在制造業(yè)和零售業(yè)供應(yīng)鏈中，進(jìn)貨物流往往是最容易被忽略的一個環(huán)節(jié)。通常，制造商和零售商都只注重出貨供應(yīng)鏈管理。市場部根據(jù)產(chǎn)品生產(chǎn)情況預(yù)測物流需求，并根據(jù)客戶的個性化要求擬訂出貨物流。和市場部門一樣，采購部門在原材料和其他材料的進(jìn)貨上有獨特的需求，除此之外，現(xiàn)代準(zhǔn)時制生產(chǎn)模式也推動了進(jìn)貨物流的發(fā)展。
　　企業(yè)管理者為了實現(xiàn)最低庫存，通常耗費大量的進(jìn)貨運輸成本，這樣在準(zhǔn)時制造生產(chǎn)（包括低庫存、出貨數(shù)量、出貨頻率）和進(jìn)貨物流以及運輸要求（包括低成本、貨物能見度）的平衡上就出現(xiàn)了矛盾。制造商和供應(yīng)商都在詢問自己：是根據(jù)制造需要追逐最低綜合物流成本和新型準(zhǔn)時制生產(chǎn)庫存，還是在上述矛盾中尋求一條優(yōu)化、平衡、高效的供應(yīng)鏈？由于制造和零售企業(yè)趨向于將其非核心業(yè)務(wù)（如運輸和物流業(yè)務(wù)等）外包給專業(yè)公司完成，導(dǎo)致第三方物流服務(wù)供應(yīng)商的出現(xiàn)。
　　
　　進(jìn)貨物流解決方案
　　
　　1.分析與產(chǎn)品和服務(wù)相關(guān)的單位成本
　　物流單位成本可以分為三類：庫存搬運成本、交易成本和產(chǎn)品服務(wù)個體成本。而其中的交易成本可以分解成以下幾個部分：出貨文件、貨品計價成本、收據(jù)公文、支付和監(jiān)督成本、收益成本、裝卸成本、電子數(shù)據(jù)傳輸成本、職員成本。
　　當(dāng)清楚了各種業(yè)務(wù)發(fā)生的頻率和所占份額之后，企業(yè)就應(yīng)當(dāng)把庫存運輸成本和交易成本進(jìn)行比較。產(chǎn)品銷售時，這些成本需要被累加到單個產(chǎn)品/服務(wù)的基本成本中，然后匯總到產(chǎn)品總單位成本中。在原材料分類和庫存方式分類（ABC法）原理的基礎(chǔ)上分析產(chǎn)品/服務(wù)的總單位成本，并與當(dāng)時的進(jìn)貨物流成本結(jié)構(gòu)進(jìn)行比較。
　　絕大多數(shù)管理者并沒有深刻的理解運輸需求，他們只關(guān)心庫存的減少，只在乎供應(yīng)商給出的價格。一項對采用準(zhǔn)時制生產(chǎn)方式的制造企業(yè)進(jìn)貨運輸情況的調(diào)查顯示，大量的零擔(dān)運輸是在一天內(nèi)同時到達(dá)的，且有時來源于同一個供應(yīng)商。物流和物資調(diào)撥部門共同分析認(rèn)為，貨物轉(zhuǎn)運（從零擔(dān)運輸?shù)秸�車運輸）的潛在價值在于供應(yīng)商和制造商之間在運輸價格協(xié)調(diào)上的杠桿作用。因此與供應(yīng)商洽談這類業(yè)務(wù)時應(yīng)該像雙方談判業(yè)務(wù)那樣同樣對待。
　　通常，一些行業(yè)（如汽車工業(yè)和高科技產(chǎn)業(yè)）比其他行業(yè)有更多物流成本相關(guān)的信息，包括銷售損失、存貨清單、工廠停工和高科技機(jī)器停工期等；它們與資產(chǎn)相關(guān)的物流成本如運輸和庫存費用是相當(dāng)高的，散裝運輸對于這類企業(yè)來說是迫切需要的。與其他行業(yè)相比，這些行業(yè)貨物轉(zhuǎn)運需求更多。例如，高科技產(chǎn)業(yè)和汽車工業(yè)在產(chǎn)品生產(chǎn)過程中需要大量的零部件，這么多品種不一的零部件需要按一系列標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類（按需求、庫存成本或者運輸成本分類）。而對于其他行業(yè)，如日用品行業(yè)，并沒有多少潛在的信息和縮減與資產(chǎn)相關(guān)物流成本的機(jī)會。
　　2.理解和分析進(jìn)貨物流優(yōu)化問題
　　不同類型的行業(yè)面臨著不同的物流管理問題。例如，化學(xué)工業(yè)每年在物流管理上的花費達(dá)到600億—800億美元。其他行業(yè)現(xiàn)在也有大量的物流需求，如農(nóng)業(yè)和石油行業(yè)。選擇的有限性和杠桿平衡作用是物流管理的一個顯著特征，但同時這也導(dǎo)致了物流管理的緩慢發(fā)展。了解各類行業(yè)的物流優(yōu)化方案有助于明確物流優(yōu)化過程的制約因素。圖1直觀地反映了大量物流優(yōu)化問題中的制約因素，具體包括：
　　（1）許多散裝貨物（包括化學(xué)物品和農(nóng)業(yè)產(chǎn)品）是易腐爛物品需要盡快運送到客戶手中。和客戶服務(wù)相比，分配運輸資源，確保運達(dá)期限就是一個更小的成本問題。
　�。�2）許多散裝產(chǎn)品需要持續(xù)不斷的生產(chǎn)，但是考慮到工人健康和生產(chǎn)安全問題，往往會停產(chǎn)，這種成本損失是相當(dāng)大的。例如，大型石化企業(yè)每停產(chǎn)一天，其損失將是50萬—100萬美元，這比用特種車輛（罐車）運輸這種產(chǎn)品造成的成本耗費大得多。
　�。�3）為了保證產(chǎn)品的純度和質(zhì)量，要求特種車輛必須裝載單一產(chǎn)品，或者在裝其他貨物之前必須進(jìn)行清洗。例如，一個中型制造企業(yè)如果既生產(chǎn)工業(yè)產(chǎn)品又生產(chǎn)醫(yī)療化工產(chǎn)品，那么出于健康和安全的考慮，各種產(chǎn)品的運載工具就不能共享。
　�。�4）一些危險的化工產(chǎn)品（如氯）需要用規(guī)定的車輛裝載。
　�。�5）裝載危險貨物的車輛必須按照選定的迂回線路行進(jìn)，降低在公共場合出現(xiàn)事故的幾率和嚴(yán)重性。
　　如果一個模型中存在太多的約束條件，往往導(dǎo)致這個模型無解。散裝物流就是一個經(jīng)典的例子。為了保證及時供應(yīng)，貨主需要擁有大量的庫存和配送工具，而由于運輸系統(tǒng)的效率過低，往往導(dǎo)致整個供應(yīng)鏈的低效性。
　　3.供應(yīng)鏈低效的主要表現(xiàn)
　�。�1）貨主在完成運輸任務(wù)后往往空車返回原地，浪費了運力，而且他們很少在運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方面付諸行動。例如一個年發(fā)貨價值10億美元的化工企業(yè)，其有效運輸能力估計只能達(dá)到30%。
　�。�2）當(dāng)考慮采取何種運輸方式時，貨主很少考慮和每種運輸方式相關(guān)的內(nèi)在成本。例如，選擇鐵路運輸時貨主往往采用自己的設(shè)備和人員，因為他們認(rèn)為鐵路公司提供的服務(wù)不可靠，而這些成本并沒有納入整個運輸成本中去。
　�。�3）大部分企業(yè)沒有把需求計劃和庫存管理與配送管理綜合聯(lián)系起來，許多重要貨物經(jīng)常被存放在列車、駁船和海船上。
　�。�4）在合并工廠或新建工廠周圍沒有充分考慮是否設(shè)立配送點的問題。例如，一個大型生物化工企業(yè)在北美設(shè)立了30個分廠，但是并沒有用配送網(wǎng)絡(luò)分析它的戰(zhàn)略計劃。
　�。�5）生產(chǎn)資源的優(yōu)化往往根據(jù)訂單進(jìn)行，但是運輸資源的優(yōu)化并非如此。如大型石化企業(yè)優(yōu)化鏈運行時，產(chǎn)品訂單是一項重要影響因素，但是運輸計劃卻不影響整個優(yōu)化問題。
　　
　　全面控制進(jìn)貨物流
　　
　　在許多情況下，供應(yīng)商能根據(jù)運輸公司的車輛安排情況，確定運輸時間，物料實際裝車情況和揀貨/運送時間控制整個運輸過程。與供應(yīng)商共同解決這些業(yè)務(wù)中存在的問題，是控制整個進(jìn)貨物流的首要步驟。零售商曾經(jīng)嘗試改變貨款預(yù)付方式為收貨人直接付款，但事實證明這損害了供應(yīng)商的利益。選擇與供應(yīng)商合作的模式，加強(qiáng)對整個進(jìn)貨運輸?shù)目刂剖且粋�好的解決辦法。否則，只是單純加強(qiáng)進(jìn)貨運輸控制，那么在與供應(yīng)商的其他合作業(yè)務(wù)上將會被削弱�；�于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的進(jìn)貨運輸有助于了解供應(yīng)商實際裝載情況、數(shù)量和整個運輸網(wǎng)絡(luò)的計劃安排和承運能力。
　　
　　許多需要集中采購的制造企業(yè)在貨物運輸裝載量上各有不同的標(biāo)準(zhǔn)。例如，一個總部設(shè)在威斯康辛州的食品制造廠至少有6種不同的運輸重量裝載標(biāo)準(zhǔn)，此外還有其他一些如配送中心選址標(biāo)準(zhǔn)。然而，由于沒有足夠的正確的信息反饋，許多適于整車運輸?shù)呢浳飳嶋H上被分散成了零擔(dān)運輸。缺乏對供應(yīng)商運輸需求和運輸數(shù)量的了解是造成以上問題的主要原因，進(jìn)一步還可追溯到相關(guān)人員缺乏有關(guān)拼裝運輸專業(yè)知識的問題上。為了解決進(jìn)貨供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)化問題，設(shè)想采用設(shè)置貨物拼裝中心的方式，即將大量等待發(fā)送的貨物集結(jié)到一個地區(qū)的貨物拼裝中心，將這些貨物組合裝車后再發(fā)往各個目的地。這種運輸組織方式存在幾個顯著的問題：
　　1.首先裝車的應(yīng)該是最后一個目的地的貨物，但搬運工事先不知道貨物在運輸途中將可能�？磕男┴浳锲囱b中心，必須等到系統(tǒng)發(fā)出信息之后再開始工作。
　　2.貨物拼裝中心的位置眾多，使得各個中心在貨車到達(dá)之前對貨物裝運計劃的執(zhí)行情況不完全了解。
　　3.貨物拼裝中心的貨物換裝業(yè)務(wù)（在中心貨物從一輛卡車換裝到另一輛卡車，甚至可以采用不落地方式）可能會對貨運追蹤和運輸過程可視化產(chǎn)生更多不利影響。

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