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        [地鐵狂歡背后的迷局] 南昌地鐵大廈到南昌站

        發(fā)布時(shí)間:2020-03-26 來(lái)源: 感恩親情 點(diǎn)擊:

          “我只知道我上班如果沒(méi)有地鐵就要早起將近兩個(gè)小時(shí),而且遲到罰錢能罰得我傾家蕩產(chǎn)!报D―網(wǎng)友語(yǔ)錄。   限制外地車輛進(jìn)京、限制外地人買車、搖號(hào)限購(gòu)汽車……2010年,是北京頻繁推出治堵新政的一年。而這一年,也是北京地鐵史上頗具里程碑式意義的一年。繼2009年開(kāi)通地鐵4號(hào)線后,2010年12月30日,五條郊區(qū)地鐵線路同時(shí)開(kāi)通,把大興、亦莊、昌平等幾個(gè)“衛(wèi)星城”與北京中心城區(qū)連接在一起。至此,北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程再增加108公里,達(dá)到336公里。
          在我國(guó),城市化進(jìn)程的突飛猛進(jìn),帶來(lái)了人口的激增與交通的擁堵。而發(fā)展軌道交通,無(wú)疑是交通治堵的一劑良藥。無(wú)論是北京地鐵的連年擴(kuò)張,還是眾多二、三線城市的地鐵興建浪潮,都在見(jiàn)證著這場(chǎng)史上最慘烈的治堵之戰(zhàn)。然而,在一波又一波的地鐵狂歡背后,在一條條光怪陸離、電光石火的軌道背后,城市的地鐵迷局正以另一副面孔顯現(xiàn)出來(lái)。
          
          糾結(jié)的郊區(qū)線
          家住北京市大興區(qū)黃村鎮(zhèn)的羅女士上周末剛剛從西單采購(gòu)歸來(lái)。從前很少去市中心的她,短短半個(gè)月內(nèi)已經(jīng)是第二次到市區(qū)購(gòu)物了。地鐵大興線的開(kāi)通,使羅女士家與市中心的距離大大縮短,不僅可以一小時(shí)內(nèi)到達(dá)西單的中友、君太等商場(chǎng)瘋狂“血拼”,還可以換乘多條線路輕松到達(dá)王府井、新街口等多個(gè)繁華商圈。又是一年新春時(shí),趁著商家大肆打折促銷之際,羅女士一口氣為家里人置辦齊了所有的過(guò)年“行頭”。
          而在同樣開(kāi)通了郊區(qū)線路的昌平、房山等地,人們的出行似乎并不像羅女士那么便利。對(duì)正在北京吉利大學(xué)讀大二的學(xué)生小秦來(lái)說(shuō),新開(kāi)通的昌平線就是像是一塊“雞肋”。昌平線開(kāi)通前,小秦經(jīng)常在校門口乘坐直達(dá)德勝門的公交車,再換乘地鐵到劉家窯站乘坐回家的長(zhǎng)途汽車。如果路上不堵車,全程大概兩個(gè)小時(shí)。而如今,他的學(xué)校并沒(méi)有公交車直達(dá)地鐵昌平線,只能通過(guò)一次換乘才能到達(dá)昌平線的沙河高教園站。這樣一來(lái),換乘的次數(shù)變多了,等車的時(shí)間變久了,算下來(lái),乘坐昌平線反而比坐公交還要慢。
          在房山區(qū)良鄉(xiāng)大學(xué)城某民辦高校任輔導(dǎo)員的小劉也遭遇了同樣的尷尬。由于地鐵九號(hào)尚未開(kāi)通,新開(kāi)通的房山線“偏安”西南一隅,孤立于整個(gè)北京地鐵網(wǎng)之外,小劉要去市區(qū)必須選擇地鐵――公交――地鐵的方式。漫長(zhǎng)而復(fù)雜的換乘,并沒(méi)有縮短她的出行時(shí)間,反而搞得她暈頭轉(zhuǎn)向。
          接駁房山線與其它地鐵線路的臨1路公交車每次用時(shí)約35分鐘,成為目前北京用時(shí)最長(zhǎng)的地鐵中轉(zhuǎn)站。房山線漫長(zhǎng)的換乘時(shí)間,已經(jīng)引起了眾多討論。一名居住在長(zhǎng)陽(yáng)地區(qū)的網(wǎng)友在論壇里表示:“房山的輕軌,脫網(wǎng)勉強(qiáng)運(yùn)營(yíng)還不如不開(kāi)呢,開(kāi)車從城里過(guò)來(lái)不堵車的話一個(gè)小時(shí),坐917路一個(gè)半小時(shí),嘗試坐了下地鐵,好家伙七繞八繞,換乘N次,到長(zhǎng)陽(yáng)花了兩個(gè)小時(shí)!
          據(jù)了解,昌平線二期工程將于今年下半年開(kāi)工,完工后的地鐵將直達(dá)十三陵景區(qū)。屆時(shí),昌平線將擺脫“雞肋”的命運(yùn),真正方便小秦和他的同學(xué)們的出行;而地鐵九號(hào)線也計(jì)劃于2012年9月全線開(kāi)通,屆時(shí)將實(shí)現(xiàn)房山線與一號(hào)線、四號(hào)線的貫通,把孤立的房山區(qū)納入北京龐大的地下血管體系。
          對(duì)于北京來(lái)說(shuō),昌平線與房山線的“糾結(jié)”,是城市軌道交通發(fā)展的陣痛。當(dāng)城市中心區(qū)人口趨于飽和時(shí),郊區(qū)地鐵線路的開(kāi)通,可以促使部分人口將生活重心轉(zhuǎn)向周邊郊區(qū),帶動(dòng)“衛(wèi)星城”的形成,緩解中心區(qū)巨大的人口與交通壓力。
          而在更多的城市,地鐵熱潮剛剛開(kāi)始,陣痛也將持續(xù)更久。令執(zhí)政者與建設(shè)者們感到糾結(jié)的問(wèn)題,還停留在“該不該修建地鐵”的困惑中。
          
          瘋狂的地下城
          在北京、上海、廣州等一線城市,地鐵的重要性不言自明。一方面,如果沒(méi)有快捷的地鐵,城市的龐大將使人們的每次出行變得耗時(shí)耗力;另一方面,機(jī)動(dòng)車與人口的劇增,使公交車在上下班高峰期舉步維艱,地鐵是唯一不會(huì)堵車的交通工具。正如一位網(wǎng)友所說(shuō):“我只知道我上班如果沒(méi)有地鐵就要早起將近兩個(gè)小時(shí),而且遲到罰錢能罰的我傾家蕩產(chǎn)!
          無(wú)法想象沒(méi)有地鐵的北京、上海會(huì)是什么樣子。但在一些二線城市,地鐵在人們的生活中,似乎并不是那么不可或缺。
          以成都為例,2010年10月剛剛開(kāi)通了縱貫市區(qū)南北的地鐵一號(hào)線,然而“上座率”卻并不理想,更多市民還是習(xí)慣乘坐公交。在人滿為患的火車北站,地鐵的標(biāo)志并不明顯,初次到成都的人如果不是詢問(wèn)當(dāng)?shù)厝,很難找到地鐵入口。而進(jìn)入地鐵站之后,人流的稀少也與擁擠的公交車形成了鮮明對(duì)比,即使在上下班高峰時(shí)段,地鐵里也很少出現(xiàn)摩肩接踵的景象。
          同樣的情況也頻頻出現(xiàn)在其它城市。南京地鐵一號(hào)線于2005年正式通車,是國(guó)內(nèi)較早開(kāi)通地鐵的城市之一。雖然途經(jīng)南京火車站、新街口等人流密集地段,但該條地鐵線的利用率同樣不高。有些大學(xué)生在南京讀書(shū)四年,就“從來(lái)沒(méi)有坐過(guò)地鐵”。
          而土生土長(zhǎng)的天津女孩小周也聲稱“從來(lái)不坐地鐵”。詢問(wèn)其原因,她表示天津地鐵線路很少,對(duì)絕大多數(shù)并不居住在地鐵沿線的市民來(lái)說(shuō)“一點(diǎn)兒也不方便”,而且分段計(jì)價(jià)的票價(jià)較高,所以基本不會(huì)考慮乘坐。
          知名財(cái)經(jīng)評(píng)論員葉檀曾撰文稱,事實(shí)上,除了北京等少數(shù)城市地鐵運(yùn)營(yíng)效率較高,平均每公里每天運(yùn)載超過(guò)兩萬(wàn)人,國(guó)內(nèi)很多已建地鐵的城市都在兩萬(wàn)人以下,有些二線城市甚至低于1萬(wàn)人。而香港、東京等地區(qū)的,平均每公里地鐵每天運(yùn)載3萬(wàn)至4萬(wàn)人。
          盡管在眾多二線城市,城市、人口、交通之間的矛盾還遠(yuǎn)不及北京、上海等地尖銳,但地鐵上馬的熱情卻同樣有增無(wú)減。
          2010年3月,國(guó)家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司巡視員李國(guó)勇透露,全國(guó)有33個(gè)城市正規(guī)劃建設(shè)地鐵。2020年全國(guó)規(guī)劃地鐵總里程將達(dá)6100公里,2010至2015年地鐵建設(shè)投資規(guī)劃額將達(dá)11568億元,將是2010年的5.93倍。根據(jù)較新的統(tǒng)計(jì),預(yù)計(jì)到2020年,全國(guó)城市軌道交通累計(jì)營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到7395公里。以每公里5億元造價(jià)計(jì)算,2009到2020年城市軌道交通將投入3.3萬(wàn)億,年均達(dá)2700億元。目前已經(jīng)有沈陽(yáng)、杭州、無(wú)錫、青島等20多個(gè)城市的地鐵項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)或者正在建設(shè),而正在進(jìn)行申報(bào)的則更多。
          如此大規(guī)模的地鐵熱潮在我國(guó)全面鋪開(kāi),確有盲目“大躍進(jìn)”之嫌。縱觀其它國(guó)家的地鐵史,倫敦地鐵用了147年達(dá)到目前的439公里,紐約地鐵用了143年達(dá)到目前的368公里,巴黎用了110年達(dá)到目前的213.5公里。而以北京為例,自1965年開(kāi)通第一條地鐵,到現(xiàn)在的336公里只用了短短45年。誠(chéng)然,就中國(guó)的具體國(guó)情而言,治理日益惡化的城市交通刻不容緩,修建地鐵無(wú)疑可以最大限度地節(jié)省地面空間,緩解大城市的出行難問(wèn)題。然而,如此超常規(guī)速度地建造地鐵,必然使城市面臨諸多挑戰(zhàn)。
          正如知名學(xué)者薛涌所說(shuō),“地鐵大躍進(jìn)”本身并不可怕。中國(guó)的地鐵發(fā)展,至少滯后了幾十年,F(xiàn)在如何彌補(bǔ)這種滯后?“這就像一個(gè)長(zhǎng)期絕食的人,恢復(fù)進(jìn)食后,食量比平時(shí)多些是人體自然之需求,沒(méi)什么大驚小怪。但絕食后突然暴飲暴食是要出事的,我們需要的是穩(wěn)妥漸進(jìn)的方法,讓這個(gè)餓了太久的人的營(yíng)養(yǎng)得到補(bǔ)充。”
          
          透支的GDP
          需不需要地鐵?該不該建設(shè)地鐵?對(duì)于很多城市來(lái)說(shuō),這并不是一道簡(jiǎn)單的題目,它需要大量的科學(xué)論證與合理規(guī)劃方能得出答案。
          中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕此前曾表示,城市發(fā)展地鐵具有多方面條件的限制。一般而言,一個(gè)城市是否需要發(fā)展地鐵項(xiàng)目,其城市的GDP需要突破1000億元,地方財(cái)政收入要在100億元以上,其城市的總?cè)丝谥辽僖?00萬(wàn)人以上,另外所規(guī)劃的地鐵線路必須合理可行,與城市的整個(gè)路網(wǎng)規(guī)劃能夠協(xié)調(diào)一致,其平均每小時(shí)的客流量要能夠達(dá)到2萬(wàn)人次以上。如果達(dá)不到這樣的條件,一個(gè)城市上馬地鐵項(xiàng)目就可能是一種盲目和浪費(fèi)。
          就建設(shè)成本而言,地鐵項(xiàng)目可謂“燒錢”工程,每公里造價(jià)高達(dá)5億元人民幣。此外,大部分地鐵在開(kāi)通運(yùn)營(yíng)之后都要承受不同程度的虧損。以廣西省南寧市為例,規(guī)劃中有6條地鐵,總投資額預(yù)計(jì)達(dá)800億至1000億元。而2009年南寧市全年財(cái)政收入累計(jì)231.20億元,這意味著南寧要把約四年半的財(cái)政收入全部投入地鐵建設(shè)才夠。因此在王夢(mèng)恕看來(lái),對(duì)于中國(guó)更多尚未達(dá)到發(fā)展地鐵要求的二線城市來(lái)說(shuō),每公里造價(jià)1.2~1.5億元的單軌鐵路等地面交通或許是性價(jià)比更高的選擇。
          然而,當(dāng)大部分人都不知道單軌鐵路為何物的時(shí)候,地鐵卻在他們腳下不眠不休地延伸著。無(wú)論是否達(dá)到了發(fā)展地鐵的條件,無(wú)論自身財(cái)政是否足夠填補(bǔ)地鐵帶來(lái)的無(wú)底洞,眾城市依然慷慨激昂地加入地鐵狂潮。諸多聲音指出,地方政府此舉無(wú)關(guān)民生,乃是“醉翁之意不在酒,在乎政績(jī)與GDP!
          “無(wú)地鐵,不城市!边@是當(dāng)下許多地方執(zhí)政者們廣泛認(rèn)同的觀點(diǎn)。此時(shí),地鐵建設(shè)的意義已不只著眼于解決交通難題,而更多地變成了政績(jī)工程的較量。
          據(jù)中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張雁測(cè)算,“地鐵項(xiàng)目每投資1億元,將帶動(dòng)GDP增長(zhǎng)2.63億元,創(chuàng)造8000個(gè)就業(yè)崗位。以‘十二五’期間地鐵建設(shè)投資一萬(wàn)多億計(jì)算,將拉動(dòng)3萬(wàn)億以上的GDP增長(zhǎng),創(chuàng)造約一億個(gè)工作崗位!痹趶堁憧磥(lái),這是地方政府大力發(fā)展軌道交通的主要原因。
          顯然,地鐵項(xiàng)目的啟動(dòng),將對(duì)地方政府GDP的增長(zhǎng)起到立竿見(jiàn)影的作用。是否擁有地鐵項(xiàng)目,也成為眾多中型城市招商引資的資本與提升城市形象的重點(diǎn)工程。然而,這樣一來(lái),地鐵便失去了其緩解交通、服務(wù)民生的初衷,成為“GDP崇拜”下的犧牲品。
          2003年年底,貫穿北京市通州區(qū)的地鐵八通線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。這條地鐵的誕生成為通州在后來(lái)幾年中的“房?jī)r(jià)神話”直接誘因。加上CBD東擴(kuò)等因素,短短七年間,通州房?jī)r(jià)上漲近十倍,成為北京房?jī)r(jià)漲幅最為癲狂的區(qū)域。
          縱觀北京、上海等城市,地鐵線路的規(guī)劃總能輕而易舉地抬高沿線房?jī)r(jià)!俺晒Α毕壤谇,一些地方政府也開(kāi)始紛紛效仿,以地鐵規(guī)劃作為帶動(dòng)房地產(chǎn)的催化劑。于是,“地鐵一響,黃金萬(wàn)兩”、“地鐵虧本,地王來(lái)補(bǔ)”,土地財(cái)政帶來(lái)的收益為地方政府的GDP貢獻(xiàn)了重要力量。在透支的GDP背后,地鐵這一城市化進(jìn)程中的重要角色,與公眾利益漸行漸遠(yuǎn)。在大規(guī)模的地鐵狂歡背后,真正的受益者究竟是普通市民還是地方執(zhí)政者?當(dāng)縱橫交叉的地下迷宮擾亂了城市發(fā)展的腳步,這個(gè)迷局也同樣期待破解。

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