“一個正常社會的市民，必須擁有出行的權利和方便，而政府的責任就是保證每一個市民生活都能維持一定的水準。在交通問題上，香港政府近年來做到了這一點” 　　 　　香港為什么不堵車？
　　細細想來，這似乎是個不成立的問題。香港不堵車么？當然不。在香港采訪，常常要在連接香港和九龍的海底隧道中穿梭。一旦開始堵車，想到自己身處冰冷海水下的一處管道里，頓時就覺得逼仄萬分，覺得時間被無限制拉長。而在打折季的傍晚，海港城門前，徐徐行進的車龍時不時就慢了下來，即使是奔馳寶馬，也得規(guī)規(guī)矩矩地蝸行，仿佛在無聲地宣告，香港是大城市，自然也會有大城市都要面對的“城市病”。堵車，在所難免。
　　畢竟，這是香港，總面積1070平方公里，但80%以上都是山地。總人口超過700萬，還不計每天從各個口岸、機場和碼頭涌入的過客。根據(jù)香港政府年報（2009年數(shù)據(jù)，2010年尚未公布），香港公路全長2050公里，私家車393812輛，政府車輛6276輛，還有逾5400輛公共巴士、4350輛小巴、7066輛非專營巴士和逾18000輛的士，共計584070部電動車。計算起來，人均道路不足0.3米，每公里道路承載車輛數(shù)高達285輛。
　　從數(shù)據(jù)上看，香港不堵車是不可能的。但事實上，和內地的許多城市比起來，香港的交通狀況委實好得太多。在香港，堵車的概念和內地并不一樣，通常只意味著車流量大，只能緩緩前行，而非內地的“堵死了，一動不動”。如果出現(xiàn)類似內地的大堵車情況，港府是逃不過市民問責的。因此，除了上下班高峰時期，香港道路基本暢通無阻。
　　用香港交通規(guī)劃專家、何黃交通顧問有限公司主席黃良會的話來說，“一個正常社會的市民，必須擁有出行的權利和方便。而政府的責任就是保證每一個市民生活都能維持一定的水準。在交通問題上，香港政府近年來做到了這一點�！�
　　
　　城市規(guī)劃的香港模式
　　在香港，公共交通問題從來都不只是政府責任和公共服務，而是與市民滿意度和財團利益緊密結合，政府更像是市民和地產商這塊蹺蹺板之間的平衡點。信奉自由市場經(jīng)濟的香港政府，借用市場的力量來提供公共服務，再由公共服務度的提升來促進市場發(fā)展。
　　早在英國政府統(tǒng)治時期，香港就已確定了緊湊集約型城市發(fā)展模式，香港大學城市規(guī)劃系陳振光副教授對本刊記者說，“高密度發(fā)展是香港的典型特征。自1970年代，集約型城市、集約化住房，尤其是香港公屋的發(fā)展一直探索著高密度住房與城市生活環(huán)境的協(xié)調關系。但高密度并不等于擁擠，生活質量與居住密度之間的關系不是簡單的負相關，高容積率下開放的空間與良好的鄰里環(huán)境對生活質量也有重要的影響�！�
　　所謂的香港模式，與地產商和財團的關系緊密。簡單來說，港府發(fā)展經(jīng)濟，最大的資本便是土地，通過出售土地來獲得市政資本。但香港可供利用的土地面積有限，集約式的利用模式下，并不會隨便擴張，而為了榨取每一塊土地的最大利用價值，必然會將城市規(guī)劃做到最好。與人居密切相關的交通問題，自然也是考慮重點。港府并不將公共交通作為福利事業(yè)，而是將其經(jīng)營權交給私人公司，地產商往往身兼提供公共交通服務一職，利用公共交通為自己的產業(yè)增值，公共交通本身也成為利益增長點。政府則制定條例、規(guī)范行為，保證提供必要的公共服務。在各方互相倚重和利用的前提下，香港的公共交通得以良性循環(huán)發(fā)展。
　　正如陳振輝所言，“香港政府與地產商、發(fā)展商的關系包含了3個方面：市場（Market）、監(jiān)督（Monitor）和監(jiān)管（Regulator）。在市場化運作中，政府首先充當監(jiān)督者的角色，以保證公平交易，發(fā)揮適當?shù)谋O(jiān)督角色；而‘監(jiān)管’這個詞的意思比‘監(jiān)督’更嚴肅和有力，描述政府更為強勢的監(jiān)管行為。三者相互作用、相輔相成�！�
　　而在資本主義社會中，政府可以通過提高成本來控制私家車保有量。幾乎每位采訪對象，包括政府官員、大學教授和交通規(guī)劃公司總裁在內都承認――這也許談不上公平，某種程度上說就是富有的人可以開車，窮人卻無力負擔這樣的成本，但這一舉措?yún)s平衡了最大限度的公平與效率。畢竟，道路不擁堵會節(jié)省每一個人的時間成本。
　　同時，政府也并不會濫用收取的高昂私家車注冊、保養(yǎng)、停放、道路使用費，而是將之繼續(xù)投入市政建設，公開、透明的財政狀況讓市民接納起來并不困難。香港運輸署前副署長陳阮德徽女士對本刊說，“我們都是平等的。每一個人用多少社會的資源，就會付出多少代價。我們征收私家車的錢，到最后也是去改善公交的�！�
　　
　　香港運輸署的職責
　　在香港，負責交通運輸?shù)牟块T分類詳細，政府總部設有運輸及房屋局，陸路交通、水上交通、航空服務和物流服務都在其管理范圍之內，而下轄的香港運輸署則負責交通運輸?shù)木唧w事務。香港陸路交通情況良好，該部門功不可沒。
　　香港歷史上共有過3次大規(guī)模的整體運輸研究規(guī)劃，每一次均動用了大量政府資源、專業(yè)人士與民間力量來完成。第一次研究完成在1976年，實際設計完成為1991年；第二次研究于1989年完成，2001年設計完成；第三次則是在1999年完成研究，預計2016年設計完成。黃良會透露，在第一次研究與第二次研究中的1980年代初期，一批香港運輸規(guī)劃專業(yè)人士向政府提出了任何一塊土地的城市建設發(fā)展容量都必須以交通容量為上限的概念。在推動這一概念10年后，香港政府最終接納。自此，港府要求“城市規(guī)劃必須執(zhí)行可延續(xù)性發(fā)展的概念”，交通規(guī)劃可持續(xù)規(guī)劃期限為40年。
　　換言之，在香港，如果一個地區(qū)的所有交通方式能容納的流量為每天10萬人次，那么這一地區(qū)的所有房地產建設都必須以這一流量為上限。一位與內地政府常打交道的香港工程師告訴我們，“內地也有這樣的規(guī)劃綱要，但內地政府缺錢，如果有地產商表示愿意投資，但要建設高容積率的樓房，比如20萬人的面積，就算當?shù)亟煌�流量只�?0萬人，政府往往也會同意。”而在法治社會為主的香港，這幾乎不能想象。曾有一位勢力極大的地產商要興建一棟70層的高樓，但因為那里的交通承載量與高樓的容積率不相匹配，因此政府不予批準。十多年來，那塊地一直閑置著。
　　此后的三十余年間，香港運輸署一直按照這3次整體運輸研究規(guī)劃來管理交通。
　　為了治理堵車，香港運輸署實施了以下的交通政策――鼓勵市民利用公共交通，打造鐵路網(wǎng)為主、公交線為輔的生活圈；交通基礎建設按長遠規(guī)劃，建設策略性主干道或分流道路；透過財政措施控制汽車增長；靈活適時的交通管制。
　　香港很少見到四車道以上的馬路，大部分公路都只是兩車道，有些道路僅能容一輛車經(jīng)過，汽車盤山而上，和另一輛車交錯而過的剎那，縫隙可能要以厘米計數(shù)，不會出事故的原因與大部分道路都采用單行線設計息息相關。在香港，除了寬敞的四車道馬路，大多數(shù)都是單行線。而且，香港的高架橋、雙層路、回轉線比比皆是，以弧形分流車輛，輔以單行線設計，確保車速夠快，不易引起車輛堵塞。
　　此外，在香港，所有道路的施工都必須遵守詳細的施工規(guī)范，每開一條路線，運輸署、交警和施工企業(yè)都一定要反復試開。能否通過雙層巴士等都要通過驗證，什么時候開始施工、在道路上需要什么標志、會對周邊交通造成怎樣影響，都有詳細規(guī)定。十字路口附近設有黃色網(wǎng)格禁區(qū)，車輛不能停留，即使綠燈，也要確保穿過網(wǎng)格區(qū)后才能通行，確保不會出現(xiàn)車輛互不退讓的情況。運輸署還在網(wǎng)站上以視頻和圖片方式將主要干道交通狀況公之于眾，每5分鐘更新一次，令出行者早作準備。
　　不過，從根本上緩解香港交通擁堵的，還是行之有效的遏制私家車數(shù)量和發(fā)展公交系統(tǒng)策略。
　　
　　在香港開私家車太貴
　　按照運輸署提供的數(shù)據(jù)來看，1999年底，香港的私家車就已達到321617部，而2009年底，這一數(shù)字為393812部，與內地動輒翻倍的增長數(shù)目相比，收入更高的香港人反倒對買車興趣不大。白領金小姐這樣解釋不買車的原因，“上牌照貴，油費貴，停車又不方便，還不如坐地鐵啦�！�
　　的確，在香港開私家車不算經(jīng)濟。運輸署坦承，“這是我們有意為之，雖然這一財政措施不受歡迎，但確實能夠有效控制私家車數(shù)目�！彼郊臆囕v首次登記稅被分成4個等級，15萬元以內的車課稅35%，15萬元至30萬元以內課稅65%，30萬元至50萬元課稅85%，50萬元以上部分課稅100%。
　　而汽缸容量也會直接決定私家車每年要上交給政府的牌照費。1500CC以內3929元，1500-2500CC為5794元，2501-3500CC為7664元，3591-4500CC則為9534元，大于4500CC的車則要交11329元。養(yǎng)車費也比內地高昂許多。香港無鉛汽油每公升零售價格15元，燃油稅每公升6.06元。再考慮到開車到市中心要面對的停車難、收費高等問題，絕大多數(shù)人索性放棄了買車的念頭。
　　事實證明，這些措施十分有用。在運輸署出示的一份1980-2009年間私家車數(shù)目的圖表上可以看出，當1982年5月5日，他們?yōu)榭刂扑郊臆嚁?shù)量而將首次登記稅增加1倍、牌照費增加2倍后，香港的私家車數(shù)目不升反降，在以后相當長一段時間內增長速度都很緩慢，直到1990年前后才回升至1981年水平。
　　
　　公共交通系統(tǒng)
　　控制私家車的同時，需要兼顧效率與公平。香港最為人稱道的，就是其四通八達的公交系統(tǒng)。只有在一個擁有如此方便的公交系統(tǒng)的城市，限購令和高昂的稅費，才不會讓百姓怨聲載道。早在1970年代，香港通過公共交通通勤的人就超過70%，現(xiàn)在更是超過90%。
　　在香港，通用的公共交通工具主要有公交巴士、鐵路和渡輪等。根據(jù)香港政府年報，專營巴士、公共小型巴士、的士和非專營的居民巴士每日客運量占到所有公共交通總載客量的60%。而專營巴士更是全港載客量最多的陸路交通工具，每日載客量約占公共交通總載客量的34%。為保證巴士服務暢通，運輸署專門劃設了巴士專用行車線和錯位停站，每輛公交車都只在專門的停車點�？�，不會出現(xiàn)十幾輛公交車共用一個停車站的混亂情況。
　　在香港，專營巴士主要由九巴、城巴與新巴3家公司提供服務。九巴主要于九龍和新界地區(qū)提供服務，而城巴與新巴則為港島提供巴士服務。值得注意的是，香港公共交通并不由政府負擔，這些專營巴士就不是政府主導，其公司股份也不由政府持有。事實上，3家公司的幕后老板都是地產巨賈。九巴之于新鴻基，城巴、新巴之于新世界，都是港人津津樂道的地產商控制香港的事例之一。
　　地產商主導占據(jù)香港主要公交客流量的專營巴士，好處十分明顯，公共交通得以與住宅商業(yè)所需的配套設施相吻合。黃良會說，“地產商搞交通都有目的，他們控制了巴士公司，就可以規(guī)劃公共線路，從而將自己的地塊地價抬上去。但在市場經(jīng)濟下，這一切也為社會服務了。城巴曾經(jīng)從沙田開一條線到市中心，開始沒人坐，公司為了引誘你，就發(fā)免費報紙、免費早餐給乘客，大家慢慢就開始坐。有競爭，服務自然也會上去。”
　　而政府為了監(jiān)督地產商，在各巴士公司的董事會里，都會派駐兩名政府代表。對于地產商來說，巴士公司只是為了自己旗下更大的生意服務，因此也樂于與政府通力合作。有些線路不能賺錢，也有一些賺得盆滿缽滿。
　　同時，政府擁有為巴士公司定價的權力。現(xiàn)在香港的專營巴士票價調整機制是2006年1月起實施的，巴士公司不能擅自提價，但可以向政府申請調整票價，政府也會保證他們得到合理的回報率。現(xiàn)行的調整制度規(guī)定，當局在評估票價時，需要考慮一攬子因素，包括自上次調整票價以來營運成本及收益變動；未來成本、收益及回報預測；巴士公司回報率；市民接受程度；服務質量和一個方程式：工資指數(shù)變動×0.5+綜合消費物價指數(shù)×0.5-生產力增幅×0.5，再將提議上交行政長官和行政會議決定。整個過程會召開聽證會，確保公開、透明。
　　總體來說，專營巴士公司的收支狀況都十分良好。而且，各家公司爭先恐后提供額外服務，如巴士電視、巴士免費WIFI、老人幼童優(yōu)惠票價等措施以招徠顧客。
　　在專營巴士以外，小巴也是香港一道獨特的風景線。小巴本是1960年代香港社會動蕩時期的產物，那時政府需要小巴來提供必要的交通，陳阮德徽女士打趣，“總不能平息騷亂后就過河拆橋”，但政府自1971年后就再沒有發(fā)過小巴牌照，也就是說，小巴數(shù)量只會減少，絕不會再增多。
　　小巴分為“綠色”與“紅色”兩類，綠色專線小巴的路線、車費、車輛分配和行車時間表都由運輸署規(guī)定。而紅色小巴則相對自由許多，沒有路線，沒有行車時間表，也可以自己定車費，不過只能在某些固定范圍內運營。但得益于靈活，為相對偏遠的郊區(qū)人民出行提供了許多方便。而且，運輸署也通過設立紅色小巴停車限制、劃定禁區(qū)和實施其他交通管理措施來規(guī)范管理其運作，確保不會出現(xiàn)混亂情況。
　　除此以外，其他非專營巴士如公屋小區(qū)巴士、旅游線路巴士等，也為特定地區(qū)的人們出行提供了適當?shù)姆�務。同樣，這些巴士如欲運營或制定票價，都必須事先知會運輸署，由運輸署批準后方可實施。
　　近年來，香港交通規(guī)劃策略向軌道交通偏移。目前，香港共有9條運營的地鐵線路，都由港鐵（MTR）公司運營，每日載客量占公共運輸總載客量的35%，已成為香港交通命脈。鐵路網(wǎng)絡全長175公里，沿途車站逾80個，日均載客約 426萬人次。
　　為了能夠更好地利用土地，香港政府規(guī)劃署制定了以鐵路沿線地點為核心的發(fā)展綱要，以減輕居民對道路的依賴及提高鐵路網(wǎng)的效率。香港運輸署高級工程師黃文達說：“政府在策劃大型土地用途或運輸發(fā)展時，應該在各運輸樞紐，特別是鐵路車站，辟設方便和舒適的交匯設施�！毕愀鄞髮W副教授伍美琴告訴我們，“在香港，大型鐵路車站上方都會設有交通樞紐，以方便換乘各類巴士。”鐵路實際上起到了聚合資源、分流人群的功效。在香港，只要步行超過7分鐘的距離，大多數(shù)人就會選擇坐車，這種情況下，選擇軌道交通作為發(fā)展重中之重，實在是順理成章的選擇。
　　在香港，常�？梢砸姷酱笮唾徫镏行幕蚋呒墝懽謽窍路�，赫然就是讓出最黃金的地段給公車總站或行人天橋的設計。如金鐘地鐵站，上方一段長長的人行天橋，連接著百貨公司、高級寫字樓和公交車站。這就是政府、開發(fā)商與民眾博弈的結果。地鐵通達之處，自然經(jīng)濟發(fā)展加速，居民需要齊聚也需要分流，將寸土寸金的地段出讓給公交車站或行人天橋，其實這早在政府招標計劃書中寫明了――此處應留出一塊地方用于公共交通�？瓷先ナ翘澅举I賣，但交通便利了，最終獲益者也是商家。
　　在自由市場環(huán)境中，公共巴士與鐵路交通自然也會面臨競爭。香港運輸署在其中起到協(xié)調與保護市場的作用。僅以去往香港機場的服務而言，各家都花樣頻出，在維持一定的運營成本下，港鐵公司推出去程收費回程免費，巴士公司也可以推出全程半價或一人全價一人免費這樣的服務。還有各種免費查詢服務、指引服務、報站服務或者WIFI服務，受惠的都是市民。
　　而困擾許多內地城市的出租車增長量不高和“難打車”現(xiàn)象，在香港也并非難事。過去10年，香港并沒有再發(fā)放計程車牌照，日益增長的鐵路交通與公共交通已能夠滿足大多數(shù)交通需求。為了幫補計程車運營費用，港府準許的士在車身放置廣告；繁忙時段放寬不準停車限制；準許的士進入各口岸載客；在市區(qū)增設多處的士上落客服務點。還專門成立了優(yōu)質的士服務督導委員會。在陳阮德徽看來，“要解決出租車不夠的問題，最好的辦法就是發(fā)展其他公交�！北憷�的公交系統(tǒng)，是香港得以保證交通順暢的重要因素。而且，“公交能夠節(jié)省資源，小汽車的排放量大，坐的人又少。用公交，是一種資源共享的概念�！标惾畹禄杖缡钦f。
　　
　　對人的尊重
　　采訪陳阮德徽女士的那天中午，她驅車載我從香港大學回金鐘，途中一多半是陡峭山路，僅能通行兩輛車。有一段路恰好還可供雙向行駛，一輛車從旁邊的地下車庫緩緩倒出，眼看對面又來了四五輛車，換做是內地，勢必互不相讓、推推搡搡一段時間才告罷休。
　　但在這里，對面來的那些車都立刻剎住了閘，連同我們的車在內，等那輛車倒完，再各自相安無事繼續(xù)行駛。
　　這種素質不僅僅只屬于住在半山上的中產階級，在尋常百姓，這種自然而然的遵守秩序也一樣常見。旺角街頭是足夠魚龍混雜之地，時不時就能聽到叮、叮、叮、叮叮叮叮叮的催促行人過馬路的聲音。然后，紅燈亮起。過往車輛可以放心地加大油門。綠燈甫又亮起，即便是盲人，此時也可以徑直過街，斷不會有車斜刺里沖出來。而在三岔路口，拐彎車輛即便已到了路口，也會先等待還有一段距離的直行車輛先通過再拐彎，直行車輛通常也絕不會減速。
　　所以，內地游客到了香港，多半都會驚嘆，香港市區(qū)的車速真快！據(jù)統(tǒng)計，香港市區(qū)公交車速有時能達到60碼，大多數(shù)時候都穩(wěn)定在40至50碼。而在內地，大中城市的公交車速一般都只能達到20碼至30碼。
　　這種高素質，也是過去幾十年間養(yǎng)成的習慣。究其原因，與社會經(jīng)濟、政治、教育等發(fā)展都有關系。整個城市處處可見對于人的尊重。當政府尊重市民，商人尊重顧客，市民尊重彼此時，遵守交通秩序也就成了必然的結果。而一旦市民不尊重交通秩序，或是政府作出有悖民心的事情，自然會有法律來制裁。采訪中，所有香港人異口同聲，“香港是法治社會，當然能約束政府。”簡而言之，在香港，法律最大，政府只是服務的角色。
　　在香港，效率被提到最高，時間就是金錢，港人的步速位居世界前列。港政為人稱道的一點是，他們?yōu)槭忻癖M可能地創(chuàng)造良好的步行環(huán)境。在中環(huán)，寫字樓依山而建，政府便修建自動扶手梯，方便上班族；在金鐘，時不時就有一個過街天橋，政府一樣修建扶手梯；而在尖沙咀、在銅鑼灣、在灣仔，抬頭一望，處處樓宇之間都是空中長廊，為寸土寸金的香港節(jié)省了一層成本，將市民步行環(huán)境與交通環(huán)境隔離開來，安全亦高效。這些空中長廊內部四通八達，有些甚至可以一口氣連接十幾二十座樓宇，將“空中土地”也利用到了極致。
　　但是，在陳阮德徽看來，“香港的步行情況還是做得不好，有時紅綠燈還要等很久，或者要很熟悉才方便認路，還要進一步推動人車分離才行�！�
　　香港為什么不堵車，只是個小問題。在解決堵車問題的過程中，香港政府的手段、實施能力，港人在公共空間的素質，更值得我們學習。
　　
　　

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