袁偉時：中國鐵路（1863－1949）：在愚昧、專制、侵略下掙扎
發(fā)布時間:2020-05-28 來源: 感恩親情 點擊： 
1825年，世界第一條鐵路在英國誕生，十年后，鐵路知識就傳入中國了。一百多年來，中國鐵路走過非常曲折漫長的道路�；赝^去，看到什么？讓我們先看一組數(shù)字：
至1949年為止，全國合計“修筑27380公里，拆除3290公里，保留24090公里�！逼渲袞|北“修筑11927公里，拆除1618公里，保留10309公里�！迸_灣則有919公里。
這兩萬多公里鐵路，除了日本、沙俄兩大侵略者冀圖把東北變?yōu)樗麄兊闹趁竦囟藿ǖ蔫F路外，很大一部分是大清帝國的遺產(chǎn)。有清一代修筑了9618公里鐵路，其中9254公里是甲午戰(zhàn)爭后1895至1911年間修筑的，平均每年修筑544公里，而在此以前每年僅修建20公里。北洋政府時期（1912－1927）修筑3422公里，平均每年214公里。1928至1937年國民黨統(tǒng)治時期修筑了7996公里，平均每年約800公里；
1932至1937年間，更高達每年1133公里。不過，其中國民黨政府修建的只有2679公里，平均每年128公里，其余主要是日本侵略者為配合它的侵略和掠奪計劃而修建的。
對廣土眾民的中國說來，區(qū)區(qū)兩萬多公里鐵路是非常稀少的。美國從1850～1910年的60年間，共修筑鐵路37萬余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路達20619公里，創(chuàng)鐵路建設史上的最高紀錄。1916年，美國鐵路營業(yè)里程達到歷史上的最高峰，共408745公里。而英國1890年全國性鐵路網(wǎng)已形成，路網(wǎng)總長達32000公里。
中國的鐵路建設為什么會那么落后？
外來文明沖擊下的愚昧和恐懼
中國人知道鐵路、火車，得益于西方在華傳教士。1835年7月，世界第一條鐵路修成后10年，德國傳教士郭實臘（K.A.Gutzlaff）在廣州編纂出版的雜志：《東西洋考每月統(tǒng)記傳》上刊載題為《火蒸車》的文章寫道：“利圭普�？�，隔曼者士特邑，一百三十里路，因兩邑的交易甚多，其運貨之事不止……故用火蒸車，即蒸推其車之輪，將火蒸機，縛車輿，載幾千擔貨。而那火蒸車自然拉之……倘造恁般陸路，自大英國至大清國，兩月之間可往來，運貨經(jīng)營，終不吃波浪之虧。” 希望把鐵路修筑到中國的愿望溢于言表。
商人的觸覺是最敏銳的。1847年，他們在私自勘探臺灣基隆煤礦時，就打算修筑從礦區(qū)到基隆港的鐵路。后來又一再向英國外交部建議，設法修筑從緬甸到云南的鐵路。這些建議都因條件不成熟而被擱置。經(jīng)過1856－1860的英法聯(lián)軍之役，國門進一步被打開，一連串的試探相繼登臺。
1．推動蘇滬鐵路的建設。
1863年，清政府與太平天國的生死搏斗正在緊張進行，蘇州尚在太平軍占領下。27家外國在上海的洋行聯(lián)合組成蘇滬鐵路公司上書江蘇巡撫李鴻章，要求按照各國通行辦法，承辦上海至蘇州的鐵路，遭到李鴻章的堅決拒絕。
2．制定修建全國鐵路網(wǎng)的計劃和著手的步驟。
1863年春，英國鐵路工程師斯蒂文生爵士（Sir R.M.Stephenson 1809-1896）來到中國，在廣泛聽取在華外國人和中國商人的意見后，他建議：“一開始就決定一個綜合的鐵路系統(tǒng)計劃，使所有的鐵路都按照這個系統(tǒng)建造，這樣，就可避免英國人由于缺乏這種鐵路系統(tǒng)而發(fā)生的禍害。”還提出以漢口為中心，用鐵路干線把天津、上海、廣州四大商業(yè)中心聯(lián)結，并連接寧波、蘇州、福州、佛山等地，經(jīng)過四川、云南直達印度的路網(wǎng)計劃。
他并提出這些計劃應該由清政府自行辦理；
首先建筑從北京至天津、上海至蘇州、廣州至佛山三條最有利可圖的線路；
顯示出高遠而又實事求是的眼光。
這個計劃曾呈交清政府，沒有得到任何回應。
3．外籍官員和外國公使的忠告。
1866年初，即日本明治維新前兩年，清政府委任的總稅務司、英國人赫德和署理英國駐華公使威妥瑪分別向清政府提交《局外旁觀論》和《新議論略》，尖銳批評大清帝國腐朽、落后，“種種非是，以致萬國之內(nèi)最馴服之百姓，竟至處處不服變亂。”建議中國全面進行改革，認真向西方學習，以維護中國的獨立自主：“中國自主之要，一在借法興利除弊”，“凡有外國可教之善法，應學應辦。即如鑄銀錢以便民用，做輪車以利行人，造船以便涉險，電機以速通信�！�
他們的建議，把修鐵路放在學習西方，努力改革，維護國家獨立的大局下，入木三分揭示了修鐵路不是一個技術或枝節(jié)問題。不過，不但當時的統(tǒng)治階層并不理解他們的主張，甚至一百多年后，中國知識階層中不少人仍然戴著民族主義的有色眼鏡看他們，把他們這些真知灼見視為殖民主義的陰謀詭計。
4．1865年8月，“英人杜蘭德，以小鐵路一條，長可里許，敷于京師永寧門外平地，以小汽車駛其上，迅疾如飛。京師人詫所未聞，駭為妖物，舉國若狂，幾至大變。旋經(jīng)步軍統(tǒng)領衙門飭令拆卸，群疑始息。” 這是中國境內(nèi)第一條鐵路。
5．經(jīng)受這一挫折，他們并不死心，1872年9月英國商人在天津租界內(nèi)建成一條鐵路開始運行天津官員乘坐后非常滿意，為它題名“利用”。因為鐵路修在租界內(nèi)，躲過被拆卸的命運。
6．1873年同治皇帝大婚，英國商人“打算送給中國皇帝一條短短的鐵路作為結婚禮品，藉此使鐵路在中國流行”，五萬英鎊捐款已經(jīng)到手，因為清政府反對，這個計劃泡湯了。
7．試探和沖擊的高峰是吳淞鐵路的修建和拆毀。
早在1866年，英國駐華公使阿禮國就曾向總理各國事務衙門提出“上海黃浦江地方，洋商起貨不便，請由�？谥猎撎�，于各商業(yè)經(jīng)租就之地，創(chuàng)修鐵路一條，計三十里，由外國捐資，不必中國相助。”這本是有利貿(mào)易的好主意，但清政府認為“開筑鐵路妨礙多端”，予于拒絕。
1872年，美國駐上海領事館副領事布拉特福（O.B.Bradford）發(fā)起組織吳淞道路公司，蓄意修筑這條鐵路。1873年3月，這家公司以建設“馬路”的名義，購買了土地，辦好了筑路的許可。第二年，有關權益轉歸英商吳淞鐵路有限公司，并于這一年12月動工，后來經(jīng)過清政府批準，進口了包括火車在內(nèi)的所有設備。這條小鐵路修至江灣后于1876年6月30日通車運行，12月1日全線修通，全長15公里，主要用于載客，轟動一時。
鐵路尚未修好，中英雙方的交涉，便在各個層面展開。以兩江總督、南洋大臣沈葆楨和蘇松太兵備道馮焌光為代表的地方官員十分憤怒，要求制止這條鐵路的建設。他們在1876年3月21日給英國領事的照會提出17條理由，主要一條是主權：“各國一切工務，以及筑路等事，其權原歸各國朝廷掌理。遍查地球各國，從未有任別國之人開造火輪車路者”�！叭A英通商條約并未有準人購地開筑鐵路，亦未有準人自上海開路至吳淞。” 他們不知道，明治維新開始那一年（1868）日本政府便授權美國商人建設東京到橫濱的鐵路，并已于1872年建成通車。美國鐵路建設，更有大量外資投入。
英國商人和英國駐華外交官也振振有辭，不肯讓步。英國駐上海領事提出：“地既經(jīng)西商出價永租，執(zhí)有營業(yè)的契據(jù)，照約應聽憑業(yè)主作何用度”。
他們力求從商業(yè)層面解決這場糾紛。
有些比較開明的官員，是支持鐵路建設的。當時的上海道臺沈秉成“私下是知道這個計劃的，并且說在他的任期內(nèi)將不加阻撓。但是，當這個計劃還沒有完成前，他就離任了”。
北洋大臣李鴻章則力求既維護國家主權，又推進鐵路建設。當英國外交官找他交涉時，他提出的意見是：“惟通商口岸，中國有自主之權，若令外人興筑鐵路，實于中國體制有礙�！尾粚⒀笊藤徶密囪F木石器料及租地價，仍由中國照原價買回，另招華商股份承辦？” 不過，上海的外交事務是由南洋大臣管轄的。李鴻章不便越俎代庖，只能得到朝廷批準，派員協(xié)助談判。最后達成協(xié)議，由中國政府撥出官帑28萬5千兩收回這條鐵路。但大出李鴻章及中外商人和百姓意外的是，1877年10月20日路款付清之日，這條鐵路立即停運，而且沈葆楨不顧商民的要求，竟下令把這條鐵路拆掉！美國公使出于好意，致函中國政府，勸阻“空廢如許可貴紙幣器具”，“甚為有用之路”，也沒有絲毫效果。
吳淞鐵路的命運，不過是彌漫朝野的愚昧的體現(xiàn)。概括起來，當時反對修鐵路的理由有這么幾條：
首先，說發(fā)展鐵路、輪船等現(xiàn)代交通剝奪了平民生計。
兩江總督曾國藩并非頑固派，在1867年尚且認為：“聽其創(chuàng)辦電線、鐵路，則車驢任輦旅店腳夫之生路窮矣�！喆�、鐵路等事，自洋人行之，則以外國而占內(nèi)地之利；
自華人之附和洋人者行之，亦以豪強而占奪貧民之利，皆不可行�！� 這個論調(diào)是各國修建鐵路初期常見的反應，光見到這些新興行業(yè)對舊職業(yè)的淘汰，而看不到它所帶來的新的就業(yè)機會和對生產(chǎn)、生活水平提高的貢獻。
其次，是中國這一類被壓迫國家具有老是怕被侵略的自我禁錮心理。
1865年江西巡撫沈葆楨就說：“至鐵路一節(jié)，窒礙尤多：平天險之山川，固為將來之巨患；
而傷民間之廬墓，即啟目下爭端�！� 總理各國事務衙門也認為：“如開設鐵路，洋人可任便往來……于大局更有關系。” 在他們看來，交通不便，把自己禁錮起來，洋人也不易入侵，這就是最好的防御。
再次，是迷信中國特有的風水文化。
從中央到地方的文武官員，異口同聲都說修鐵路毀壞墳墓、田廬，“妨礙風水重地”，萬萬不能接受。
總之，中國國情特殊，“鐵路適合于歐洲各國情況，而不宜于中國。”
“馬車鐵路”：走出愚昧的故事
這時，也有一些官員看到這些現(xiàn)代文明的新事物進入中國是阻擋不住的，必須適應這個變化了的世界。李鴻章就是其中出類拔萃的人物。1867年，盡管他對鐵路、電線仍然心存疑慮，但他明確向朝廷報告：“凡事窮則變，變則通。將來通商各口，洋商私設電線，在所不免。但由此口至彼口，官不允行，總做不到�！慌c其任洋人在內(nèi)地開設鐵路電線，又不若中國自行仿辦，權自我操，彼亦無可置喙耳�！� 這是站在維護國家利益立場上頗有遠見的建議。
1876年在香港和上海成長起來的企業(yè)家唐廷樞（1832－1892）奉李鴻章之命開發(fā)開平煤礦。開辦之初，唐廷樞就以企業(yè)家的銳利眼光，提出必須修建鐵路解決運輸問題，優(yōu)質的開平煤才有競爭力。如果沿用傳統(tǒng)運輸方式，用牛車將煤運至江邊，再用小船運至天津，每噸計價六兩四錢，比從日本進口的煤每噸六兩還要貴，無人愿意購買。如果修建鐵路轉水運至上海，每噸成本才四兩，必能打開銷路，并解決輪船和軍艦的燃料問題。李鴻章采納這個建議，上報朝廷批準，興建從唐山至胥各荘的鐵路�？紤]到火車頭運行影響風水等流言蜚語，“乃聲明以驢馬拖載，始得邀準”。
1881年11月8日，全長9.7公里的唐胥鐵路通車，中國總算有了自己修建并且至今（成為京沈鐵路一部分）仍在運行的鐵路。
不過，令中國人臉紅的是，它的列車是用馬拉的，時人稱之為“馬車鐵路”！第二年，英籍礦務工程司金達（C.W.Kinder）利用舊鍋爐改裝成一臺蒸汽機車，才改用機車牽引。
（金達的另一貢獻是力排眾議，采用1.435米的國際標準軌距，一直沿用至今，避免日本等國所走的彎路。）不幸，這立即遭到那些守舊大臣的抨擊。說是機車行駛震動了埋葬著清代歷代帝后的遵化縣境內(nèi)的東陵，噴出的黑煙又有傷禾稼；
朝廷派人查辦，機車不得不讓位給馬！經(jīng)過唐廷樞等努力營救，好話說盡，極力開導，幾個月后，機車才恢復行駛。
中國知識階層中歷來有這么一批人，他們以“清流”或衛(wèi)道士自居，此輩多半滿嘴空話、大話，滿身污穢，凡他們認為不合祖宗章法的措施，不管多么有利于國家安全、發(fā)展和人民福祉，一律猛烈抨擊，一再成為改革停滯、倒退、國家發(fā)展受阻的重大障礙。1874年，李鴻章上奏朝廷籌議海防，力言“南北洋濱海七省須聯(lián)為一氣”，為此必須學習西方“有電線通報，徑達各處海邊，可以一刻千里；
有內(nèi)地火車鐵路，屯兵于旁，聞警馳援，可以一日千數(shù)百里；
則統(tǒng)帥當不至于誤事”。
同年底，又當面向掌握中樞大權的恭親王“極陳鐵路利益”，恭親王贊成他的意見，但連隨說這件事“無人敢主持……兩宮（慈安、慈禧兩位太后）亦不能定此大計�！� 可見當時阻力之大。為要不要修鐵路，從60年代開始至1889年，清政府內(nèi)部整整辯論了二十多年！
那些反對修鐵路的林林總總的意見中，最值得注意的是曾經(jīng)做過中國第一位駐外公使郭嵩燾副使的劉錫鴻的奏章。這位曾經(jīng)捏造事實向朝廷報告陷害郭嵩燾的官員，提出25條理由反對中國修鐵路。時至今日，已經(jīng)沒有必要一一列舉那些令人噴飯的所謂理由。(點擊此處閱讀下一頁)
可是他羅織罪名的方法盡管不一定是他首創(chuàng)，卻為后來不少甘當專制統(tǒng)治者鷹犬的文人所繼承。
第一，像中國這樣一再受列強欺凌的國家，最容易煽動民眾的辦法是以民族或愛國的名義說事，把自己不喜歡的某事或某人說成是外國所操縱或是外國利益的代理人。劉錫鴻就是玩弄這一伎倆的老手。
他說：那些贊成修鐵路的人“蓋由火車洋匠之覓生理者立說相煽；
而洋匠之懷叵測心而布散之，華人之好奇喜新，不讀詩書，而讀新聞紙者附和之。洋樓之走卒、沿海之黠商、捐官謀利者，見此可圖長差，以攘莫大之財也，遂鼓其簧舌，投上司所好，而慫恿之，輾轉相惑，以致上聞也�！� 如此說來，修鐵路是外國利益和自身貪瀆，簡直是漢奸、賣國賊！
他還裝出一副博古通今的樣子，煞有介事說：貨物由“火車運赴口岸，不過徒便洋人，未足利中國也。”更嚴重的是1860年英法聯(lián)軍攻打大沽口，火燒圓明園，“英國惟募閩粵沿海無賴以當前驅”。歷史經(jīng)驗可能重演：“火車既行……則洋人蹤跡自必遍及里閭，以利啖人，村愚尤易為惑�！崩习傩諘俅纬洚斍致哉叩墓蛡蜍�！ 至于開通鐵路后，山川阻隔失效，更有利于侵略者長驅直入。因此，無論經(jīng)濟還是政治，中國只能封閉，修鐵路導致開放，肯定是殖民主義者的狡猾手段！
第二，這類人總是冀圖站在道德制高點上，把對手說成是離經(jīng)叛道，敗壞社會風氣，罪不容赦的罪人。發(fā)展經(jīng)濟，方便旅游，提高人民生活水平，不會有錯吧？不！“中國方當禁民惰游，何為利此？”“圣朝之生財，自有大道，豈效商賈之所為？” 問題提高到要不要維護中國文化的基本信念或立國基礎的層面，原則面前，不能讓步！
即使在專制統(tǒng)治下，人的認識也不可能統(tǒng)一。劉錫鴻不是大權在握的高官，在自己的奏議中提出錯誤主張，不足為怪。令人震驚的是身為光緒皇帝的老師、兩度進入軍機處和長期擔任管財政的戶部尚書的翁同龢在讀了這個奏折下竟然在日記中寫道：“看劉云生（錫鴻）奏鐵路不可修狀，言言中肯�！� 這個狀況表明，劉錫鴻的意見在朝野各方頗有代表性。
在這次關于修建鐵路的大辯論中，抗擊愚昧的代表人物無疑是李鴻章。當時不少官員認為修鐵路有“資敵”、“擾民”、“奪民生計”三大害。面對一大堆反對修鐵路的奏章，李鴻章氣勢如虹，列舉修建鐵路9大利，解惑釋疑，痛斥那些官員的無知妄說。與此同時，提出一個以江蘇的清江到山東、從漢口到北京、北京到奉天（沈陽）、北京到甘肅四條線路為起點，建設中國鐵路網(wǎng)的計劃，并且指出筑路必須同時發(fā)展煤鐵工業(yè)，不能長期依賴外國。最后沉痛地寫道：“耳食之言，每致誤事，傳播外國，貽笑堪虞！”“鴻章老矣，報國之日短矣，即使事事順手，亦復何補涓埃！所愿當路大君子務引君父以洞悉天下中外真情，勿徒務虛名而忘實際，狃常見而忽遠圖，天下幸甚！大局幸甚！”
概括起來，他認為抵抗列強侵略的最好辦法是讓老百姓富裕起來，而求富的關鍵則在能否讓商埠興旺發(fā)達。他說：“洋人之要挾與否，視我國勢之強弱。我茍能自強而使民物殷阜，洋人不敢肆其要求；
我不能自強，則雖民物蕭條，洋人亦必隱圖其狡逞。……蓋強與富相因，而民之貧富又與商埠之旺廢相因。若慮遠人之覬覦，而先遏斯民繁富之機，無論遠人未必就范，即使竟絕覬覦，揆之謀國庇民之道，古今無此辦法也�！� 還應指出，他心目中的商埠是開放城市。同當時彌漫朝野上下的反對開放口岸、驅趕洋人的氣氛相反，他非常冷靜地說：“人皆震驚于添口之多……西洋各國到處準他人寄居貿(mào)易，而仍日益強盛，可知其病不在添口而在不能自強�！� 修鐵路是這位一代名臣胸有全局，在開放和發(fā)展內(nèi)外貿(mào)易中謀求自強的救國大計中的一個環(huán)節(jié)。如果注意到直到20世紀下半葉，甚多官員仍然不懂得這個常識，把老百姓的富裕和以內(nèi)外貿(mào)易為基礎的商埠興旺看成是威脅，一再動用政府擁有的強制力量，打擊城鄉(xiāng)市場經(jīng)濟的生機，我們不能不佩服李鴻章的遠見卓識。
不過，他的認識并不徹底。最足于代表他的認識的是1883年他給光緒皇帝生父醇親王奕譞的一封信：“火車鐵路利益甚大，東西洋均已盛行，中國阻于浮議，至今未能試辦。將來欲求富強制敵之策，舍此莫由。倘海多鐵艦，陸有鐵道，此乃真實聲威，外人斷不敢輕于稱兵恫喝。尚祈主持大計為幸�！� 這體現(xiàn)了他對國家富強的渴求和達到這一目的的途徑的認識。他的認識比絕大多數(shù)官員高出一籌；
但是其中有一個缺失：沒有看清楚欲達這一目的，制度變革是關鍵，比走在時代前列的先驅低了一個層次。1884年，兩廣總督張樹聲死前給朝廷的遺折中直率地說：“夫西人立國，自有本末，雖禮樂教化遠遜中華，然馴致富強，具有體用。育才于學校，論政于議院，君民一體，上下一心，務實而戒虛，謀定而后動，此其體也。輪船、大炮、洋槍、水雷、鐵路、電線，此其用也。中國遺其體而求其用，無論竭蹶步趨，常不相及，就令鐵艦成行，鐵路四達，果足恃歟！” 后者從制度的高度去考慮富強的根本道路和鐵路、輪船等具體問題，可謂抓住了關鍵。中國現(xiàn)代化事業(yè)一再受到嚴重挫折，就是沒有緊緊抓住“育才于學校，論政于議院”這些根本性的制度建設問題。忘掉這個根本正是有清一代無法改變包括鐵路建設落后狀態(tài)的癥結所在。
1889年5月5日，清政府發(fā)布一道“上諭”：鐵路“此事為自強要策，必應通籌天下全局�！接幸嬗趪�，無損于民，定一至當不易之策，即可毅然興辦，毋庸筑室道謀�！� 從此興建鐵路成為官方政策，了結了二十多年的爭論。
列強角色轉變與孫中山空想計劃的失敗
近代中國的鐵路大部分是靠外國資金建設起來的，經(jīng)營權也大部分落入外國公司或外國政府手中。1894年自主鐵路為21％，以后便在6.9％至15.7％之間波動。直到抗日戰(zhàn)爭勝利后，接收了大批日本和德國侵略者經(jīng)營的鐵路，中國自主的鐵路才上升至65.6％。
抗日戰(zhàn)爭前，列強不但控制了48條共兩萬多公里已修成的鐵路，而且霸占了36條一萬多公里未建的重要鐵路的修筑權。
如何看待列強與中國鐵路的關系？從19世紀開始，人們一談到中國鐵路建設特別是外資介入，就認為是侵略，其實是把復雜問題簡單化了。沒有附加特權的外資純粹是商業(yè)行為，不必也不可能一概排斥。即使是列強官方對中國鐵路修筑的態(tài)度有個轉變過程。
甲午戰(zhàn)爭（1894－95年）以前，他們的態(tài)度總的看來是希望說服中國，自行建設，而他們可以在資金和技術上給予支持，當然也要在這個過程中謀求利益最大化。
1868年1月1日，英國駐華公使給英國外交部的秘密報告中提出：“對于英國說來，保全中華帝國不致瓦解，才是合乎自己利益的。保持中國的領土完整和政治獨立，是合乎英國長遠利益的�！睘榇�，在鐵路、電報、礦山等建設上，應該讓中國人“感覺自己是自由的，不受列強和它們外交與領事人員的令人憤慨的干預�！�1870年1月18日的英文《北華捷報》報道，阿禮國和香港代表的談話中也公開申明：“關于鐵路和電報，不能作為一種條約的權利來提出要求，開始應該以實驗的方式介紹進來，關于這方面的任何總的計劃都應該由中國人自己著手進行。”
美國的態(tài)度也與英國相同。1868年7月28日清帝國派出的蒲安臣使團與美國政府簽訂的《續(xù)增條約》載明：“凡無故代謀別國內(nèi)治之權，美國向不以為然，至于中國之內(nèi)治，美國聲明并無干預之權及催問之意，即如通線、鐵路各等機法，于何時，照何法，因何情欲行制造，總由中國皇帝自主，酌度辦理�！�
這個時期建成的鐵路很少，主要是唐胥鐵路逐步向兩端延長；
1887年南邊延至天津，1894年向北伸展至山海關。此外，還修建了18公里的大冶鐵路和其他一些支線�？傞L不過364公里。
甲午戰(zhàn)爭徹底暴露了大清帝國的腐朽和它的所謂自強運動的失敗，列強改變方針，實行霸占路權。他們不但要現(xiàn)在的筑路權，即使現(xiàn)在力所不及，也要把未來的筑路權收歸囊中。于是，形成了英、日、俄、德、法和美國等互相爭奪的局面。至1937年為止，全國46.6％的鐵路是由外資直接經(jīng)營的，另有41.1％的鐵路因為借了外國資金，也不同程度受到外國公司或外國政府的監(jiān)控。與正常的運用外國資金不同，修建這些鐵路往往是不平等條約的組成部分，不少地方顯示出對中國的欺凌。
首先，他們以軍事、經(jīng)濟霸權為后盾，掠奪鐵路周邊的礦山經(jīng)營權以及治安管理等權力，劃分勢力范圍，冀圖把他們修建的鐵路所到之處變?yōu)樗麄兊闹趁竦亍?/p>
例如，1898年3月6日訂立的《膠澳租界條約》便規(guī)定：“于所開各道鐵路附近之處三十里內(nèi)……允準德商開挖煤斤等項及須辦工程各事”；
“在山東省內(nèi)如有開辦各項事務，商定向外國招集幫助為理，或用外國人，或用外國資本，或用外國料物，中國應許先問該德國商人等愿否承辦工程，售賣物料。”后來又補充規(guī)定：“在三十里內(nèi)，除華人外，只準德人開采礦產(chǎn)。” 這是當時眾多欺壓中國的不平等條約的標準文本之一。
其次，他們在合同上強加很多不合乎平等貿(mào)易的規(guī)定。用人、購買機器設備等等不準其他國家介入，排除了公平競爭。
再次，有的借款也實行壟斷，只準向指定國家的銀行貸款。
此外，有些國家對中國鐵路進行了赤裸裸的搶奪。1931－1945年間日本侵略軍所到之處，鐵路隨之被接管。1935年3月23日蘇聯(lián)竟然不顧中國政府的抗議，與偽滿洲國訂立《關于中東鐵路的讓渡協(xié)定》，把中蘇共有的中東鐵路賣給偽滿洲國！ 1945年蘇聯(lián)紅軍進入東北，除了不肯放棄它已經(jīng)賣掉的中東路外，又拆除了1500公里的鐵路，將所有鐵軌和能夠拉走的機器、設備全部運回蘇聯(lián)。這也是對中國鐵路的一次大掠奪。
就在這樣的不平等條約的框架下，近代中國有過兩次修筑鐵路的高潮。
第一次是甲午戰(zhàn)爭后至辛亥革命（1911）那一年。新建了9254公里鐵路，占近代中國所修鐵路將近40％。其中絕大部分是義和團事件后，清政府努力推行新政的十年間建筑的。
第二次是1931年九一八事件后至1937年七七事變前。一方面是日本帝國主義拼命在東北趕建鐵路，以便使之變?yōu)槔喂痰闹趁竦睾桶l(fā)動戰(zhàn)爭的基地。他們在那里修建了3368公里鐵路。另外一方面，國民政府為了準備反對日本帝國主義的侵略，也趕建了2430公里鐵路。至今仍是主要干線的浙贛鐵路、粵漢鐵路以及南京至江西貴溪的鐵路、同蒲鐵路的一部分、淮南鐵路等等，就是這個時期建成的。為了與日本殖民化東北的陰謀和蘇聯(lián)繼承的沙俄霸權相對抗，張學良領導下的東北采取政府和商人合營的政策，新建了900公里鐵路，形成了本國管理的鐵路系統(tǒng)，為近代中國鐵路史寫下動人的一章。
這兩次大發(fā)展，有一個很重要的因素是運用了外國借款。這些借款除了上面談到的對中國欺凌的一面外，也有它積極的一面。中國本身缺乏資金，人們尚未熟悉公司股票、金融債券等新式金融工具，民間的資金未能順暢流向各個投資領域。李鴻章喟嘆：“目下經(jīng)費難籌，必借洋款。” 民國元年（1912）孫中山也公開說：“國家欲興大業(yè)，而苦無資本，則不能不借外債。借外債以興實業(yè)，實內(nèi)外所同贊成的�！� 這是無可奈何的選擇。借款條件嚴苛，除了顯露外國資本家追逐利潤中的丑惡外，也表明由于改革停滯不前，中國企業(yè)和政府在資本市場上信譽度不高。此外，鐵路外債通常只用鐵路本身去抵押，對國家主權損傷不大，也使朝野上下很少人反對。
資金缺乏的狀況在民國建立初期，也沒有太大的起色。一個引人注目的現(xiàn)象是孫中山鐵路計劃的失敗。卸下臨時大總統(tǒng)仔肩后，孫中山曾經(jīng)計劃利用外資60億，十年內(nèi)修筑20萬里鐵路，并說“今日修筑鐵路，實為目前唯一之急務，民國之生死存亡，系于此舉�！� 他還興致勃勃制定了四通八達的全國鐵路規(guī)劃圖。此舉得到袁世凱的支持，于1912年9月9日發(fā)出總統(tǒng)令“特授孫文以籌劃全國鐵路全權”，每月?lián)苋f元為辦公經(jīng)費。孫文主張“批給外人修筑，凡有資本者皆準包修一路，屆四十年期滿，由我收回”。
盡管開出如此優(yōu)惠的條件，外國財團仍然十分冷淡。原因是在不少外國人心目中，孫文是沒有經(jīng)驗不太實際的政治家，自然很難籌集如此巨額的資金。1913年3月國民黨領袖宋教仁被袁世凱派人暗殺，國內(nèi)烽煙再起，這樣的計劃自然束之高閣。
京張鐵路：袁世凱與詹天佑的輝煌
北京至張家口的鐵路，1905年10月動工，1909年9月竣工，全長201公里，“中隔居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，工程至為艱巨�！� 通車后又立即開始展修至綏遠（到達今內(nèi)蒙呼和浩特和包頭），1923年1月完工，修成818公里的干線，另有門頭溝等多條支線。(點擊此處閱讀下一頁)
這條鐵路至今仍是全國鐵路網(wǎng)的重要組成部分；
而且是利用自己的人才和資金修成的第一條鐵路干線。在此以前，中國人自己修建的第一條鐵路，也是詹天佑經(jīng)手完成的。1902年，袁世凱為討好慈禧，奏請修建一條專供皇室祭祖之用的長42.5公里的新易鐵路（新城高碑店至易縣）。袁世凱命詹天佑為總工程師。1902年12月動工，他僅用四個月的時間以不到60萬兩的費用建成了這條鐵路。
中國人一直熱情傳誦詹天佑修京張鐵路的功績，他的塑像屹立在青龍橋和張家口車站，墓地和紀念館也在路旁伴隨著飛奔的火車。這是他應得的榮譽。在修建這條鐵路過程中，他以高度責任感，不辭勞苦，深入實際，創(chuàng)造性地解決了許多技術問題，包括利用當?shù)刎S富的石料，把中國傳統(tǒng)的建造石拱橋技術用于建造鐵路橋梁。這條鐵路建設歷時四年，用款693萬兩，建成后很快就收回了投資，繼續(xù)展修。動工之初，有些外國人說：“中國工程師能建筑鐵路通過南口者尚未出世”。詹天佑則以自己的行動證明：這樣的人才“不僅已經(jīng)出世，且現(xiàn)在存于世也”。
不過，人們往往不了解這條鐵路的決策、資金籌措，包括決定用中國人和中國資金修建等等主要是袁世凱的功勞。當時，關內(nèi)外鐵路有盈利，但有關借款合同規(guī)定，這些款項必須存入天津匯豐銀行作為還本付息的資金。袁世凱派人交涉，達成協(xié)議，只要留下足夠6個月支付的資金，其余中方可以動用。袁氏得到朝廷批準，用這些資金建設京張鐵路，決定“此路即作為中國籌款自造之路，亦不用洋工程司經(jīng)理” 從而為詹天佑大顯身手開辟了道路。半個多世紀后，一位美籍華人史家不無根據(jù)斷言：“它（京張鐵路）是由袁發(fā)起、提出和取得的驚人成就�！�
袁世凱有此貢獻絕非偶然。他是20世紀第一個十年清末新政的主要支柱，是繼李鴻章之后接納留學生最多和最為倚重他們的高官。詹天佑這樣的耶魯大學畢業(yè)的專修鐵路的專門人才，在當時是鳳毛麟角�？墒�，1881年回國后，沒有用武之地，竟被派往福州船政局船政學堂學習駕駛，中法戰(zhàn)爭期間參加了馬尾海戰(zhàn)。直至1888年，他才受聘于李鴻章組建的天津鐵路公司（又名中國鐵路公司），參與了津沽、關東、萍醴等路的建設。袁世凱更是放手予于重任。
詹天佑也念念不忘袁世凱的知遇之恩。1909年，京張鐵路修成，袁世凱已經(jīng)被貶回河南彰德，在洹上村隱居。一般人避之唯恐不及。詹天佑卻派專人，帶著感謝袁世凱“創(chuàng)議修筑，殷殷歸美”的信和一套京張鐵路的照片，送到袁家。來人到達時，已經(jīng)是臘月二十八日。袁世凱感慨萬千，援筆寫下回信：“京張全路告蕆，皆賴執(zhí)事總司建造，力果心精，故得克期竣事。……嘉貺全部攝影，八達嶺工程既極艱巨，其余橋梁山洞靡不一律精堅。目想神游，至深傾服�！� 惺惺相惜，溢于言表。
國有與民營的風波：幸還是不幸？
近代中國的鐵路是個暴利行業(yè)。1917－1935年的統(tǒng)計資料顯示，在這18年間，利潤率30－47％的有6年，51－74％達8年，而有4年竟高達96－105％。
因此，盡管有政府拖欠運輸款等嚴重問題，仍然利潤豐厚，民間資本自然樂于參與。可是，近代中國鐵路的一個非常重要的特點是民營鐵路非常稀少，建成的僅有區(qū)區(qū)幾百公里。
中國人是有能力自己建造和管理鐵路的。除了上面已經(jīng)說過的京張鐵路外，清代修建的廣三鐵路、新寧鐵路、漳廈鐵路、滬杭鐵路等等都是由中國工程師自己建造和自行管理的。進入民國后，更屬平常。民營鐵路所以如此稀少，不在中國人沒有能力，而別有原因。
本來，1903年12月2日清政府頒布的《鐵路簡明章程》規(guī)定，“無論華人、洋人”均可向“督撫衙門遞呈請辦鐵路”，而且包括“干路或枝路”，華人投資五十萬兩以上實有成效者，還要“專折請旨給予優(yōu)獎”。
可是，葉公好龍，商人真正申辦，他們往往打起官腔：“此路關系重要，應由國家自行籌款興辦，不得由商人率意請辦”！
1905年4月12日清政府更發(fā)出一道“上諭”：“御史阿查本奏稱：山東商人李遇龍擬立公司，建造京張鐵路，愿將余利報效等語。鐵路要政，關系綦重。該御史輒為商人具奏代請，希圖漁利，實屬荒謬膽大。阿查本著交部議處，原折著擲還�！惫俜轿臅f：“由是商辦之議罷，而官辦之議始。” 這是一個非同小可的轉折。
從19世紀60年代議論要不要修鐵路開始，中國商人就躍躍欲試。可是，每一次提出申請，都被各級官僚擋在門外。他們的理由是中國人沒有那么大的財力，也沒有募集巨資的本事。其實，這是不可靠的遁詞。歷史留下三條確鑿無誤的記錄：
第一．民間力量是收回路權的主力。
1903年開始，各省紳商掀起收回路權運動。湘鄂粵三省以美商違反合同為理由，要求收回粵漢路自辦，終于在1905年8月以賠款675萬美元為代價，廢除了美商建設粵漢路的合同。在這個斗爭鼓舞下，浙江、江蘇、山東、直隸（河北）、吉林、云南等省收回路權自辦運動風起云涌，并收回了一批路權。為此，1903－1907年間，全國有15個省創(chuàng)設了18個鐵路公司，其中17個是商辦、官督商辦或官商合辦的。
第二．大清帝國覆沒的導火線是剝奪民眾辦鐵路的權利。
1911年5月9日，清政府發(fā)出一道“上諭”：“國家必得有縱橫四境諸大干路……從前規(guī)劃未善……不分枝干，不量民力，一紙呈請，輒行批準商辦。乃數(shù)年以來，粵則收股及半，造路無多，川則倒帳甚巨，參追無著，湘鄂則設局多年，徒資坐耗。……用特明白曉諭，昭示天下，干路均歸國有，定為政策。所有宣統(tǒng)三年（1911年）以前各省分設公司集股商辦之干路，延誤已久，應即由國家收回，趕緊興筑。除枝路仍準商民量力酌行外，其從前批準干線各案，一律取消�！�
這是導致大清帝國覆沒的“上諭”。95年過去了，如何看待這道“圣旨”？
�。�1）它指出的國家急需鐵路，各省鐵路建設緩慢、有關公司帳目一塌糊涂兩大理由確實存在。
以粵漢鐵路來說吧，全長1190公里，從1905年收回路權至1911年六年間，僅修成廣州至黎洞106公里，長沙至株洲150.68公里，股東糾紛層出不窮。全路直至1936年才建成通車。
鬧得最兇的川漢路，筑路幾乎沒有什么成績，只建成可供運料車通行的線路數(shù)十公里，帳目的混亂和黑幕卻十分驚人。至1910年它收入的股本應該有1200萬兩，實際則只有900多萬兩入賬。而入賬后的資金從四川總督錫良到各級官員、士紳紛紛插手，雁過拔毛，層層盤剝。挪用、貪污、浮支俯拾皆是。例如，在上海招股和存放路款300余萬兩，錢莊倒帳及虧損200余萬兩，成了算不清楚的爛賬。這條路是在人民共和國成立后才建起來的。
�。�2）處理方法上犯了三大錯誤，把和平的保路運動變?yōu)槲溲b起義的導火索。
首先是不分好歹，一刀切。當時有些線路——如滬杭甬路的建設成績斐然，滬杭線已于1909年建成通車，也要收歸國有。
觸動了民族情緒。當時清政府財政狀況不佳，無力拿出大批資金投入鐵路建設，他們指望借用外資來完成這些干線的建設。5月9日發(fā)布干線國有“上諭”，20日便與外國銀行訂立600萬鎊長達40年的《川粵漢鐵路借款合同》。這就在民眾面前樹立了“賣國”形象，讓民眾找到理由大罵“政府奪路劫款，轉送外人”， 從而加速民眾與政府對立，為星火燎原創(chuàng)造了條件。
暴力鎮(zhèn)壓。事變初起，四川總督趙爾豐1911年9月2日致內(nèi)閣的電文力主和平解決：“此事非和平集激烈，如朝廷準歸商辦，大局或不致十分破壞；
如不準所請，則變生頃刻，勢不得不用兵力剿辦，成敗利鈍，實不能臆計。至全國受其牽動，尤為爾豐所（不）敢任咎�！� 這里提出的妥協(xié)主張和后果的預計，都是十分清醒的。但是，五天以后，當民眾抗糧、抗捐等和平手段之際，趙爾豐和清廷沒有堅持和平解決的方針，局勢就一發(fā)不可收拾了。趙爾豐遵照清廷“嚴拿首要”的旨意，誘捕了士紳領袖9人，民眾圍困督署，趙爾豐下令開槍，局面就變?yōu)椤盁o日不有戰(zhàn)爭”了。
�。�3）從根本上說，是清政府違法取消了合約，這是專制政府在轉型期沒有及時轉變觀念和職能的惡果。
各省民辦鐵路是經(jīng)過正當手續(xù)取得的財產(chǎn)權利，是有效的正式契約。在現(xiàn)代社會，這樣的契約是受到法律嚴格保護的，如須改變，也要通過法定的程序。為了公共利益，政府可以依法廢除或改變這些契約，但必須給予補償和通過法定程序。在專制統(tǒng)治下，“圣旨”（上諭）高于一切，政府命令就是一切，可以予取予奪。清政府按照專制制度的習慣行事，根本沒有政府也需依法辦事的觀念。
在現(xiàn)代國家，這樣的重大決策，必須通過立法機構審議和作出決議。處于預備立憲過程的清政府，已經(jīng)建立了咨詢性的民意機構——資政院�？墒�，這么重大的問題，居然沒有通過資政院討論，就貿(mào)然下令改變。這表明是完全沒有把民意代表放在眼里，從而顯示那些統(tǒng)治者的腦子里還沒有政府性質和職能必須改變的觀念。
此外，這些公司是獨立的法人，不管它有什么嚴重問題，政府只有監(jiān)管責任，應該通過股東和公司自身去清理。越俎代庖，不依法辦事，反而觸發(fā)政治事件。
第三．民營鐵路發(fā)展緩慢和退出這個領域是觀念落后和政府不當干預夾擊的惡果。
清末民營鐵路興起之初有一特點是過于政治化。民眾爭回路權自辦鐵路是對的，但是在政治熱潮下，他們沒有按照市場規(guī)范去籌集資金。川湘鄂等省采取按田畝、行業(yè)強制派收股金，一大批不懂經(jīng)營而善于中飽的士紳參與其間。于是，資金管理，一片混亂；
鐵路建設十分緩慢；
從而為政府不當介入提供了口實。1909年11月19日，四川省咨議局在《整理川漢鐵路公司案》中指出：“川漢鐵路于今開辦，已及六年，而工尚未開者，其中原因，誠至極復雜……公司現(xiàn)有之股份收入，惟恃每年循例征收之租稅，今暫無論租股之弊害，但僅恃此款……萬難以底于成�！薄坝制溟_支每多浮濫，即以昨年之報部清折而論，各局所開銷至于五十余萬金，寸路未修”。
這樣的公司政治氣味太濃加上官僚和候補官僚插手，其實不是真正的民營公司，
過于政治化的另一表現(xiàn)是一概拒絕外資。1903年頒布的《鐵路簡明章程》比較清醒，規(guī)定“集股總以華股獲占多數(shù)為準，不得已而附搭洋股，則以不逾華股之數(shù)為限。”“嗣后洋商請辦，無論集股若干，總須留出股額十分之三，任華人隨時照原價附股�！� 可是，執(zhí)行中阻力很大。潮汕鐵路就以日本人變相擁有股份五十萬元（占全部股份四分之一），加上同日本公司訂立包工合同而激起軒然大波，說是“違章喪權，排華倚日”，“無異受賣為日人奴隸”。
這些自我設限，都不利于民營公司的壯大。當時辦得最好的民營鐵路，是廣東的新寧鐵路，它的管理和資金主要來自美國等地的華僑。而不加分析認為吸收外國人的資金就是“賣國”，顯然太把復雜問題簡單化了。
進入民國后，政府推行鐵路國有政策；
而這些公司經(jīng)營狀況不佳，紛紛主動要求政府收歸國有，原有各省商辦的主要線路幾乎全部轉歸政府。但是，這不等于民間不想投資鐵路，只是政府不予支持，加上政治與軍事風險，迫使民間資本裹足不前。僅剩的幾條民營鐵路如新寧、潮汕和漳廈等線都在抗日戰(zhàn)爭期間被拆毀。
鐵路一方面是商業(yè)，另一方面又是國家和地方的基礎設施。政府不介入是不可能的。問題是如何掌握政府與民間參與的適當關系。總覽世界各國鐵路，許多國家都是以民間經(jīng)營為主的。中國鐵路民間資本缺位，這是近代中國經(jīng)濟和政治環(huán)境不正常的體現(xiàn)。如何讓民間資本進入這一壟斷行業(yè)，這是歷史遺留給21世紀的課題。
2006年6月29日星期四
原載《經(jīng)濟觀察報》2006年7月3日34－36版，標題改為《艱難的接軌》，作者授權天益網(wǎng)絡首發(fā)。
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