摘要：快速發(fā)展的大城市給城市交通帶來巨大挑戰(zhàn)。國際綠色交通理念的發(fā)展對上海城市交通治理提供了嶄新的思路。上海未來交通的引領(lǐng)和先導(dǎo)作用應(yīng)該通過打造卓越的全球綠色交通之都來體現(xiàn)，具體需要在以下幾個方面作出努力：第一，要改善國際航運的集疏運體系，利用國際航運中心的建設(shè)及我國制造業(yè)的整體優(yōu)勢，整合打造整體運輸系統(tǒng)和吞吐能力;第二，要保持國際航空與上海各級城市中心、周邊省市的便捷聯(lián)系，通過高鐵將國際機場與廣大的腹地連接，大大提高國際機場的吸引力;第三，改善上海與周邊城市的聯(lián)系，與周邊城市交通對接要考慮從起點到目的地全過程交通聯(lián)系的便捷性;第四，全面改善上海的自行車和低速交通工具的使用條件;第五，建立停車收費調(diào)整機制，減少小汽車使用。
　　關(guān)鍵詞：綠色交通;擁堵治理;城市規(guī)劃

一、快速機動化的交通擁擠和環(huán)境問題

　　全球大城市，特別是快速發(fā)展的大城市都面臨著城市交通方面的巨大挑戰(zhàn)�？焖贆C動化、工業(yè)化所帶來的燃料消耗、城市化的快速發(fā)展對許多國家的道路和公共交通基礎(chǔ)設(shè)施造成了嚴峻的壓力。城市經(jīng)濟的快速增長帶來更多的人員流動和更快的物流傳輸，多樣化的交通需求、對交通出行的質(zhì)量及時間的要求，導(dǎo)致私人機動交通工具的進一步增加。私人機動車的擁有量持續(xù)快速增長，給有限的道路容量帶來了巨大的壓力。
　　快速機動化所帶來的交通問題對我國現(xiàn)有的城市布局造成很大壓力。我國很多大城市是在非機動化交通方式的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，由于歷史原因這些城市呈現(xiàn)了土地利用的高密度，用于通勤的道路狹窄而復(fù)雜。這種城市布局本身給人與人之間方便交往創(chuàng)造了物質(zhì)條件，形成了特殊的歷史文脈。但這種布局很難適應(yīng)今天快速發(fā)展的小汽車交通模式。在后來的城市新區(qū)的建設(shè)中則過于強調(diào)通過道路搭起城市建設(shè)的框架，新城配套不足、城市公共交通建設(shè)的滯后及對步行和非機動車交通建設(shè)的忽視，導(dǎo)致人們對汽車的依賴性增加。小汽車的過度使用最終導(dǎo)致城市的空氣污染、噪音、交通擁擠、交通安全、城市無序蔓延以及城市歷史空間的割裂和肢解等問題，城市的可持續(xù)發(fā)展面臨巨大的壓力和挑戰(zhàn)。
　　經(jīng)過多年的實踐，上海在控制城市交通擁擠、改善城市交通環(huán)境方面已經(jīng)取得了顯著的成就。正是由于前瞻性的政策導(dǎo)向，目前上海人均小汽車的擁有量在國內(nèi)城市中是比較低的。目前上海小汽車的擁有量比北京少近200萬輛（圖1）。上海的道路交通條件本來就比較差，如果不是由于車輛擁有率較低，交通擁擠惡化的現(xiàn)象將難以估計。
　　2010年上海世博會提出“城市讓生活更美好”主題，圍繞這一主題當時開展了各種形式的討論，其中如何控制小汽車的使用，建設(shè)綠色城市交通體系是極其重要的一個話題。我國許多城市采取汽車購買限制和提高停車費用的辦法來抑制小汽車的使用。通過北京和上海的比較我們可以看到，從2005年到2010年北京客車擁有量增長了1.65倍，同期上海的增長僅為1.05倍。然而，2010年以降曾經(jīng)非常有效的控制措施在上海的作用大大降低。我們還是以汽車的增長來分析（圖2）。盡管上海已經(jīng)有長達637公里的全國最長的軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，但從2010年到2014年，上海汽車的增長率是同期北京的4倍左右，實現(xiàn)井噴式增長�；�于綠色交通理念對上海城市交通實行精準治理，顯得非常有必要。
　　長期的城市交通治理實踐經(jīng)驗告訴我們，道路的擁堵只是表征。解決之道不僅要引導(dǎo)城市交通模式向可持續(xù)性轉(zhuǎn)變，還必須促進交通與城市空間的聯(lián)動發(fā)展，保證城市的健康空間結(jié)構(gòu)。十九大報告中提出：“我國社會主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾。”國家政治戰(zhàn)略處于調(diào)整的新階段，城市交通也面臨著新的任務(wù)，如何在資源和環(huán)境約束下，提升居民的生活質(zhì)量，讓人們在盡可能少的汽車交通環(huán)境下，獲得公共服務(wù)權(quán)益和使用設(shè)施的能力，“形成節(jié)約資源和保護環(huán)境的空間格局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)方式、生活方式，還自然以寧靜、和諧、美麗”，這是我國城市目前發(fā)展的客觀需求。

二、國際綠色交通理念的發(fā)展

　　綠色交通理念的形成已有比較長的歷史。發(fā)達國家在上世紀60年代已經(jīng)認識到小汽車過度發(fā)展所帶來的問題，英國的布恰南報告是以布恰南教授為首的小組在1963年對交通運輸大臣提出的報告書，正式題名為《城市交通》。[1]報告揭示了整個城市的交通問題，包括環(huán)境標準問題、機動車可達性問題和財政資源的可利用性問題，并首次提出大規(guī)模的道路建設(shè)可能會對城市結(jié)構(gòu)和城市生活品質(zhì)造成影響。布恰南報告開創(chuàng)性地將城市環(huán)境和小汽車過度使用的問題聯(lián)系起來考慮，指出道路建設(shè)和利用安排不僅要考慮承擔交通流大小，更要判斷道路與城市環(huán)境的協(xié)調(diào)，提出了道路的環(huán)境容量這一新概念。環(huán)境容量指對任何街道網(wǎng)均要規(guī)定一種環(huán)境標準（噪聲、廢氣、不安全程度和不方便程度等方面），按此標準，確定容許通過的交通量，以此平衡解決道路交通通行能力和城市環(huán)境品質(zhì)之間的矛盾。早在1963年布恰南先生就認識到步行的重要性，他曾寫到：“步行者在城市中應(yīng)享有充分的自由，能夠隨意地漫步、休息、購物和交流，沉浸于場景、建筑和歷史中所營造的氣氛中，他們應(yīng)該得到最大程度的尊重。”
　　1979年英國政策研究所的一份標題為“步行是交通”的報告正式出爐。該報告認為我們必須像評價機動交通那樣評價步行交通對社會、環(huán)境、財政和能源問題的作用。從此以后英國城市交通的政策逐漸變綠，英國的交通部長（Norman Fowler）認為：“毫無疑問，所有的出行者都會與步行有關(guān)，改善步行交通條件將越來越成為中央政府的一個重要目標�！逼浣煌ㄕ�策轉(zhuǎn)變的一個重要的標志是英國衛(wèi)生協(xié)會1992年發(fā)布的《自行車與健康和安全》的報告及1996年英國提出的《自行車交通的國家戰(zhàn)略》。[2]
　　上世紀70年代中期，德國區(qū)域與城市規(guī)劃管理當局和聯(lián)邦區(qū)域研究所同樣認識到城市交通對城市環(huán)境質(zhì)量的作用，積極研究探討如何有效地增加自行車在城市交通中的作用，并積極推行自行車友好城市的規(guī)劃。同時地區(qū)交通安寧的概念也逐步引入到道路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃中。在一些人流密集的地區(qū)，如城市商業(yè)街區(qū)，必須將行人的交通放在首位，而車輛的行駛速度被限定為20公里/小時，甚至在一些重要地區(qū)，車輛的行駛速度被確定為10公里/小時。[3]

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