產(chǎn)業(yè)界對于應用人工智能無人駕駛技術(shù)的熱潮，最初是始于對于駕駛安全的追求。根據(jù)世界衛(wèi)生組織《2015年全球道路安全現(xiàn)狀報告》，每年有大約125萬人死于道路交通事故。無人駕駛技術(shù)除了可以顯著降低由于駕駛員決策和操作失誤引起的車禍數(shù)量之外，還可以改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞�、�?jié)省上下班的通勤時間、為一些特殊人群和社區(qū)（如殘疾人、老年人）提供更多的出行選擇，以及通過提高出行效率和電氣化來節(jié)省能源并且降低交通帶來的空氣污染。
　　但是，2017年6月20日，在特斯拉汽車的自動駕駛模式下，一名司機由于對汽車發(fā)出警報的疏忽而死亡。對于無人駕駛汽車進入市場所承擔的法律風險也引起了人們的廣泛關(guān)注。法律風險越來越成為無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)推廣和應用的重要阻礙。本文通過歸納各國無人駕駛的法律和政策，對無人駕駛企業(yè)如何規(guī)避法律風險給出一些建議。
　　國外無人駕駛汽車法律規(guī)制現(xiàn)狀及政策方向
　　2017年9月7日，美國眾議院表決通過了《自動駕駛法案（Self Drive Act）》，對聯(lián)邦和州政府監(jiān)管角色、自動駕駛汽車的安全標準、網(wǎng)絡安全標準、通用性豁免條款、測試和評估、駕駛信息使用及用戶隱私保護等內(nèi)容進行了規(guī)定。在系統(tǒng)安全方面，法案要求自動駕駛汽車生產(chǎn)商或者系統(tǒng)提供商需要向監(jiān)管部門提交安全評估證明，以證明其自動駕駛汽車在數(shù)據(jù)、產(chǎn)品、功能等各個方面采取了足夠的安全措施。還要求自動駕駛車輛廠商必須制作出網(wǎng)絡安全計劃，包括如何應對網(wǎng)絡攻擊、未授權(quán)入侵以及虛假或者惡意控制指令等安全策略。在用戶隱私保護方面，法案要求廠商必須制定隱私保護計劃，包括對車主以及乘客信息的搜集、保存、使用等方面的保護措施。另外，新法案提出了數(shù)量豁免監(jiān)管辦法。即法案允許無人駕駛汽車制造商有一定數(shù)量的不用嚴格遵守現(xiàn)有的汽車安全標準和相關(guān)規(guī)定的無人駕駛汽車，比如不強制要求汽車具有方向盤和油門踏板等。2017年10月4日，美國參議院商業(yè)、科學和交通委員會向參議院提交了名為《通過革命性技術(shù)進步促進交通安全的美國愿景法案》（簡稱“AV START Act”）的法案，其大部分內(nèi)容與《自動駕駛法案（Self Drive Act）》基本相同。因此，無論最后哪個法案獲得通過，美國立法機構(gòu)對于自動駕駛的概念和定義、聯(lián)邦政府和州政府的監(jiān)管角色定位、安全標準和網(wǎng)絡安全標準、安全測試與評估、豁免方案等方面基本成為共識。
　　2017年5月12日，德國聯(lián)邦議院修訂了德國《道路交通法》，這是德國第一部關(guān)于智能汽車的法律規(guī)范。法案明確了智能汽車駕駛員的權(quán)利、義務和責任。即智能汽車駕駛員在駕駛期間借助高度或完全自動駕駛功能時應承擔相應的警覺和接管義務（第1b條第2款）。另外，針對自動駕駛事故的賠償數(shù)額，法案對車主設置了高于普通事故的最高賠償額度。因此，德國關(guān)于事故責任方面，車主負有嚴格的無過錯責任，而對車輛生產(chǎn)商和供應商只承擔該產(chǎn)品缺陷導致事故發(fā)生的產(chǎn)品過錯責任。法案也明確了智能汽車信息存儲、利用和保存規(guī)則。即當駕駛操作者在駕駛員和高度或完全自動系統(tǒng)之間發(fā)生轉(zhuǎn)變、系統(tǒng)對駕駛員提出了接管汽車駕駛的要求，或者系統(tǒng)出現(xiàn)了技術(shù)故障時，自動駕駛汽車將儲存由衛(wèi)星導航系統(tǒng)確定的地點和時間信息（第63a條第1款）。針對智能汽車采集數(shù)據(jù)的利用，法案規(guī)定基于執(zhí)法活動的合法需要、或第三方基于合法理由，駕駛員有提供相關(guān)車輛信息的義務。另外，其對數(shù)據(jù)存儲時間也做了要求。
　　日本在2016年5月頒布了《道路自動車輛操作指南》，明確了智能汽車公路測試的要求，包括駕駛員職責、車輛條件、事故預防和應對等內(nèi)容。而且日本也對自動駕駛汽車保險進行了探索。2017年4月，日本東京海上日動火災保險已明確把自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險的賠付對象。
　　英國在2015年頒布了一份自動駕駛汽車測試的實踐準則，主要對測試車輛和駕駛員做了規(guī)定，例如車輛需要裝配數(shù)據(jù)記錄儀、在公路測試前需要經(jīng)過封閉跑道測試、駕駛員需要經(jīng)過充分訓練并持有執(zhí)照。
　　我國相關(guān)政策和規(guī)定
　　2017年7月8日，中國國務院提出了《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》，該政策文件明確應大力發(fā)展智能運載工具。發(fā)展自動駕駛汽車和軌道交通系統(tǒng)，加強車載感知、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)集成和配套，開發(fā)交通智能感知系統(tǒng)，形成我國自主的自動駕駛平臺技術(shù)體系和產(chǎn)品總成能力，探索自動駕駛汽車共享模式。
　　2017年12月15日，由北京市交通委員會、北京市公安局公安交通管理局、北京市經(jīng)濟和信息化委員會出臺了《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》，該規(guī)定主要對無人駕駛汽車的測試上路進行了規(guī)定，包括測試主體、測試車輛、測試駕駛員資格、測試申請流程、測試管理、違規(guī)操作責任等，該實施細則規(guī)定自動駕駛車輛是指在符合《機動車運行安全技術(shù)條件》（GB7258）的機動車上裝配自動駕駛系統(tǒng)的車輛。自動駕駛系統(tǒng)是指能在某一時段執(zhí)行自動駕駛功能的系統(tǒng)。自動駕駛功能是指自動駕駛車輛上，不需要測試駕駛員執(zhí)行物理性駕駛操作的情況下，能夠?qū)�車輛行駛?cè)蝿者M行指導與決策，并代替測試駕駛員操控行為使車輛完成安全行駛的功能。
　　在主管機構(gòu)方面，細則規(guī)定自動駕駛測試管理機構(gòu)組織成立由交通、通信、汽車、電子、計算機、法律等相關(guān)領域?qū)＜医M成的自動駕駛測試專家委員會，負責對自動駕駛車輛道路測試工作進行技術(shù)評估。自動駕駛測試管理機構(gòu)可委托第三方機構(gòu)負責自動駕駛測試的申請、日常監(jiān)管等管理工作。
　　在測試主體方面，細則規(guī)定測試主體應具備賠償能力，應購買每車不低于500萬人民幣的交通事故責任保險或提供不少于500萬元的自動駕駛道路測試事故賠償保函。
　　在事故賠償方面，細則規(guī)定測試車輛測試期間發(fā)生交通事故或交通違法行為，認定測試駕駛員為車輛駕駛員，由市公安交管部門按照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)的規(guī)定進行處理，并由測試駕駛員承擔相應法律責任�？梢�，對于無人駕駛汽車的賠償思路，依然還是按照如今的道交法的賠償思路來進行，并沒有直接給予測試主體直接的過錯責任，這樣規(guī)定目的顯然是為了鼓勵、支持自動駕駛汽車相關(guān)企業(yè)的研發(fā)和推進應用。

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