在7月23日20點(diǎn)38分之前，那40個(gè)人還是鮮活的生命，他們是父親、是母親、是孩子。只因?yàn)閮闪袆榆囋趧x那間致命的撞擊，這40個(gè)生命瞬間從這個(gè)有著愛和恨、希望和絕望、溫暖和冰冷的世界消失。逝者已逝，而留給生者的除了無盡的傷痛之外，還有一個(gè)更為棘手的問題：要拿多少賠償額與生命作為交換？
　　
　　此次“7?23”溫州動車事故的賠償金額從最初的17.2萬到50萬再到最后的91.6萬元，在短短幾天內(nèi)經(jīng)歷了三級跳。人們不禁迷惑：生命何以如此輕賤，僅僅價(jià)值17.2萬元；生命又何以如此被視同兒戲，可以17.2萬，也可以91.6萬？這些數(shù)字從何而來？為何前后差距如此之大？
　　7月26日，鐵道部“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故善后工作組有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，此次事故每位死亡旅客的賠償金將依據(jù)國務(wù)院《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》和《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》的規(guī)定，并根據(jù)實(shí)際情況，本著以人為本原則和人道主義精神，由事故賠償金、一次性專項(xiàng)幫扶款以及愛心捐助款構(gòu)成，總計(jì)人民幣50萬元。
　　這50萬中事故賠償金為17.2萬元，據(jù)2007年施行的《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對每位旅客的賠償限額統(tǒng)一都是15萬元，對行李損失的賠償限額為2000元；1992年修改的《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》規(guī)定，賠付給旅客最高2萬元的保險(xiǎn)金。17.2萬元由此得出。
　　7月28日，國務(wù)院總理溫家寶抱病來到溫州，看望慰問“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故遇難者家屬，溫總理在現(xiàn)場表示，要準(zhǔn)確核實(shí)遇難者人數(shù)和身份，妥善處理好賠償、撫恤等工作。
　　7月29日，事故善后工作組又公布，賠償金額升至91.6萬元。那么，這91.6萬元又是從何而來？
　　根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸人員損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》中規(guī)定的，賠償權(quán)利人有權(quán)選擇按侵權(quán)責(zé)任法要求賠償?shù)木�，本著以人為本、就高不就低的原則，并與遇難家屬進(jìn)行了進(jìn)一步的溝通協(xié)商，總指揮部研究決定以《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法》為確定“7?23”事故損害賠償標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)。
　　同時(shí)根據(jù)《處理?xiàng)l例》第33條規(guī)定，鐵道部門可以與死難者家屬書面約定超過賠償限額的賠償額，對于這個(gè)超過的上限并沒有專門規(guī)定，所以說主要包括死亡賠償金、喪葬費(fèi)及精神撫慰費(fèi)和一次性救助金（含被撫養(yǎng)人生活費(fèi)等）的91.6萬賠償救助款盡管遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路損害的賠償限額，但仍是合法的。
　　
　　60年不變的2%
　　
　　根據(jù)2006年1月29日國務(wù)院批準(zhǔn)的《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，對每名旅客的賠償責(zé)任限額為40萬元，而2010年的伊春空難遇難者實(shí)際獲賠償96萬元。這就讓人感覺不可理解，坐火車的公民與坐飛機(jī)的公民同樣是中華人民共和國公民，為何坐火車的公民傷亡只能賠償17.2萬元，而坐飛機(jī)的公民傷亡能賠償40萬？
　　要解開這個(gè)謎題，需要先了解鐵道部獨(dú)有的“保險(xiǎn)體制”。
　　1951年4月，當(dāng)時(shí)政務(wù)院（國務(wù)院前身）財(cái)經(jīng)委發(fā)布的《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》（下稱《條例》）規(guī)定，“旅客之保險(xiǎn)費(fèi)，包含于票價(jià)內(nèi)，一律按基本票價(jià)2%收取”，1992年修訂后，沿用至今。這就意味著，從1952年開始，鐵道部就開始收取相關(guān)保險(xiǎn)費(fèi)用，到2011年，收費(fèi)長達(dá)60年。
　　1959年，因中國人民保險(xiǎn)公司業(yè)務(wù)由中國人民銀行接辦，財(cái)政部和鐵道部發(fā)布了《關(guān)于鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)自1959年起由鐵路接辦的聯(lián)合通知》，規(guī)定鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)由鐵路局接辦。保險(xiǎn)費(fèi)包括在票價(jià)內(nèi)，對旅客不另簽發(fā)保險(xiǎn)憑證。該《聯(lián)合通知》所規(guī)定的內(nèi)容也一直延續(xù)至今。
　　讓我們再將目光轉(zhuǎn)向強(qiáng)制保險(xiǎn)的理賠：1992年對《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》進(jìn)行了修訂。其中這樣規(guī)定：“旅客之保險(xiǎn)金額，不論座席等次、全票、半票、免票，一律規(guī)定為每人人民幣2萬元�！睂τ诒ＹM(fèi)的收取，條例中這樣規(guī)定：“旅客之保險(xiǎn)費(fèi)，包括于票價(jià)之內(nèi)，一律按基本票價(jià)百分之二收費(fèi)。”在1992年的修訂中，將1951年的保額提高了13倍，漲到了2萬元。如今19年過去了，火車票價(jià)上漲了許多倍，相應(yīng)每位乘客付出的保費(fèi)也隨之上漲，為何保額不變？
　　也就是說，1992年，乘客買了一張從南京到上海的火車票，即使以25元為計(jì)，其中0.5元為保險(xiǎn)費(fèi)；而2011年的今天，乘客花140元買了一張從南京到上海的G字頭火車票，其中有2.8元為保險(xiǎn)費(fèi)。不變的是，意外傷害保險(xiǎn)金額的限額都是2萬元。
　　中央財(cái)大保險(xiǎn)學(xué)院院長郝演蘇認(rèn)為，鐵路部門應(yīng)當(dāng)參照伊春空難的標(biāo)準(zhǔn)，本著尊重生命，同命同價(jià)的原則，合理地補(bǔ)償遇難者的生命損失，為全社會公共服務(wù)企業(yè)做出政企合一的榜樣，扭轉(zhuǎn)社會對于鐵路部門服務(wù)的信心。也有人表示，伊春空難的責(zé)任方河南航空是完全市場化的企業(yè)，而鐵路部門是政企合一性質(zhì)，能一樣嗎？“這涉及到有沒有能力賠付的問題�！焙陆淌谒懔诉@樣一筆賬：“2010年鐵路系統(tǒng)運(yùn)送旅客16.8億人，按照人均票價(jià)50元計(jì)算，票款收入為840億元。如按《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》提取保費(fèi)，單是2010年鐵道部就收取了16.8億元的保費(fèi)。那么從1992年到現(xiàn)在，鐵路部門一共累計(jì)收了多少保險(xiǎn)費(fèi)？一共支出多少？剩下多少？光是上一年的旅客保費(fèi)支付每位遇難者賠百萬都綽綽有余了�！�
　　據(jù)保險(xiǎn)業(yè)權(quán)威人士透露，2%的火車票意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)不在保監(jiān)會的監(jiān)管之列。該人士還透露，早在2008年膠濟(jì)鐵路事件后，鐵道部有過成立保險(xiǎn)公司的計(jì)劃，但只是和保監(jiān)會有過簡單接觸，最終沒有遞交正式的書面申請。
　　某保險(xiǎn)公司人士則透露說，該保險(xiǎn)公司曾和鐵路部門談過，試圖接下2%的強(qiáng)制險(xiǎn)，但談不下來。
　　事實(shí)上，早年的航空、公路交通的機(jī)票或車票中，也含有強(qiáng)制保險(xiǎn)，但現(xiàn)已改成乘客自主選擇，即購票時(shí)，可以對保險(xiǎn)說不。火車票是迄今為止惟一的例外。
　　更有法律界人士質(zhì)疑鐵道部的“保險(xiǎn)機(jī)制”的非法性，眾多律師認(rèn)為，長期以來，鐵路事故賠償一直是人身損害賠償領(lǐng)域的一個(gè)特區(qū)，鐵路部門自定的賠償標(biāo)準(zhǔn)不僅嚴(yán)重偏低（既遠(yuǎn)低于道路交通、航空等同類交通損害賠償標(biāo)準(zhǔn)，也低于礦難等安全生產(chǎn)事故賠償標(biāo)準(zhǔn)），而且其相關(guān)規(guī)章的法律依據(jù)也顯得明顯不足。
　　如所謂的“鐵路意外傷害保險(xiǎn)”，一方面是保費(fèi)畸高而賠償金額畸低――一律按火車票價(jià)的2%收取，但最多一律只賠2萬元，另一方面又是，該險(xiǎn)種事實(shí)上與《保險(xiǎn)法》相抵觸，并沒有取得國家法律的明確授權(quán)，實(shí)乃一種“亂收費(fèi)”。
　　
　　不可預(yù)知的91.6萬
　　
　　截止8月10日，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故遇難的40名死者家屬中共有35位簽署了賠償協(xié)議，剩下的5位未簽署協(xié)議死者家屬中包括意大利女孩Liguori Assunta的家人。Liguori Assunta的父母拒絕了91.6萬元的賠償，并返回意大利，準(zhǔn)備聘請律師起訴中國鐵道部。如果能贏得訴訟，意大利法院將判鐵道部支付Liguori Assunta家人1億美元的賠償金。
　　不管是1億美元還是91.6萬元人民幣，這些生硬且冰冷的數(shù)字都無法換來逝者的生命，盡管91.6萬元的賠償額對鐵道部而言已經(jīng)是一個(gè)突破，但是在社會保障相對不完善的中國，91.6萬元能買到什么？
　　在有些人眼里，鐵道部能賠下91.6萬元已經(jīng)是破天荒，即使是2008年的膠濟(jì)鐵路重大事故中，賠償額也不過20萬元。而在國外，鐵路事故的高額賠償并不鮮見，1998年6月3日，德國艾須德高鐵車禍導(dǎo)致101人死亡，死傷者獲得德鐵共計(jì)4300萬馬克賠償；2008年9月12日，在美國加利福尼亞州洛杉磯西北約50公里的查茨沃思城附近，兩列火車相撞。這起事故造成至少25人喪生，130多人受傷，是洛杉磯城市軌道交通系統(tǒng)1992年正式啟用以來傷亡最慘重的事故，也是美國客運(yùn)列車近20年來發(fā)生的最嚴(yán)重的列車事故之一。2010年8月25日，位于洛杉磯的聯(lián)邦地區(qū)法院當(dāng)天公布了一項(xiàng)法庭文件，該文件顯示，洛杉磯火車相撞事故中的客運(yùn)列車運(yùn)營商和客運(yùn)列車司機(jī)雇主共同承擔(dān)2億美元的賠償責(zé)任，這筆專項(xiàng)資金將用于賠償25位遇難者的家屬及事故幸存者。
　　目前，我國的賠付觀念是填補(bǔ)性的，大多按照某個(gè)法規(guī)或法律條款對照制定，和過往一樣，此次動車事故也是按照鐵道部自行規(guī)定的條款補(bǔ)償17.2萬元，其他部分是“根據(jù)實(shí)際情況”、“本著以人為本原則和人道主義精神”和“一次性專項(xiàng)幫扶款”而增加的錢，這部分增加而來的錢隨意性很大，并沒有相關(guān)的法律條款進(jìn)行明確的制約。
　　而在發(fā)達(dá)國家，事故賠付觀念是懲罰性的，其標(biāo)準(zhǔn)大多很高。這也是Liguori Assunta父母起訴中國鐵道部的原因之一。因此有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果賠付標(biāo)準(zhǔn)不具有懲罰性，恐怕很難引起對類似事故的重視，建議應(yīng)有針對性地出臺專門的法律指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)。
　　對此，中國人民大學(xué)民商事法律科學(xué)研究中心主任楊立新認(rèn)為，適用懲罰性賠償，需要按照法律規(guī)定確定，也不是所有的案件都適用懲罰性賠償。我國《侵權(quán)責(zé)任法》也規(guī)定了懲罰性賠償責(zé)任，即第47條規(guī)定，其適用條件是明知產(chǎn)品有缺陷卻仍生產(chǎn)銷售，造成嚴(yán)重人身損害的。我國目前只有這個(gè)規(guī)定可以適用懲罰性賠償，其他任何情況都不得適用懲罰性賠償，本次事故責(zé)任不適用懲罰性賠償。
　　作為《侵權(quán)責(zé)任法草案建議稿》的起草人，《侵權(quán)責(zé)任法》起草主要參與人，楊立新的觀點(diǎn)在某種程度上代表了政府的主流想法。那么，下一次呢？假如因種種原因?qū)е旅襟w缺席、假如仍未有完善的法律條款，鐵道部還會賠91.6萬元嗎？這是個(gè)未知之謎。

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