回眸民航重組內(nèi)幕民航重組又懸了？ 　　 　　2001年4月，民航重組方案一出臺就被媒體作為中國打破行業(yè)壟斷的革命性事件，但到了歲末，“三大航空集團(tuán)重組受阻”，“三大集團(tuán)重組可能重新洗牌”的消息卻洶涌而來，再一次顯示了這個(gè)壟斷行業(yè)轉(zhuǎn)型的復(fù)雜。
　　民航總局于2001年4月公布“三大集團(tuán)”的民航重組方案，其主要內(nèi)容是：組建三大航空集團(tuán)，以國航為基礎(chǔ)，聯(lián)合中航、西南航組建新的航空公司集團(tuán)；以東航為基礎(chǔ)，聯(lián)合云南航，兼并西北航，組建新的航空集團(tuán)公司；以南航為基礎(chǔ)，聯(lián)合北方航、新疆航組建新的航空集團(tuán)公司。
　　從4月底重組方案公布至今，已9個(gè)月，其間重組達(dá)成的消息一波波傳出，卻一次次被告之暫緩。方案剛剛公布時(shí)，在香港上市的南航、東航的股價(jià)曾大幅上漲，在上海A股市場，東方航空風(fēng)頭強(qiáng)勁，一度以7.17%的漲幅位列滬市第三；9月份，重組方案即將確定的風(fēng)聲再現(xiàn)，但一番喧囂之后又歸于平靜；11月中旬，又有“確鑿消息”透露，三大集團(tuán)的重組方案將于12月先后公告。
　　但是，2001年年底，媒體反倒傳出了民航重組方案要由國家計(jì)委重新制定的消息。這種結(jié)局，自然讓人判斷出“三大集團(tuán)”的重組不如有關(guān)方面所愿的事實(shí)。
　　盡管此事對相關(guān)部門來說“相當(dāng)敏感”，但重組中的諸多矛盾還是被透露出來。其中最難解決的問題實(shí)際還是那些老問題：到底誰兼并誰，以及背后的資產(chǎn)、債務(wù)等問題。根據(jù)重組方案，東航要兼并西北航，但西北航負(fù)債驚人，據(jù)說達(dá)30多億元人民幣。東航稱，如果這些債務(wù)能夠通過債轉(zhuǎn)股等政策減免，則東航與西北航可以合作，如果不能減免債務(wù)，則東航根本背不動西北航。而權(quán)威人士又透露“交通運(yùn)輸企業(yè)沒有債轉(zhuǎn)股指標(biāo)”。因此，目前西北航與東航的重組受阻。國航與中航的合作也糾纏在資產(chǎn)問題上。據(jù)有關(guān)人士透露，中航自有資本金幾十億，而國航則少得多。由此，中航自然不甘屈于老二。因此，在以誰為核心的問題上，雙方僵持不下。
　　民航重組又懸了？面對公眾的疑惑，中航聯(lián)合重組辦的有關(guān)人員出來反駁：“民航重組正在進(jìn)行當(dāng)中，根本不存在重新洗牌、資產(chǎn)糾葛的問題�！辈⒙曆杂蓢�航、中航、西南航3家重組的中國航空集團(tuán)呼之欲出，進(jìn)而指責(zé)媒體有關(guān)“民航重組遇阻”的報(bào)道不實(shí)。但來自內(nèi)部的可靠消息還是表露了真相：國家計(jì)委的特派人員已趕赴各地航空公司調(diào)查，為新方案的制定做準(zhǔn)備。
　　自1998年，中國民航在連續(xù)17年盈利出現(xiàn)巨額虧損后，重組問題就提上了日程。對當(dāng)時(shí)的背景，一位記者這樣寫到：“遠(yuǎn)看窗外世界，幾大航空聯(lián)盟瓜分全球航空運(yùn)輸市場來勢洶洶；近觀自家庭院，來自鐵路、公路運(yùn)輸?shù)奶魬?zhàn)正咄咄逼人。中國民航面臨的不僅僅是虧損問題，還有根本的生存出路問題。民航已經(jīng)別無選擇�！迸c此同時(shí)，“民航患有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制與舊思維的后遺癥，在民航諸多問題中，根子是管理體制問題。”
　　但3年過去，這些曾動人心魄的肺腑之言如今聽來都是老生常談，重組方案反復(fù)不斷，一拖再拖，民航還在舊的框架里徘徊。
　　是什么原因?qū)е陆裉斓木车兀?
　　轉(zhuǎn)到現(xiàn)實(shí)的背后，梳理昨天的歷史，我們發(fā)覺，在民航重組的紛爭中，實(shí)際上并不是只有“三大集團(tuán)”這樣一個(gè)“自上而下”的方案，而另有一個(gè)“自下而上”的重組機(jī)會�！白韵露�上”與“自上而下”的路線的交鋒，折射出我們并不深知的一段民航重組的真正內(nèi)幕。
　　
　　“三大集團(tuán)”重組方案怎樣出臺
　　
　　從國際民航業(yè)的發(fā)展趨勢看，民航業(yè)大發(fā)展的高潮已經(jīng)過去，現(xiàn)在是一個(gè)重新整合的時(shí)代，國內(nèi)市場不可能因?yàn)槌拾l(fā)展?fàn)顟B(tài)就可幸免。重組無疑是痛苦又緊迫的，加上國內(nèi)企業(yè)錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系，其中紛亂，不言而喻。
　　都說民航重組勢在必行，然而說了很久仍未有正果，民航總局向國務(wù)院呈送的重組方案一再難產(chǎn)，多次“因改革意識落后”而被退回，要求重新擬定。重組在外界的企盼以及國內(nèi)眾多嚴(yán)重虧損航空公司的奔波等待中，久久不見出籠。
　　1999年7月20日，民航總局突然通過新聞界公布未經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的重組方案，成立以南航、國航、東航為首的三大航空集團(tuán)，其它航空公司本著自愿的原則參與重組。方案一出，頓時(shí)輿論鼎沸，一片嘩然。民航業(yè)界的經(jīng)營素質(zhì)、經(jīng)營狀況、居高不下的票價(jià)以及面對世界航空寡頭的挑戰(zhàn)引發(fā)的關(guān)于“國家隊(duì)建立”的爭論等等，都成了社會熱點(diǎn)。特別是南航、東航兩家海外上市的公司，更是接到許多電話質(zhì)詢：“國航、南航、東航三大集團(tuán)早就是國家55家試點(diǎn)集團(tuán)，現(xiàn)在民航總局又組建國航、南航、東航三大集團(tuán)，與國家試點(diǎn)集團(tuán)是什么關(guān)系？股東權(quán)益如何受到保護(hù)？”等等。
　　一般說來，涉及全行業(yè)的改革方案應(yīng)該上報(bào)國務(wù)院批準(zhǔn)后才正式向社會公布。如果尚未批準(zhǔn)即使公布也是“征求意見稿”，那么就應(yīng)進(jìn)行認(rèn)真地論證，廣泛征求各界專家學(xué)者和廣大民航職工的意見。不過從這次公布重組方案的口氣用語和形式都不像是“征求意見稿”，而更像是一個(gè)尚未批準(zhǔn)的“指令”。
　　當(dāng)方案公布后，甚至許多民航業(yè)內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)、職工都不知是怎么回事，頗感愕然。1999年8月，民航總局又召開了改革方案研討會，會上國務(wù)院有關(guān)單位與會代表則要求民航局解釋為什么公布了沒得到國務(wù)院批準(zhǔn)的方案，民航總局對此緘口不語。
　　事情沒有到此為止。1999年底，民航總局用近一個(gè)月的時(shí)間對民航直屬航空公司實(shí)施“大換血”，撤換和調(diào)整了眾多總裁一級的領(lǐng)導(dǎo)，甚至直接撤換包括兩個(gè)在境外上市公司的總裁。如此大規(guī)模的人事變動意味深長。
　　眾所周知，上市公司總裁及董事長的撤換應(yīng)該由董事會決定，而非上級行政領(lǐng)導(dǎo)越權(quán)直接任免，這是起碼的原則。讓人驚奇的是，民航總局居然如此直截了當(dāng)，并且運(yùn)用這種權(quán)力的時(shí)候，也沒有遭遇太大的障礙！人們私下批評認(rèn)為，這是民航總局為體現(xiàn)長官意志而試圖最后一次發(fā)揮權(quán)力大棒的作用。
　　對民航重組方案有不同意見實(shí)屬正�，F(xiàn)象。究竟怎樣才能把民航從現(xiàn)實(shí)的巨額虧損深淵中拉出來？究竟什么才是最佳方案？要真正站在國家和民族利益及大局上來抉擇，要經(jīng)得起歷史的考驗(yàn)。如果是通過動如此大手術(shù)、大換血以貫徹一個(gè)尚未批準(zhǔn)的方案，令人沒有困惑是不可能的。
　　
　　國航南航重組的舊夢
　　
　　1999年3月，廣東省中山市，一個(gè)遠(yuǎn)離雙方總部―北京和廣州―的偏僻酒店，國航和南航的最高首腦舉行了一場秘密的會晤。雙方接觸的目的一開始就很明確，探討兩家合并的可能性。
　　在此次會晤中，雙方一拍即合。整體的合并方案在1999年5月正式成文。雙方的合作誠意和緊迫感可見一斑。甚至具體到合并之后的名稱，雙方主要領(lǐng)導(dǎo)人的職位，管理以及發(fā)展的整體設(shè)想都已是白紙黑字。據(jù)說，當(dāng)時(shí)雙方打趣道，鳳凰（指國航的標(biāo)志）頭上頂顆大白菜（指南航的標(biāo)志），木棉花站了一只大公雞。其中的和諧親密，可窺一斑。
　　2000年9月11日，《中國經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》首次披露了自1999年初始，國航和南航從國家利益和發(fā)展民族航空運(yùn)輸業(yè)大局出發(fā)，自愿提出聯(lián)合一事。之后相關(guān)媒體也稱，“為直面世界航空寡頭的挑戰(zhàn)，南北兩大航空公司打算‘自主聯(lián)姻’�！�
　　對國航、南航而言，事關(guān)生存大計(jì)，他們相當(dāng)嚴(yán)肅謹(jǐn)慎，非簡單“聯(lián)姻而已”，有分析認(rèn)為，雙方此舉乃為贏得國際航空大舞臺上的主動權(quán)，為國為民為自己而做出的決定與選擇。
　　國航南航在正式商談后進(jìn)行了大量的調(diào)研工作、反復(fù)論證，中國企業(yè)集團(tuán)促進(jìn)會為此曾多次組織研討會，聽取征詢有關(guān)職能部門領(lǐng)導(dǎo)、專家、學(xué)者的意見。在雙方共同向國家有關(guān)機(jī)構(gòu)上報(bào)的請示里，堂堂正正地蓋上兩企業(yè)集團(tuán)的公章和兩企業(yè)集團(tuán)黨委的公章。他們曾設(shè)想合并成立的新公司名為：“中國國際南方航空集團(tuán)公司”，或“中國國家航空集團(tuán)公司”。消息傳到政府職能部門，人們?yōu)橹�震動。國�?nèi)巨型國企主動提出聯(lián)合，而非行政撮合，多少年來實(shí)為首例。有位部門領(lǐng)導(dǎo)人非常認(rèn)真地當(dāng)面問他們：“你們當(dāng)真完全是自己提出自愿聯(lián)合的嗎？”回答是肯定的。
　　更深刻的是國航和南航雙方的領(lǐng)導(dǎo)對聯(lián)合的對象、目標(biāo)、內(nèi)容、形式等關(guān)鍵問題的觀點(diǎn)高度一致，并且對實(shí)現(xiàn)雙方的聯(lián)合具有充分信心，“具有不計(jì)個(gè)人得失促成兩個(gè)公司聯(lián)合的共同愿望”。因?yàn)�，兩家�?lián)合具有諸多有利條件：聯(lián)合的重要意義不僅可以重新制定戰(zhàn)略目標(biāo)，改善產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量；通過資源共享，避免無謂競爭，增加收入，降低成本，更可以明顯擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，增強(qiáng)資本實(shí)力，提高國際地位；建立相互銜接的有機(jī)的國際國內(nèi)航線網(wǎng)，穩(wěn)定占住大部分國內(nèi)市場和國際市場，有力地提高國際競爭力；可在一定程度上減少行業(yè)的混亂和無序競爭，促進(jìn)整個(gè)行業(yè)的改組與創(chuàng)新；可以有力地推進(jìn)國航的體制改革，并可能推動南航股票價(jià)格上揚(yáng)……
　　二航觀念一致，機(jī)隊(duì)匹配，航線互補(bǔ)，實(shí)力接近，水平相當(dāng)，營運(yùn)相近，具有良好的聯(lián)合條件。但何為“不計(jì)個(gè)人得失”？答曰：大型國企在聯(lián)合時(shí)，最敏感、最不容易解決的問題就是“位子”―“誰主沉浮”的問題！如國航、南航，從行政級別來劃分，都是副部級，兩家聯(lián)合，如何擺平？以往企業(yè)在政府指導(dǎo)下重組，“位子”是“討價(jià)還價(jià)”的重要內(nèi)容和砝碼，涉及個(gè)人的地位、利益得失、甚至未來養(yǎng)老等問題，你無法過多指責(zé)對與錯(cuò)。因此，自愿重組非具有不同凡響的眼光、魄力和膽識是不行的。
　　
　　兩種方案之比較
　　
　　與此同時(shí)，東航也提出與5家公司聯(lián)合的方案。這樣，國航、南航和東航(以下簡寫為“三航”)率先提出了組建國航加南航，東航加5家公司的兩大航空集團(tuán)的民航重組方案。時(shí)間是1999年上半年。但局勢突變，是年秋，民航總局提出三大航空集團(tuán)的方案：國航加北方航，東航加西南航，南航加中航。
　　關(guān)于“兩大主力”方案與民航局的“三國演義”方案，國航和南航寫了比較分析調(diào)研報(bào)告，認(rèn)為：兩大集團(tuán)方案更有利于企業(yè)的規(guī)模發(fā)展。首先關(guān)于優(yōu)勢互補(bǔ)。航空公司聯(lián)合時(shí)，必須優(yōu)先考慮機(jī)隊(duì)機(jī)型。國航和南航機(jī)型一致，可形成波音系列為主，空客系列為輔的機(jī)型機(jī)隊(duì)。東航與5家公司將形成麥道系列和空客系列。如果按照三大集團(tuán)方案，北方航是麥道系列機(jī)型，中航則無一架波音飛機(jī)，“照此，不僅使航材儲備數(shù)量和維修成本無法降低，飛機(jī)的統(tǒng)一調(diào)度使用也有困難”。報(bào)告說，兩大集團(tuán)的方案，可使中國在世界航空公司的排名雙雙進(jìn)入前30名（由第43、44、57升為第26、29）；三大集團(tuán)方案，則出現(xiàn)3個(gè)相當(dāng)于第38位的航空集團(tuán)，與我國的國際地位不相稱。他們還詳細(xì)地分析融資，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，規(guī)范航空市場秩序等問題。例如國際上只有美國等兩三個(gè)國家是多于兩個(gè)公司參與國際運(yùn)營，像中國民航這種六七家中小航空公司參與國際運(yùn)營的方式更是絕無僅有。三航的兩大集團(tuán)案主張：重新組織較強(qiáng)力量，整合國際航權(quán)，集中優(yōu)勢兵力一致對外，是提高國際競爭力的必由之路。
　　但與“大”相應(yīng)的話題是壟斷之嫌，或者阻礙競爭。
　　談到壟斷與“強(qiáng)軍”關(guān)系，報(bào)告認(rèn)為，地方航空公司仍然是一支不可忽視的生力軍�！熬驼麄�(gè)中國航空運(yùn)輸業(yè)來說，地方航空公司勢力的存在和發(fā)展，仍會出現(xiàn)三足鼎立的局面。這是一種既相互競爭，又相互支持和補(bǔ)充的市場格局”，“當(dāng)前，中國航空運(yùn)輸市場的主要矛盾不是壟斷，而是航空公司數(shù)量多、規(guī)模小、效益差。由于資源配置的不合理，造成有限的航空運(yùn)輸資源的過度分散和極大浪費(fèi)，是重復(fù)建設(shè)在我國民航業(yè)的典型表現(xiàn)�！�
　　報(bào)告據(jù)此認(rèn)為，“兩大航空運(yùn)輸集團(tuán)方案的總體思路是適應(yīng)世界航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)行戰(zhàn)略聯(lián)盟新趨勢和中國要求組建具備國際競爭力的中國航空運(yùn)輸業(yè)需求。中近期目標(biāo)是用兩三年時(shí)間建立起現(xiàn)代企業(yè)制度，爭取進(jìn)入國際二流航空公司行列。長期目標(biāo)是向國際航空運(yùn)輸十強(qiáng)挺進(jìn)。若按照三大集團(tuán)重組，不僅難以從根本上改變中國航空運(yùn)輸業(yè)存在的小、散、亂、差狀況，甚至?xí)�進(jìn)一步拉大與國際競爭對手的差距，從而使中國民航業(yè)的發(fā)展受到嚴(yán)重影響，并在國際競爭中付出更為沉重的代價(jià)�！�
　　以國航和南航為例，兩家的波音系列機(jī)隊(duì)能夠擴(kuò)大到170架，年運(yùn)輸總量達(dá)到43億噸公里，年運(yùn)送旅客2200萬人次，年?duì)I業(yè)收入約30億美元，大體相當(dāng)于世界排名第26位的大韓航空，可以在短時(shí)間內(nèi)大大提高國際競爭力。比單純依靠南航、國航自我滾動式發(fā)展至少要快15年，倘若二航在已經(jīng)很困難的情況下，再承擔(dān)起扶弱義務(wù)，達(dá)到目標(biāo)可能15年都不夠用。
　　“當(dāng)前，國航、南航經(jīng)營面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，在舉步維艱的困難面前，雙方高層領(lǐng)導(dǎo)高瞻遠(yuǎn)矚，毅然做出了合作的歷史性選擇。我們認(rèn)為，聯(lián)合是一條走出效益低谷的光明路子，是以體制轉(zhuǎn)換推動經(jīng)營機(jī)制轉(zhuǎn)換的突破口�！�
　　這是當(dāng)時(shí)雙方的宣言。
　　
　　“兩大集團(tuán)”方案被腰斬
　　
　　1999年5月，國航、南航聯(lián)合籌備辦根據(jù)兩集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)指示，向國家有關(guān)部委、有關(guān)單位包括民航局作了口頭匯報(bào)，聽取他們的指導(dǎo)性意見。所到之處，各部委主管領(lǐng)導(dǎo)對此事十分重視，態(tài)度積極、明朗，紛紛表示“大力支持”，一致認(rèn)為：兩大航空集團(tuán)聯(lián)合是件“大好事”，聽后令人振奮。對兩大航空集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)不計(jì)個(gè)人得失，按市場規(guī)律的要求提出強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的做法表示贊賞，并給予較高評價(jià)。某司長說：“以前其它行業(yè)大集團(tuán)之間的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合都是由政府撮合的。由企業(yè)自己主動提出來的，你們是第一家，這是你們的新意。”其中財(cái)政部某主管司一位官員說，財(cái)政部肯定會支持。證監(jiān)會監(jiān)管部某副經(jīng)理表示：現(xiàn)在時(shí)機(jī)較好，做這種重組上市不那么簡單，但難度也不是很大，我們會全力支持。中促會會長表示：促進(jìn)會可出面組織一個(gè)專家咨詢小組參與方案制定，提高科學(xué)性，避免走彎路……
　　得到支持和肯定后，國航、南航組織專題小組進(jìn)行研究，草擬重組實(shí)施方案，經(jīng)兩公司黨委討論一致通過后，于5、6月兩次上報(bào)民航總局，并抄送國務(wù)院有關(guān)綜合部委。中國企業(yè)集團(tuán)促進(jìn)會多次召集專家及有關(guān)專業(yè)人士進(jìn)行論證。
　　國航、南航曾打算于1999年夏在人民大會堂以新聞發(fā)布會的形式宣告兩家結(jié)盟聯(lián)合，正式簽訂聯(lián)合協(xié)議、合作合同，舉行記者招待會。然后，再用一年半的時(shí)間，去實(shí)現(xiàn)第二階段目標(biāo)，兩家聯(lián)合組成“中國航空運(yùn)輸控股集團(tuán)公司”。第三階段擬在2001年以后完成，其目標(biāo)為“經(jīng)營管理實(shí)現(xiàn)一體化，做到人才互相交流，運(yùn)力集中控制，管理統(tǒng)一，資金融通，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，利益共享，從而建成一家新世紀(jì)在國內(nèi)航空市場占主導(dǎo)地位，在國際航空公司排序前15名的航空運(yùn)輸公司！”
　　由于國航、南航皆中促會成員企業(yè)，故中促會曾多次報(bào)告國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)，明確表態(tài)“應(yīng)該積極支持兩航合并，以兩航合并為契機(jī)，推動全行業(yè)改革”。
　　國務(wù)院發(fā)展研究中心在一調(diào)查報(bào)告中特別提到，“支持南航和國航合并”，“從提高現(xiàn)階段我國航空業(yè)競爭力的角度說，這兩家企業(yè)合并應(yīng)當(dāng)是一個(gè)很好的選擇。值得一提的是，南航和國航合并是兩家企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)班子經(jīng)過慎重考慮后自愿提出的，這在近年來的重組實(shí)踐中還不多見。這一點(diǎn)將為合并的順利實(shí)施和合并后的內(nèi)部調(diào)整，提供一個(gè)好的前提和基礎(chǔ)。”
　　有人叫好，就一定有人嫌煩。其間，民航總局就“有些煩”。既不明確支持鼓勵(lì)國航、南航積極進(jìn)取，不計(jì)個(gè)人得失的做法，也不召開論證會以便聽取各方各界的意見，采取的是“拖延”的策略。同時(shí)做工作要求撤回方案。
　　國務(wù)院發(fā)展研究中心在當(dāng)時(shí)的一份報(bào)告中提到，我國航空公司調(diào)整結(jié)構(gòu)、聯(lián)合重組雖已說了多年，但一直未見真正行動。最近民航總局提出組建四大航空集團(tuán)的設(shè)想，考慮公司利益平衡和行政協(xié)調(diào)因素多，考慮強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、扶優(yōu)扶強(qiáng)因素少，發(fā)揮企業(yè)主體地位和內(nèi)在動力也不足。航空公司自主進(jìn)行的兼并、聯(lián)合談判，又多被否定。
　　1999年6月12日，國務(wù)院某領(lǐng)導(dǎo)批示民航：民航的問題應(yīng)該說是清楚的，關(guān)鍵在于狠抓落實(shí)，抓出成效;關(guān)于航空公司的重組要按市場規(guī)律辦，不要“拉郎配”，凡“拉郎配”式的重組效果都不好。
　　僅僅過了一月余，就發(fā)生了7月20日民航總局向社會發(fā)布的“重要消息”及8月的“緘口不語”。10月11日，一個(gè)署名田森的作者在《中國民航報(bào)》上發(fā)表長文，文中公開表示，作者為核證南航國航合并之事，親自打電話給南航總裁，其一口否認(rèn)。
　　真不知是誰在說謊。倒是雙方最高領(lǐng)導(dǎo)聯(lián)署蓋著四個(gè)大公章的的合并請示依然保存著。
　　不難理解，這是為“三國演義版”方案辯解，公開否定國航、南航上報(bào)聯(lián)合重組方案的一環(huán)。再聯(lián)系起民航總局11、12月實(shí)施的“大換血”�！皟纱笾髁�加地方軍”的強(qiáng)軍方案最終胎死腹中。有評論說，民航改革每每被動，關(guān)鍵是沒走出采用行政手段的思維定勢。
　　
　　難以回答的問題
　　
　　一次可能的天賜良機(jī)，現(xiàn)已成為歷史。如果當(dāng)初成人之美，而今沒準(zhǔn)已經(jīng)開花結(jié)果。何必至今大家仍在苦苦掙扎，仍在等待？
　　交鋒結(jié)束了，誰失？誰利？是“三航”、是民航總局、還是國家和公眾？這個(gè)問題讓人心痛。事實(shí)僅僅是，“三航”兩年多前提出的“強(qiáng)軍之路”是走不成了。民航重組正遭遇重重困難，重組方案面臨再變。
　　那么，在充滿行政色彩、一意孤行的產(chǎn)業(yè)整合道路受阻后，當(dāng)初由企業(yè)自主選擇、市場拉動的方案能否抬頭？這依舊是一個(gè)難以回答的問題。

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