內(nèi)容摘要：“汽車社會(huì)”(Auto Society)是工業(yè)社會(huì)發(fā)展到一定階段后出現(xiàn)的一種社會(huì)現(xiàn)象。中國正在以驚人的速度進(jìn)入汽車社會(huì)。但令人遺憾的是，今天的中國既沒有充分認(rèn)識(shí)到汽車社會(huì)的巨大成本，也還沒做好進(jìn)入汽車社會(huì)的準(zhǔn)備。本文認(rèn)為，中國由于特殊的國情，走向“汽車社會(huì)”要面臨四大挑戰(zhàn)、三大沖突，且必將承受巨大的代價(jià)。

　　關(guān)鍵詞：“汽車社會(huì)” 挑戰(zhàn) 沖突 代價(jià)

　　 “汽車社會(huì)”(Auto Society)是工業(yè)社會(huì)發(fā)展到一定階段，特別是隨著轎車大規(guī)模進(jìn)入家庭后出現(xiàn)的一種社會(huì)現(xiàn)象。國際上通常認(rèn)為，一個(gè)地區(qū)進(jìn)入“汽車社會(huì)”的重要標(biāo)志是每戶居民擁有汽車數(shù)量達(dá)到二十輛左右。目前我國已有北京、深圳、東莞、廣州等發(fā)達(dá)城市達(dá)到或接近這一標(biāo)準(zhǔn)[1]。根據(jù)世界銀行的研究，國民收入每增加1%，機(jī)動(dòng)車擁有量就增加1.02%~1.95%，人均國民收入達(dá)到1000~2000美元時(shí)，小汽車擁有量增長(zhǎng)進(jìn)入高峰期。日前，我國的人均GDP已超過1000美元，正在向中等收入國家過渡，一部分城市如北京等正在邁向“汽車社會(huì)”。可以預(yù)計(jì)，未來5~10年時(shí)間內(nèi)，我國將有更多的城市進(jìn)入“汽車社會(huì)”。

　　2003年中國個(gè)人汽車持有量超過了1000萬臺(tái)，2003年上半年，中國汽車市場(chǎng)的銷售量高達(dá)200萬臺(tái)，預(yù)計(jì)2003全年汽車的生產(chǎn)量和銷售量都將超過400萬臺(tái)。中國已經(jīng)成世界上最富有成長(zhǎng)性的汽車銷售市場(chǎng)。因此完全有理由認(rèn)為，中國正在以驚人的速度進(jìn)入汽車社會(huì)。但可惜的是：今天的中國既沒有充分認(rèn)識(shí)到汽車社會(huì)的巨大成本，也還沒做好進(jìn)入汽車社會(huì)的準(zhǔn)備。

　　一、中國進(jìn)入“汽車社會(huì)”將面臨四大挑戰(zhàn)

　　中國有中國的國情，人口多，資源少。１３億人占世界四分之一，國土七分山，三分平原。從政府來講，不從這個(gè)國情出發(fā)，不現(xiàn)實(shí)。因此，小汽車交通作為居民提高生活質(zhì)量的消費(fèi)選擇，它必須建立在可持續(xù)的基礎(chǔ)上。這樣在走向汽車社會(huì)的進(jìn)程中，我們就不得不面對(duì)諸多方面的挑戰(zhàn)。[2]

　　1、能源挑戰(zhàn)

　　由于我國的石油儲(chǔ)藏量和開采量有限，石油需求將越來越多地依賴進(jìn)口。汽車擁有量的增加，引發(fā)了強(qiáng)勁的石油需求，進(jìn)而對(duì)能源供給提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。從1993年開始，中國就進(jìn)入了石油凈進(jìn)口國的行列，而且進(jìn)口量與日俱增。1996年中國成為繼美國日本之后的世界第三大石油消費(fèi)國。2000年，我國機(jī)動(dòng)車消耗的石油為6560萬噸，約占全世界石油消費(fèi)的1/3。到2003年則成為世界第二大石油進(jìn)口國，當(dāng)年進(jìn)口石油9000萬噸，并且，石油進(jìn)口快速增加的趨勢(shì)仍將持續(xù)下去[3]。2004年1月中國的石油進(jìn)口量達(dá)1030萬噸，估算全年的石油總需求量將超過3億噸，而國內(nèi)供給僅為1.8億噸，有1.2億噸的缺口需要進(jìn)口來彌補(bǔ)。綜觀國際能源組織和國內(nèi)十幾個(gè)中期戰(zhàn)略規(guī)劃的預(yù)測(cè)結(jié)果：中國原油產(chǎn)量到2020年至多能達(dá)2.0億噸的規(guī)模。這樣，保守估計(jì)2010和2020年中國原油則進(jìn)口量將分別超過1.5和2.0億噸[4] 。因此，石油的高對(duì)外依存度已經(jīng)成為中國一個(gè)十分重要的戰(zhàn)略問題。[注①]

　　我國的能源儲(chǔ)備也遠(yuǎn)低于世界平均水平。如過分依賴進(jìn)口，將嚴(yán)重危及國家石油安全，而汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展和汽車進(jìn)入千家萬戶無疑將加速這一趨勢(shì)。2000年我國機(jī)動(dòng)車所消耗的石油約占全國總石油消費(fèi)的1/3，而據(jù)預(yù)測(cè)，2010年和2020年我國機(jī)動(dòng)車的燃油需求將直線上升，分別達(dá)到將占當(dāng)年全國石油總需求的43%和57%。當(dāng)然，促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)，從而提高汽車發(fā)動(dòng)機(jī)及技術(shù)水平和燃油效率有助于減緩這一需求上升速度，但是我國能源的嚴(yán)重短缺是一個(gè)無需爭(zhēng)論的客觀事實(shí)。因此，汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展與緩解能源消耗是汽車產(chǎn)業(yè)政策不容回避的一對(duì)矛盾。

　　如果中國的轎車發(fā)展達(dá)到美國那樣的水平，中國每年要耗費(fèi)50億噸的石油，而全世界的石油產(chǎn)量也沒有這么多。正如美國INFORM公司1998年提供的一份報(bào)告中指出的，“如果中國達(dá)到美國人均汽車的水平，那么中國的公路上將有9億多輛汽車，比目前全世界汽車的總和還多40%。中國的石油需求將超過目前全球石油生產(chǎn)總量的18%。朝著這個(gè)方向發(fā)展，無疑將給中國和全世界帶來可怕的后果”[5] 。

　　2、土地資源挑戰(zhàn)

　　首先，小汽車不同于家電產(chǎn)品，它的消費(fèi)需要一系列的外部配套條件才能實(shí)現(xiàn)，除了必要的能源耗費(fèi)外,還需要道路、停車場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施。“汽車所到之處,鋪筑的地面就掃蕩了這里的土地---田地變成了停車場(chǎng),森林變成了汽車道” [6]。就人均擁有土地資源而言，我國是世界上最為貧乏的國家之一。由于農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和災(zāi)害損毀耕地、非農(nóng)業(yè)（如開發(fā)區(qū)與大學(xué)城）建設(shè)占用耕地的原因，我國人均耕地面積由1986年的1.37畝迅速下降到1995年的1.18畝，約為聯(lián)合國規(guī)定的人均耕地的最低標(biāo)準(zhǔn)的1/3，耕地資源短缺問題日益突出[7] 。

而汽車數(shù)量的迅速增長(zhǎng)必然導(dǎo)致對(duì)耕地資源需求的增加。目前，中國家用轎車的保有量為489萬輛，據(jù)估計(jì)，到2010年和2020年這一數(shù)字將分別增加到1466萬輛和7200萬輛，屆時(shí)全國汽車保有量將高達(dá)1.3億輛。如高峰時(shí)段出車率為40%，則這些汽車直接用地就為50萬公頃，更為嚴(yán)重的是這將刺激城市居民住宅郊區(qū)化，使城區(qū)面積大幅度增加。根據(jù)西方國家的發(fā)展情況，這個(gè)增加值是其直接用地量的幾十倍[8]。這還不包括未來我國多達(dá)8億農(nóng)村人口擁有小汽車所帶來的耕地浪費(fèi)。而耕地資源屬于“生存資源”，即人類生存最不可缺少的因素。若我國汽車產(chǎn)業(yè)政策盲目鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)，不充分考慮該產(chǎn)業(yè)發(fā)展與耕地資源的關(guān)系，我國必將面臨生存問題的嚴(yán)重挑戰(zhàn)。

　　其次，中國的人口集中在富饒的沿海地區(qū)和中心區(qū)域，這樣用于道路和停車場(chǎng)建設(shè)的土地?cái)?shù)量又受到很大限制。在轎車保有量較高、人口密度較大的工業(yè)化社會(huì)（如德國、英國和日本），每輛汽車平均占有200m2的土地。盡管中國國土面積同美國相近，但其13億人口中的絕大多數(shù)集中在僅占國土面積1/3的東南部沿海地帶，并且這些地區(qū)是中國耕地的主要分布區(qū)域。如果中國在未來的汽車保有量達(dá)到日本的水平（每?jī)扇藫碛幸惠v汽車），那么中國的汽車保有量將達(dá)到6.4億輛（目前只有2300萬輛）。再假定中國像歐洲和日本一樣，每輛汽車平均占用200m2的土地，那么6.4億輛的汽車保有量意味著要占用1300萬hm2左右的土地，其中多數(shù)土地屬于耕地。這個(gè)數(shù)字占中國可耕地面積的10%，占中國2300萬hm2水稻種植面積的一半還多[9]。當(dāng)中國的農(nóng)民為了汽車用地而失去1hm水稻田后，大米的生產(chǎn)將受到兩倍于土地面積的沖擊。即使中國的汽車保有率只有日本的一半，即每4人擁有一輛汽車，它仍將占用相當(dāng)多的耕地[10]（Brown,2001）。此外，為了給汽車的瀝青空間讓位，國人所犧牲的空間恐怕不僅僅是“自然”，不僅僅是本來就已經(jīng)匱乏的耕地，而且也必定包括每個(gè)人的生存空間：每個(gè)人在其中居住、生活、行走、呼吸的空間，日漸縮小的土壤綠地和日漸消失的行動(dòng)自由。在這個(gè)意義上，對(duì)“舒適自由”的轎車空間的夢(mèng)想與人們對(duì)真實(shí)的生存空間和生活質(zhì)量的需求，可以說是完全背道而馳[11] 。因此，中國作為一個(gè)人口大國，極端不允許將養(yǎng)命活口的土地，大量用來修建道路或停車場(chǎng)。否則，美國地球政策研究所所長(zhǎng)萊斯特·布朗博士1994年提出的“誰來養(yǎng)活中國”問題就不再是預(yù)測(cè)而會(huì)是現(xiàn)實(shí)[12]。

　　3、交通公害挑戰(zhàn)。

　　交通公害問題是隨著人類環(huán)保意識(shí)日益增強(qiáng)才顯現(xiàn)出來的全球性環(huán)保問題。為了提高人類生存質(zhì)量,保護(hù)生態(tài)環(huán)境,交通公害問題越來越為人類所關(guān)注,不僅是生態(tài)學(xué)而且也是交通社會(huì)學(xué)研究的重要內(nèi)容。[13]交通公害,指交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的有害影響,即對(duì)人們生存環(huán)境所造成的污染。人類生存與發(fā)展的環(huán)境由許多要素構(gòu)成,若這些要素如空氣、水、植被、土壤、陽光、活動(dòng)空間等等,受到了來自外界因素的侵害,則導(dǎo)致人類生存與發(fā)展的環(huán)境質(zhì)量的下降。當(dāng)環(huán)境質(zhì)量下降到危及人類生存的底線時(shí),環(huán)境就不再是為人類提供生存的條件了。人類的交通行為是造成環(huán)境污染的一個(gè)重要領(lǐng)域。交通公害有不同種類。其中汽車交通公害就是一種重要交通公害。交通公害與其它社會(huì)問題有較大差別,具有一定的特殊性。(1)區(qū)域性。汽車交通公害就社區(qū)差異而言,主要集中于城市社區(qū)。城市社區(qū)尤其是大城市公路交通較發(fā)達(dá),各種機(jī)動(dòng)車輛較多,因而排放的尾氣嚴(yán)重超標(biāo),揚(yáng)起的塵埃顆粒密度較大,造成城市空氣污染。另一個(gè)區(qū)域分布在交通線路附近。主要是噪音污染,尤其是汽車站、火車站和機(jī)場(chǎng)附近居民深受其害。(2)漸進(jìn)性。交通公害給人類帶來的種種危害不像交通事故一樣具有瞬即特征,而是一個(gè)緩慢的漸進(jìn)的危害過程。[14]

　　汽車的大量使用所帶來的污染是造成城市大氣污染的首惡和元兇。許多國家都制定了相當(dāng)嚴(yán)格的法規(guī),限制汽車廢氣的排放,甚至提出了汽車尾氣“零排放”的設(shè)想。但從哲學(xué)和科學(xué)的意義上講，“零排放”永遠(yuǎn)只是一個(gè)夢(mèng)想。世界衛(wèi)生組織歐洲中心環(huán)境與健康專家指出：我們對(duì)汽車的負(fù)面效應(yīng)知之甚少,但這些效應(yīng)肯定是很多的。除了交通事故與空氣污染,還應(yīng)算上噪音以及以車代步、以汽車代替自行車所帶來的影響,因?yàn)椴叫泻万T自行車能減少50%患心血管病與糖尿病的可能性。

[15]由于行駛速度慢、排放標(biāo)準(zhǔn)低，中國城市中的汽車尾氣排放是發(fā)達(dá)國家的十多倍。世界銀行（1997）指出，盡管北京的汽車數(shù)量只有洛杉磯的十分之一，但其汽車排污量卻幾乎相當(dāng)[16]。1995年，上海在兒童的血液里發(fā)現(xiàn)了鉛（中國環(huán)境年鑒，1997）。盡管中國在20世紀(jì)90年代末期，通過禁止生產(chǎn)和使用含鉛汽油，消除了鉛污染現(xiàn)象，但汽車仍然排放著其他污染物。近年來北京、上海、廣州等大城市的市區(qū)，機(jī)動(dòng)車排放已經(jīng)成為一氧化碳、氮?dú)浠�物、碳�(xì)浠�合物等污染物的第一大污染源。�?jù)國家環(huán)保總局預(yù)測(cè)，2005年我國機(jī)動(dòng)車尾氣排放在城市大氣污染中的分擔(dān)率將達(dá)到79%左右。

　　隨著汽車社會(huì)的到來，汽車的能源消費(fèi)急劇上升，由此產(chǎn)生的污染嚴(yán)重地侵蝕中國的城市。汽車尾氣造成空氣污染幾乎迷漫在所有中國城市的上空，在城市中人們已經(jīng)很難呼吸到清新的空氣�？諝馕廴舅鶎�(dǎo)致的各種疾病開始困擾市民，嚴(yán)重影響城市居民的身心健康和生活質(zhì)量。汽車污染跟每個(gè)人息息相關(guān)。那些由汽車排出的廢氣，降低了空氣的含氧量，敗壞了空氣的品質(zhì)。而兒童則成了汽車污染的最大受害者。由汽車廢氣引起的鉛中毒可以使兒童嗜睡、狂躁、腹痛、嘔吐，嚴(yán)重的甚至?xí)�引起癱瘓、痙攣、昏迷，直至死亡。[17] 另外,長(zhǎng)時(shí)間處在受尾氣污染的環(huán)境中與長(zhǎng)期吸煙一樣容易致癌。

　　4、交通管理挑戰(zhàn)。

　　汽車普及在帶來城市范圍的擴(kuò)張和人們自由活動(dòng)范圍擴(kuò)大的同時(shí)，也會(huì)對(duì)一個(gè)國家和地區(qū)的交通管理和交通模式帶來嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，在汽車保有量持續(xù)快速增長(zhǎng)的過程中，如何從根本上改善交通，實(shí)現(xiàn)車與路的和諧，進(jìn)入文明有序的汽車時(shí)代，是對(duì)政府管理部門提出的長(zhǎng)期考驗(yàn)，至少體現(xiàn)在以下4個(gè)方面[18] ：

　　其一是城市規(guī)劃。中國的城市規(guī)劃體現(xiàn)了中國國情：中國自古以來就喜歡“核心”，家有家的核心，城市有城市的核心，國家有國家的核心。交通也一樣，如北京就是圍繞著皇城根、天安門地區(qū)，先是二環(huán)，二環(huán)不夠修三環(huán)，依次類推，四環(huán)、五環(huán)相繼，是一種典型的“攤大餅”的城市規(guī)劃布局。這種規(guī)劃方式未見緩解交通局限，反而埋下了新的交通隱患。國內(nèi)其它一些大城市，如成都、西安等也存在類似的規(guī)劃方式。而在很多發(fā)達(dá)國家，大城市在朝特大城市發(fā)展的過程中，一般都比較注意均衡。更多采用放射狀的規(guī)劃方式，城市中心很小，城市越擴(kuò)大，越傾向通過衛(wèi)星城來實(shí)現(xiàn)交通分流。

　　其二是交通運(yùn)行與需求管理。城市道路交通網(wǎng)絡(luò)一旦建成，在難以大規(guī)模改變的情況下，加強(qiáng)交通運(yùn)行管理是提高道路使用效率的重要途徑。但在這方面管理的粗放和種種漏洞，是造成許多城市交通不暢的重要原因。如在很多大城市普遍存在的問題是：自行車、行人和汽車三者無法協(xié)調(diào)好，不能各行其道；
交通信號(hào)、標(biāo)志設(shè)置不科學(xué)、不合理，不足以疏導(dǎo)交通，甚至對(duì)車輛造成誤導(dǎo)等。應(yīng)當(dāng)說，民眾是公共交通服務(wù)的受益者，交通管理部門應(yīng)充分體現(xiàn)以人為本，但實(shí)際上他們只是以己為本，以方便管理為本。另外，交通需求管理主要是通過稅收、價(jià)格、政策等手段對(duì)交通需求進(jìn)行適當(dāng)調(diào)控，合理限制機(jī)動(dòng)車使用的無節(jié)制增長(zhǎng)。(點(diǎn)擊此處閱讀下一頁)

　　它不僅為疏導(dǎo)交通，還訴求于環(huán)保、節(jié)能等其他社會(huì)目標(biāo)。然而在此方面，由于政府部門缺乏“有效作為”，結(jié)合交通、環(huán)保節(jié)能、汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來看，可以說正處于“三輸”的局面。

　　其四是交通文明意識(shí)的教育和引導(dǎo)。交通意識(shí)是一個(gè)潛在的常被人忽略的交通影響因素。在交通運(yùn)行過程中，人的意識(shí)時(shí)刻參與其中。交通管理部門有責(zé)任通過嚴(yán)格執(zhí)法教育大眾，不斷提升交通參與者的文明意識(shí)。如英國在經(jīng)過多年的教育和引導(dǎo)后，“酒后駕駛”已變成了一種恥辱，文明行車的觀念已融入文化和生活習(xí)慣當(dāng)中。而在國內(nèi)很多駕駛者缺乏一種行車文明的自覺，缺乏對(duì)交通法規(guī)的敬畏心，或者“有畏”而“無敬”。這顯然不能以中國人“天生素質(zhì)差”一言以蔽之。其實(shí)這跟管理和執(zhí)法者的管理素質(zhì)、心態(tài)，以及對(duì)法規(guī)尊嚴(yán)的維護(hù)有很大的關(guān)系。尤其讓民眾不滿的是，一些所謂的特權(quán)階層，無視交通法規(guī)，經(jīng)常隨意違章行駛，而執(zhí)法者卻熟視無睹。這些現(xiàn)象的不斷發(fā)生等于在持續(xù)傳遞一種錯(cuò)誤的信息，誤導(dǎo)了民眾意識(shí)。讓人們難以對(duì)違章產(chǎn)生出愧疚感，助長(zhǎng)了違章者的賭博、逆反和僥幸心態(tài)，自然難以實(shí)現(xiàn)文明駕駛意識(shí)的自覺提升。執(zhí)法顯然是一種雙刃劍。執(zhí)法嚴(yán)明，就能發(fā)揮教育引導(dǎo)功能；
執(zhí)法不嚴(yán)明，不但損壞了管理者的形象，起不到教育作用，還怠誤了民眾交通文明意識(shí)養(yǎng)成的時(shí)間。

　　有人認(rèn)為，我國雖然已經(jīng)從汽車保有量上快速邁過了汽車社會(huì)的門檻，但在配套法律法規(guī)、工作方法、思維意識(shí)等很多方面，卻依然站在汽車社會(huì)的門檻之外。的確，這一迎面而來的問題期待政府也正期待全社會(huì)的深入反思。

　　二、社會(huì)交通系統(tǒng)特別是城市交通系統(tǒng)存在著三大沖突

　　沖突是社會(huì)生活中的一種客觀現(xiàn)象。社會(huì)是一個(gè)有機(jī)的整體。在社會(huì)中，沖突是普遍存在和不可避免的。或者說，沖突是一個(gè)在社會(huì)性與結(jié)構(gòu)性安排中不可抗拒的過程。沖突因素的積累不僅在社會(huì)政治體系內(nèi)存在，社會(huì)其他系統(tǒng)內(nèi)也有沖突因素的積累。自然地，社會(huì)交通系統(tǒng)特別是城市交通系統(tǒng)作為社會(huì)大系統(tǒng)中的一個(gè)重要的子系統(tǒng)也不例外，其內(nèi)部也同樣存在潛在的或現(xiàn)實(shí)的沖突因素，并且這些潛在的交通沖突因素一旦從少量、分散與臨時(shí)性，發(fā)展到大量、集中與持久性，就會(huì)迎來中國城市交通問題的高漲期或曰城市危機(jī)的爆發(fā)期，從而導(dǎo)致大城市交通癱瘓的危險(xiǎn)[19]。

　　當(dāng)前，我國交通系統(tǒng)特別是城市交通系統(tǒng)內(nèi)還存在如下幾方面的沖突：

　　1、政府汽車產(chǎn)業(yè)政策與中國客觀現(xiàn)實(shí)之間的沖突

　　上個(gè)世紀(jì)80年代以來，我國曾經(jīng)出現(xiàn)了兩次小汽車擁有量大幅度增長(zhǎng)的現(xiàn)象，一次是1985年（33.3%）、1986年（42.3%）、1987年（27.0%）連續(xù)三年大幅度增加，第二次是1992年（31.9%）、1993年（55.6%）連續(xù)兩年大幅度增長(zhǎng)，兩次小汽車大幅度增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了正常年度道路建設(shè)的供給能力，導(dǎo)致當(dāng)年及隨后幾年城市交通惡化。然而，政府有關(guān)部門并沒有從中吸取教訓(xùn)，相反的，90年代中期，隨著國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的頒布，與小汽車生產(chǎn)、流通相關(guān)的重大舉措亦相繼出臺(tái)，“小汽車進(jìn)入家庭”被確定為國家扶持汽車工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略安排，國產(chǎn)汽車的生產(chǎn)開始轉(zhuǎn)向小汽車，小汽車的銷售價(jià)格大幅度下降。小汽車擁有量逐年增加，且增長(zhǎng)速度越來越快。城市私人汽車大量出現(xiàn)，如北京市私人汽車年平均增長(zhǎng)率為24.5%。1997年，政府進(jìn)一步表明了對(duì)小汽車擁有與使用的基本立場(chǎng)，即不得輕易對(duì)小汽車的擁有和使用采取的限制性措施；
在1997年4月召開的“解決大城市交通擁堵問題討論會(huì)”上，又強(qiáng)調(diào)“對(duì)小汽車限制使用，不限制擁有”。而香港學(xué)者王緝憲曾經(jīng)尖銳指出：小汽車進(jìn)入家庭的實(shí)質(zhì)是小汽車進(jìn)入道路網(wǎng)。世界上許多大城市的實(shí)踐證明，只要有了路，就會(huì)喚來更多的車，而更多的車還會(huì)呼喚更多的路，這個(gè)循環(huán)不會(huì)無窮盡地進(jìn)行下去，因?yàn)槁返慕K極是土地的極限，況且，中國作為一個(gè)人口大國，也極端不可能將養(yǎng)命活口的土地，大量的用來修建道路或停車場(chǎng)。顯然，“轎車進(jìn)入家庭”不僅沒有足夠的道路，也沒有足夠的石油，更不用說由此而來的交通污染了。因此完全可以說，盡管“轎車進(jìn)入家庭”或以小汽車作為大城市出行的主要方式，是一種美麗而充滿誘惑力的愿望，但實(shí)際卻超越了中國的國情[20]。

　　2、個(gè)人消費(fèi)欲望、消費(fèi)能力與社會(huì)承受度之間的沖突

　　擁有一輛小汽車是當(dāng)前許多中國人的一個(gè)愿望或追求。從本質(zhì)上說，小汽車的擁有是一種個(gè)人的消費(fèi)行為，不應(yīng)受到限制，但一些研究表明，對(duì)于許多發(fā)展中國家的小汽車來說，小汽車在很大程度上并非效用很高的消費(fèi)方式，往往是一種社會(huì)地位和財(cái)富的象征。后現(xiàn)代社會(huì)學(xué)家布希亞（Jean Baudrillard）認(rèn)為，消費(fèi)是“一種操縱符號(hào)的系統(tǒng)性行為”。通過消費(fèi)，人人可以覺得自己比他人更有“品味”[21]。現(xiàn)代社會(huì)形態(tài)中的消費(fèi)，建立在一種饜足匱乏或缺席的基礎(chǔ)上，因此消費(fèi)者注定是要不定地“欲求”下去。但是對(duì)于小汽車的消費(fèi)與一般的日常用品的消費(fèi)不同�，F(xiàn)代社會(huì)中大多數(shù)貨物和銷售情況是由它們的價(jià)格所決定的，像電視、冰箱、電話等的消費(fèi)，只要誰愿意出這個(gè)價(jià)，誰就能得到他所需的東西，并不給別人帶來任何損失。顯然，這種正常的經(jīng)濟(jì)規(guī)律并不適用與小汽車的消費(fèi)。因表面看來，小汽車出行的成本只是汽車折舊、汽油成本、稅收、執(zhí)照、養(yǎng)路等費(fèi)用的總和，但實(shí)際上汽車的運(yùn)行會(huì)帶來污染增加，使道路變得擁擠、降低其他運(yùn)載工具行駛速度，干擾和影響步行者的行為等，從而使社會(huì)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于私人成本。如北京6萬輛出租車每年向政府交納的稅費(fèi)約在2至3億元，但出租車占市區(qū)道路上機(jī)動(dòng)車交通量的30%至50%，而這些道路的建設(shè)和養(yǎng)路費(fèi)用每年就高達(dá)幾十億元[22]。大量的政府投資轉(zhuǎn)化為出租公司和司機(jī)的收入以及出租車乘客的收益，無形中嚴(yán)重?fù)p害了公交車乘客與步行者的利益。

　　再從空間和資源的角度看，買車不僅是一個(gè)愿買愿賣的私人性的行為。因?yàn)槲覀兩�產(chǎn)和進(jìn)口轎車的同時(shí)，并沒有生產(chǎn)和進(jìn)口空間、土地、空氣和其他資源。“轎車”的消費(fèi)是另一種雙向和多重的消費(fèi)。由于貶值率的關(guān)系，消費(fèi)者在“消費(fèi)”轎車的同時(shí)也在允許銀行廠家消耗他們自己的積蓄。更重要的是，消費(fèi)者用來交換“汽車”這個(gè)商品的還不僅是自己的積蓄—消費(fèi)者們還同時(shí)參與了另外一種交換，即把自身生存的寶貴空間無償?shù)毓笆肿尳o國際大企業(yè)集團(tuán)�！跋�費(fèi)”在這個(gè)意義上不僅消費(fèi)某種商品，而是以消費(fèi)者自身的積蓄消耗自己的生存空間[23]。

　　因此，小汽車消費(fèi)雖然與個(gè)人消費(fèi)水平和消費(fèi)能力成正比，卻必然會(huì)形成與社會(huì)承受度之間的矛盾沖突，一旦超出社會(huì)承受度的界限，必然將導(dǎo)致不可估量的損失。

　　3、“人——車——路”的矛盾激化與沖突

　　以人為主體是城市的最重要的本質(zhì)�！败嚒�，是人流、物流與貨流的運(yùn)載工具；
“路”則是交通流的載體。但無論是車也罷，路也罷，其一切的出發(fā)點(diǎn)與歸宿都只能是人。以人為本，這是全球交通規(guī)劃者一致認(rèn)可的最高信條。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1983年全國城市機(jī)動(dòng)車保有量約為200萬輛，比1977年翻了一番；
1994年城市機(jī)動(dòng)車保有量約為500萬輛（全國約為1000萬輛），比1983又翻了一番多。據(jù)專家預(yù)測(cè)，按目前小汽車的發(fā)展勢(shì)頭，到2010年城市小汽車保有量將達(dá)到1466萬輛，其中大城市達(dá)到1000多萬輛。到那時(shí)，如果在道路、交通管理方面沒有突破性的解決辦法，所有大城市交通都會(huì)遇到癱瘓的麻煩。

　　近年來，盡管我國投入大量資金用于城市交通設(shè)施建設(shè)，但“人——車——路”的矛盾與沖突并沒有得到緩解。1980年全國城市道路總長(zhǎng)2.95萬公里，1995年達(dá)到13.03萬公里，萬人擁有的道路長(zhǎng)度由3.3公里上升7.0公里，人均面積由2.8平方米上升到7.3平方米，到1996年又上升到7.5平方米。但北京、上海僅為5.6、4.5平方米。盡管如此，與國外城市相比，反映道路擁有水平的人均長(zhǎng)度和面積指標(biāo)仍然偏低。北美、西歐與日本的特大城市人均用地為836.5平方米，我國特大城市實(shí)際人均用地為61.55平方米，相差12.6倍；
道路面積與用地率發(fā)達(dá)國家為17.05%，我國為6.95%，相差2.4倍；
人均道路用地面積發(fā)達(dá)國家為21.4平方米/人，我國為4.22平方米/人，相差4.1倍；
城市道路網(wǎng)密度發(fā)達(dá)國家為16.21公里/平方公里，我國為4.85公里/平方公里，相差2.3倍。[24]

　　事實(shí)上，“人——車——路”的矛盾與沖突只是事物的表象，其根本原因“在城市范圍內(nèi)來看,汽車和城市是有沖突的。……從某種程度上來說，城市和汽車無法并存，即城市和汽車是不相容的。” [25] 薩夫迪也指出，“ 汽車與它們的道路系統(tǒng)已經(jīng)完成重新定義了城市的舊有邊界”�！霸诔鞘械囊�(guī)模與服務(wù)城市的交通系統(tǒng)之間存在著一種不相適應(yīng)的根本沖突。由于城市廣泛散布于整個(gè)區(qū)域，我們不再能夠由公共交通的固定系統(tǒng)中找到適合個(gè)人的路徑。并且，我們建造的高速路越多，它們就會(huì)越快地變得超負(fù)荷。似乎在高速路上的投資總是難以滿足我們使用小汽車作為交通工具的瘋狂需求�！� [26] [P5]

　　堅(jiān)持沖突論的學(xué)者把城市里的各種問題看作為各個(gè)利益集團(tuán)競(jìng)爭(zhēng)有限資源而產(chǎn)生的不穩(wěn)定結(jié)果。其斗爭(zhēng)常常表現(xiàn)為強(qiáng)大的既得益集團(tuán)對(duì)抗弱勢(shì)群體。[27][P446]據(jù)此觀點(diǎn)，“人——車——路”的矛盾或汽車和城市的沖突，其實(shí)質(zhì)都是人與人之間的矛盾與沖突的體現(xiàn)或表現(xiàn)形式。

　　三、中國進(jìn)入“汽車社會(huì)”必須承受的代價(jià)

　　我們承認(rèn)，汽車作為個(gè)人及家庭提供自己的空間和便利的移動(dòng)手段，一定程度上也促進(jìn)了人類文明的進(jìn)步，但是汽車社會(huì)的巨大成本往往掩蓋在它的便利之下。可以說，汽車交通對(duì)于社會(huì)、自然、乃至人本身也造成了巨大的負(fù)擔(dān)或代價(jià)。

　　1、環(huán)境代價(jià)

　　從歷史的觀點(diǎn)看，汽車的發(fā)展是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過程，它對(duì)環(huán)境的影響不僅波及當(dāng)代人的生存和生活，而且影響遠(yuǎn)及數(shù)代。為此，其對(duì)環(huán)境的影響不應(yīng)只考慮自然環(huán)境要素的變化，而更應(yīng)把社會(huì)、文化、生態(tài)、市民等作為統(tǒng)一范疇，具體涉及如下幾方面[28]：

　　自然環(huán)境。汽車交通對(duì)自然環(huán)境影響包括大氣污染、交通噪音、振動(dòng)等。目前城市交通系統(tǒng)已成為一個(gè)主要的空氣污染源；
在大多數(shù)城市中，交通噪音與交通振動(dòng)的影響程度直接與汽車類型、汽車行駛狀態(tài)的交通量密切相關(guān)，并已成為污染居民生活環(huán)境和學(xué)校、機(jī)關(guān)、醫(yī)院等敏感設(shè)施的突出因素。汽車尾氣排放的污染物如一氧化碳、氫氧化物、碳?xì)浠�合物、醛及含鉛顆粒物等，在一定程度上對(duì)人及動(dòng)植物產(chǎn)生不良影響。由于小汽車具有分散和流動(dòng)的特點(diǎn)，它造成的污染遠(yuǎn)比工業(yè)污染更驗(yàn)以治理，因而成為世界上最難以解決的一個(gè)頑癥。

　　生態(tài)環(huán)境。道路或汽車交通對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響包括土地、綠化和水質(zhì)等。其中道路建設(shè)對(duì)生態(tài)造成的影響主要通過兩條途徑：一是施工活動(dòng)對(duì)自然環(huán)境的造成的非污染性破壞，使環(huán)境發(fā)生物理變化而對(duì)生物產(chǎn)業(yè)影響；
二是由于排放的污染物通過大氣、水體、土壤等環(huán)境介質(zhì)，進(jìn)入生物體產(chǎn)生危害。另外還有對(duì)開放空間和濕地的破壞。而在城市生態(tài)系統(tǒng)中，道路交通對(duì)城市綠地有較大的影響，具體表現(xiàn)為：一是影響城市綠化的整體水平；
二是影響城市綠化的布局。

　　文化與景觀環(huán)境。道路建設(shè)對(duì)城市文化影響包括歷史遺產(chǎn)、人文背景、傳統(tǒng)價(jià)值等。我國由于地鐵、輕軌等軌道城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的匱乏，汽車交通是大多數(shù)城市的交通骨骼。為此，中國城市空間正被道路用地大規(guī)模地蠶食，富有歷史和文化價(jià)值的舊街區(qū)、舊建筑甚至屬于國家重點(diǎn)保護(hù)文物的歷史建筑正在遭受道路建設(shè)暴力的破壞。在很多城市，商業(yè)空間也正在被道路建設(shè)粗暴地分割。一定程度上，汽車社會(huì)正在肆意地改變中國的城市面貌[29]。

　　社會(huì)環(huán)境。汽車交通對(duì)社會(huì)環(huán)境影響包括社區(qū)傳統(tǒng)、社會(huì)公平、地區(qū)發(fā)展、中心區(qū)活力等。社會(huì)影響中一個(gè)主要考慮便是“人”，包括交通工程的建設(shè)、運(yùn)行對(duì)人的影響，主要涉及道路使用者和道路沿線居民，其影響的程度、范圍與道路建設(shè)規(guī)模、路線經(jīng)過的區(qū)域密切相關(guān)。可以說，道路的建設(shè)造成空間分隔，阻礙社會(huì)交往，使周圍居民的生活、文化、教育、及經(jīng)濟(jì)上的聯(lián)系受到阻隔[30]。

　　汽車使得城市分布得散落稀疏，豎起那些在日常生活中滋生隔離、疏遠(yuǎn)和推動(dòng)人與人之間的聯(lián)系的鋼鐵和玻璃墻以及速度而使人們分離。

　　2、經(jīng)濟(jì)代價(jià)

　　雖然轎車進(jìn)入家庭可以拉動(dòng)汽車工業(yè)的發(fā)展，提供大量的就業(yè)機(jī)會(huì)，增加相當(dāng)大一部分居民的收入，并對(duì)促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著舉足輕重的貢獻(xiàn)。(點(diǎn)擊此處閱讀下一頁)

　　但過度的“汽車”依賴，同樣會(huì)帶來災(zāi)難性的后果。

　　一是交通事故讓中國為汽車社會(huì)償付了慘重的代價(jià)

　　中國是世界上汽車交通事故最高的國家之一。雖然汽車保有量只占全球的1.9%，僅占美國的1/9、日本的1/6，但是全球15％的交通事故發(fā)生在中國。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，從20世紀(jì)80年代末我國交通事故年死亡人數(shù)首次超過5萬人至今，交通事故人數(shù)已連續(xù)10余年居世界第一，且道路交通事故呈逐年增長(zhǎng)之勢(shì)。1995年全國共受理道路交通事故案件27.2萬起，直接經(jīng)濟(jì)損失15億元；
1999年上升到道路交通事故41.3萬次，造成8.4萬人死亡，28.6萬人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失21.2億元，平均每天死亡近230人，直接經(jīng)濟(jì)損失580多萬元；

[注②] 到2002年，中國剛剛開始步入汽車社會(huì)，就有10.9萬人喪身在以汽車事故為主的交通事故下，每天約有300人死亡，相當(dāng)于每天掉下一架飛機(jī)[注③] 。2002年全國道路交通事故共造成56。2萬人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失33，2億元。而世界衛(wèi)生組織最新公布的報(bào)告顯示，交通事故每天造成中國600多人死亡，已經(jīng)成為15～45歲人群的第一大殺手，每年導(dǎo)致的國家經(jīng)濟(jì)損失達(dá)120～210億美元，幾乎占國民生產(chǎn)總值的1.5%，對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成了嚴(yán)重影響[31] [張哲誠，2005]。這些巨大的傷亡數(shù)字表明，汽車社會(huì)帶來的傷亡每時(shí)每刻都有可能發(fā)生在我們的身邊。對(duì)于在交通事故中喪失的寶貴生命，成本的計(jì)算沒有任何意義。為了追求汽車社會(huì)的便利，中國是否需要付出如此慘重的代價(jià)，是一個(gè)值得深思的問題。另據(jù)有關(guān)專家估計(jì)，如果在現(xiàn)有交通管理體制沒有大變化的條件下，我國交通事故年死亡人數(shù)到2015年至2020年可能會(huì)達(dá)到最高峰值。

　　二是交通堵塞嚴(yán)重地影響著城市的經(jīng)濟(jì)運(yùn)作

　　在中國的城市中，汽車社會(huì)迅猛到來遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了城市道路建設(shè)的速度。在幾乎所有的中國大型城市，交通堵塞已經(jīng)成為城市功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)的重大障礙。汽車社會(huì)造成的交通堵塞嚴(yán)重地影響了城市經(jīng)濟(jì)動(dòng)作，所造成的損失可謂驚人。僅以北京市公交車乘客的時(shí)間損失一項(xiàng)為例，每年的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)792億元。[32] 更不用說還有大量的出租車和機(jī)動(dòng)車出行的時(shí)間損失以及由此導(dǎo)致的燃料費(fèi)用損失，環(huán)境污染引起的經(jīng)濟(jì)損失等。有人估算，全北京200多萬輛機(jī)動(dòng)車，因?yàn)閾矶�，每月僅油費(fèi)就至少多花2億元。在上海市，由于交通擁擠所造成的直接經(jīng)濟(jì)損失占當(dāng)年國民生產(chǎn)總值10%；
而由于交通保障不利，使企業(yè)中間投入增加生產(chǎn)率下降，間接損失約為直接損失的45%。

　　中國社科院的報(bào)告顯示，在全國31個(gè)百萬人口以上的特大城市中，大部分交通負(fù)荷接近飽和，有些城市中心地帶的交通已接近半癱瘓狀況。因此完全有理由認(rèn)為，交通堵塞如長(zhǎng)期以來困擾以汽車為交通骨骼的城市體系，久而久之會(huì)癱瘓麻痹城市功能，從而嚴(yán)重阻礙城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　3、社會(huì)代價(jià)

　　汽車社會(huì)既給人們帶來了極大的便利,也給社會(huì)帶來了巨大的成本。但是，汽車社會(huì)便利的享受和成本的負(fù)擔(dān)是不公平的。汽車的非擁有者和擁有者一樣，必須承擔(dān)汽車社會(huì)造成的環(huán)境污染、交通堵塞以及城市空間為道路所分割所造成的不便。汽車的非擁有者還必須以稅費(fèi)形式負(fù)擔(dān)道路建設(shè)和維護(hù)的成本。對(duì)那些由于沒有汽車或不能開車的人們，尤其是社會(huì)弱者而言，汽車社會(huì)給他們的生活和工作造成了極大的不便。

　　著名生態(tài)學(xué)家、巴西環(huán)保運(yùn)動(dòng)的奠基人何賽·盧岑貝格一針見血指出：“正是因?yàn)檫M(jìn)步，人類才變得貧窮�！�…對(duì)于汽車生產(chǎn)廠商來說，一個(gè)新的更為廣闊的市場(chǎng)正在形成，例如中國，生活在那里的絕大多數(shù)人還沒有汽車。在中國，人們已經(jīng)在許多街道上限制自行車通行，因?yàn)樽孕熊嚤灰暈槁浜蟮臉?biāo)志�！�…如果我們聽任這種狀態(tài)在全球繼續(xù)蔓延，那么我們將來所擁有的將不僅僅是5億輛汽車，而是30億輛。大氣將因此遭到嚴(yán)重破壞，我們的文明——這也是我們生活中最為重要的一部分，也將遭到毀滅。因此可以說，我們一直朝著一個(gè)錯(cuò)誤的目標(biāo)前進(jìn)！”[33] [P52-53]

　　一是汽車社會(huì)正在造成新的不公平。對(duì)一個(gè)公路網(wǎng)高度發(fā)達(dá)的小汽車社會(huì)，如果一個(gè)人沒有車或不能夠開車，他就會(huì)孤立于社會(huì)之外，任何這方面交通的改善都與他無關(guān)，從而造成社會(huì)發(fā)展的不公，如上海高架橋道路的建設(shè)對(duì)自行車族的作用并不明顯。[34]

　　二是影響了人們的生活質(zhì)量。為了提高生活質(zhì)量，人們向往在郊區(qū)的生活，但如今隨著大規(guī)模的郊區(qū)化，一些曾經(jīng)在城市中心出現(xiàn)問題在郊區(qū)也同樣出現(xiàn)。因由高速公路引導(dǎo)發(fā)展的郊區(qū)化并非一定會(huì)帶來高質(zhì)量的生活。正如理查德·瑞杰斯特所言，“汽車是這個(gè)時(shí)代的恐龍。它們破壞了傳統(tǒng)城市、城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村合理并且令人愉快的結(jié)構(gòu)。一旦社區(qū)為汽車所左右，人們就不得不依賴于它。離開汽車的速度，蔓延的社區(qū)將喪失功能，這是一種結(jié)構(gòu)上的沉溺，深深植入城市的物理結(jié)構(gòu)中。汽車正在阻礙著人類現(xiàn)代文明進(jìn)化的下一步歷程[35]。”

　　三是導(dǎo)致交通參與者身心疾患。汽車的發(fā)明本來是為了提供一種更便捷、更有效的運(yùn)輸與代步工具來加速現(xiàn)代文明的前進(jìn)步伐。但實(shí)際上，以汽車為中心的城市交通系統(tǒng)由于交通擁擠、阻塞造成的損失不僅僅是物質(zhì)上的——加重了運(yùn)輸上的低效以及加大了時(shí)間、能源的損耗，而且是心理、精神上的。塞車、紅燈前的漫長(zhǎng)的等待時(shí)間是中國乃至世界各大城市日常失望情緒蔓延的根源之一，甚至?xí)�引發(fā)眾所周知的“馬路怒火”。此外以汽車為中心的城市會(huì)引發(fā)“柏油綜合征”，心理學(xué)家認(rèn)為人類天生就要接觸自然，而汽車主宰下的城市文明剝奪了人類接觸自然界的機(jī)會(huì)，這種剝奪會(huì)引發(fā)對(duì)人們心理的傷害，降低人類生活的幸福感[36]。

　　總之，事實(shí)已經(jīng)證明，機(jī)動(dòng)化和小汽車的發(fā)展會(huì)對(duì)交通系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)造成巨大的沖擊，甚至產(chǎn)生難以估量的后果。可以說，“整個(gè)汽車交通的基礎(chǔ)設(shè)施——汽車、城市蔓延、高速公路和汽油——其產(chǎn)生的效應(yīng)是極其恐怖的，它主宰了地球上的生命，它是資源耗竭、生境破壞、氣候變化和物種滅絕的罪魁禍?zhǔn)譡37] [P127-28]”。

　　四、簡(jiǎn)短的結(jié)束語

　　在汽車社會(huì)成熟的發(fā)達(dá)國家，一些明智的學(xué)者已意識(shí)到，汽車社會(huì)所造成的問題是“現(xiàn)代社會(huì)最大的噩夢(mèng)”。他們主張“在使用汽車一個(gè)世紀(jì)之后，現(xiàn)在是從根本上重新考慮汽車的時(shí)候了”。[38] [P112]汽車制造的現(xiàn)代文明悖論及惡果促使他們清醒，并在努力地往回轉(zhuǎn)，把汽車毀掉的東西和敗壞的生活方式改良得更好一點(diǎn)。在中國，早在10年前，社會(huì)學(xué)家就對(duì)轎車文明進(jìn)行了猛烈的批判：“轎車洪流的涌入沒有加快交通速度，卻污染、堵塞、毒化著城市。它的巨大的停車場(chǎng)侵吞了街心公園，它的無休止的道路擴(kuò)建蠶食了城市的劇院、藝術(shù)館、綠茵場(chǎng)，它打破了城市甚至郊區(qū)的寧靜……如果汽車文明注定將成為夕陽文明，我們?yōu)槭裁匆�隨它走入死亡的港灣。如果汽車所代表的功利哲學(xué)和黑色文明注定將融進(jìn)綠色思潮中，我們?yōu)槭裁床患霸鐬樗�謀劃�！� [39]不久前，也終于有一位經(jīng)濟(jì)學(xué)家發(fā)出了同樣的聲討，“關(guān)于私家車泛濫的種種弊端，以我個(gè)人觀察，簡(jiǎn)直是‘罄竹難書’。環(huán)境污染、交通混亂、馬路殺手，債務(wù)危機(jī)，停車場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)，……” [40]。然而事實(shí)卻是，中國正在以驚人的速度不顧一切地沖向汽車社會(huì)。因此對(duì)于中國而言，首當(dāng)其沖的是，要及時(shí)地、充分地意識(shí)到汽車社會(huì)的巨大成本，要在政策制度和規(guī)劃上努力克服和減輕汽車社會(huì)所帶來的成本，并充分地討論汽車社會(huì)成本擔(dān)負(fù)的公平性，制定出符合中國特色、具有公平性的汽車社會(huì)成本負(fù)擔(dān)機(jī)制。否則，“汽車公害”會(huì)日復(fù)一日地累積，能源、土地和道路將被汽車消耗，效率、環(huán)境和生活節(jié)奏都將毀于汽車。正如一位二年前曾倡導(dǎo)“和新生活一起兜風(fēng)去”的記者所言，汽車還是要開的，但我們千萬別重蹈了西方汽車社會(huì)的覆轍 [41] 。我們認(rèn)為，如何在中國國情下，建立一種資源約束型的、適度汽車消費(fèi)的、可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式和生活方式，即所謂的綠色文明或綠色生活方式，仍然是亟需我們解決的重大問題[42]。

　　注釋：

　�、訇P(guān)于中國石油需求的預(yù)測(cè)有多種版本。周大地等文中的預(yù)測(cè)是，中國2010年對(duì)石油的需求約為2.9億噸，到2020年則高達(dá)3.8億噸[周大地等，2002，第33頁]；
陳清泰在一次講演中提到的預(yù)測(cè)是，2010年和2020年機(jī)動(dòng)車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，占當(dāng)年石油需求的43%和57%；
隋舵在文中提到的預(yù)測(cè)有幾種：據(jù)美國能源部發(fā)布的《國際能源展望》預(yù)測(cè)：中國在未來20年的石油進(jìn)口兩將達(dá)到日均740萬桶，相當(dāng)于整個(gè)歐洲的日進(jìn)口量；
中石油預(yù)測(cè)結(jié)論為：中國2010年、2015年和2020年中國原油需求分別為3.1、3.5、4.0億噸；
中石化的預(yù)測(cè)結(jié)果則分別為3.2、3.8、4.3億噸。

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　　Challenges 、Conflicts and Costs: The Anxious Reflections on Trend towards Auto Society in China

　　Abstract: “Auto society” is a kind of social phenomenon that arises after certain stage of development in industrial society. China is entering automobile society with astonishing speed. But what make one regret is that, China of today does not fully realize the huge cost of auto society and it also does not make full preparations for entering into the auto society. The authors thinks that , due to its own special national conditions, China will have to face four serious challenges, three conflicts and bear huge costs in the process of entering into the auto society.

　　Key words: “auto society” challenges conflict costs

　　作者簡(jiǎn)介：何玉宏，男，（1963年11月--）：南京交通學(xué)院科研處副處長(zhǎng)，副教授，碩士(南京大學(xué),導(dǎo)師童星教授)，南京林業(yè)大學(xué)博士在讀，主要從事交通社會(huì)學(xué)與城市交通問題研究。

　　地址：南京市浦口區(qū)泰山鎮(zhèn)后河沿；

　　郵編，210032。

　　電話:025-58641605.

　　E-MAIL:Heyuhong418@sohu.com

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