文明與文化，錢穆做過區(qū)分：前者比較偏重于事物的物質方面，后者比較偏重于事物的精神方面。故而，有了汽車文明的中國人，未必能相應地有汽車文化。后者委實需要“化”上一陣子，于是，也就用著了那句英國諺語“三代人培養(yǎng)一位紳士”。

　　作為一種工具，與我們的腳相比，汽車不僅速度高，而且粗壯，不怕別人碰撞。有一次在德國科隆附近，我聽一位急診室的醫(yī)生絮叨，說起發(fā)生交通事故的時候，雙方的傷員推進手術室，那一瞬間，醫(yī)生先搶救哪輛車里的傷員，常常就決定了事故死亡率的高低。她的寶貴經驗是：凡開著奔馳車的傷員，你最后再去搶救，包管沒大事兒。

　　所以毫不奇怪，美國交通法，從法理學角度為交通事故的責任承擔排列了順序：對于最強壯者指交通工具為駕駛者提供的保護的強壯程度，法律必須首先詢問其責任，其責任斷定之后，才追究次強壯者的責任。最無自我保護能力的事故參與者，其責任追究應當放在最后。

　　可惜，法理學不是法律，后者的效果，依賴于它在特定社會和特定時空點處的執(zhí)行成本。每天早晨，我在街頭散步，就我的觀察而言，城市交通系統的各類使用者當中，交警最不愿意對私家車和公交車的駕駛者追究法律責任。究其理由，就公交車輛而言，我讀到過一項研究，說是北京某些線路的公交車(“小巴”)已經與交通管制當局建立了某種“長期合作博弈”的默契。就私人車輛而言，我也聽過一些評論，例如在上海和杭州這類城市，交警對私家車的態(tài)度頗像孔夫子對鬼神敬而遠之，那些不打算惹事生非的交警，尤其如此。

　　不論如何，我們的交警不太愿意追究開私家車的人的責任，這大致是事實。假如開私家車可以少受法律制約，那么，私家車的諸般好處當中自然又要增加一項與其他交通工具相比而言的某種特權。于是，原本十分接近于“公害”的私家車，就更有了“理性選擇”方面的理由在我們的城市里泛濫。

　　問題在于，不開汽車的一族，往往是“沉默的多數”，他們在街上的位置，由于汽車權力的擴展，就顯得很尷尬。例如像我這類保持沉默者，本來在心里是看不起“汽車顯佩”一族的，如無必要，勿買汽車�？墒�，城市里平添了一大批不懂得也不打算認真對待交通規(guī)則的“馬路殺手”，讓我們步行的人感覺太不安全，也太不公平。于是，為了自我保護，我也開始認真考慮“買車”了。

　　當法律(“第三方監(jiān)督”)和道德自律(“第一方監(jiān)督”)失效的時候，惟一有效的制度安排是所謂“第二方監(jiān)督”。也就是說，參與契約的各方，依靠自己的力量對契約的其他各方實施監(jiān)督和懲罰。于是，我開始想像，街頭那些開車的人當中，相當一部分或許就是出于自我保護，才不得不買車的吧?

　　若干天之前，“非典”還沒有占據地方報紙頭條的時候，我讀到過這樣一條報道：杭州某小區(qū)管理委員會，為滿足八十多輛私家車主的要求，居然向市政府申請，要把綠地改為停車場，反正，根據記者拍的照片，那片綠地已經被那些車輛糟蹋得不像綠地了。對于這類申請，市政管理部門的回答是“絕不批準”， 因為綠地與住宅的比例不能輕易改動。況且，從社會公正的角度評價：那個小區(qū)的居民總數超過一千人，沒有任何投票程序或補償，怎么可以因為八十名車主的汽車利益而放棄綠地的權利呢?

　　關于私家車泛濫的種種弊端，以我個人觀察，簡直是“罄竹難書”。環(huán)境污染、交通混亂，馬路殺手，債務危機，停車場戰(zhàn)爭，……我們怎么會“全體投票”同意把我們的經濟和社會“發(fā)展”到這種處境當中來呢?我們真的覺得這樣“很幸�！眴�?我們心甘情愿地、沒頭沒腦地、甚至厚顏無恥地就這樣贊同著汽車商灌輸給我們的種種關于“汽車文明”的精神垃圾?

　　可是作為經濟學家，我知道我只能，而且只能滿足于，以個人的名義批評這場正在迅速蔓延的、毫無節(jié)制的大眾消費運動。因為，經濟學家主張讓人們“自由選擇”，通常，自由選擇比限制選擇自由要“好”。哪怕我認為汽車是公害，我也必須耐性等候，等候那些還沒有買汽車的人攢錢，或者“零首付”借錢，買了汽車之后，后悔，或者認識到人人都買汽車簡直就是災難，之后，我才可能盼到“步行運動”的時代。而在那個時代降臨以前，對不起，我必須忍耐。

　　然而我不是純粹的經濟學家，我活著，于是我首先是人，我是那種有腦子就不能不思想的人。對于思想自由，不論是不是經濟學家，我們都同意這樣一條原則：自由思想比限制思想自由要好，并且，恐怕是“好得多”呢。其次，只要我們贊同思想的自由，我們就不難看到言論自由對思想自由的重大意義。因為沒有言論的自由，思想其實是難以自由的。如古代希臘思想家巴門尼德所言：“說與思，是一回事�！�

　　在都市里生活著的我，走在街頭，感受到汽車公害的侵犯，雖不能夠以公眾利益的名義反對汽車業(yè)的發(fā)展，卻不能不以個人名義呼吁對汽車文明的反思和批判。我把對駕駛私家車的中國人之缺乏文化教養(yǎng)的行為的批評說出來，只算是“思”的自由的一種方式罷了。

　　初習開車的孩子，至少在美國這樣的“發(fā)達國家”，原本是應當從父母的禮貌行為習得“禮讓”觀念的。這樣，孩子學會開車，在街頭巷尾便懂得應當讓行人享有道路優(yōu)先權，懂得在紅燈變綠燈時應當先讓過馬路的行人穿過馬路而不是轟油門搶先沖過人行橫道，懂得從后視鏡里照看著貼近行駛的自行車而不是故意威脅妨礙自己行駛的自行車。寫過《反思法國革命》的伯克(一七二九至一七九七)，這樣評價公民自由：“人們享有公民自由的資格，與他們對自己的稟性施以道德約束的愿望成正比，與他們把熱愛正義置于個人貪婪之上成正比。”

　　即便在香港這樣的地方，由于政府發(fā)展公共交通系統和抑制私家車輛的積極態(tài)度，由于廉政公署長期以來卓有成效的反腐敗工作和提倡公民守法活動的影響，開私家車的人對步行的人往往抱了幾分尊重，最近一次訪問香港(二OO三年四月初)，我刻意在街頭觀察車輛與行人的關系，發(fā)現與西方社會相似，許多車輛都愿意等候穿越馬路的行人，在行人過去之后才拐彎或直行。

　　汽車剛剛在我眼里變?yōu)楣�害的那段時期，我常常試著為各地的市政當局設想合理限制汽車的方法。例如，我設想過讓杭州市政府公開拍賣私家車的牌照，按照道路容量的增長率和環(huán)境凈化空氣的能力，設定每年拍賣的牌照數量。價高者得，那些最需要開車的人，最愿意支付較高價格拿到牌照。可是，如此設想了之后，我便意識到，許多私家車都可以在外地購買和注冊，然后開到杭州來使用。所以，公開拍賣汽車牌照必須是全國各城市的政府都參與的、約定了攻守同盟的“托拉斯”行動，談何容易?所以，我決定不發(fā)表這類建議。真正主張并保護人們的自由選擇權利的經濟學家，他們的長處之一是，他們對自己的話語權力非常地加以限制，而且清醒地知道他們說的話之“無足輕重”是自由的諸前提條件之一。

　　由于我對私家車“恨”有獨鐘，一位好朋友，也是經濟學家，某日飯桌上便與我爭論起來。他認為，中國經濟，如同世界上其他的經濟一樣在現階段最重要的兩個支柱產業(yè)，一是建筑業(yè)，二是汽車業(yè)。在各國統計數據里，我們可以清楚地看到這一特征。但這畢竟只是經濟發(fā)展的“統計”特征，難道我們中國人只能為服從“統計特征”而生活嗎?

　　據我的這位好朋友論證：中國目前找不到任何其他的產業(yè)，能夠具有汽車業(yè)這樣的巨大拉動作用，把國民生產總值的年增長率保持在8％以上。而當GNP年增長率低于8％的時候，據說，而且我也承認，大家就都會“叫苦”。換言之，我們同意發(fā)展汽車，尤其是發(fā)展私家車，完全因為短期內我們害怕“叫苦”，我們不愿意為了環(huán)境而放棄汽車。

　　我記得一九九四年下旬讀過一篇出色的論文，那是我的另一位朋友寫的，他考證說：我們中國人，其實只在明朝晚期以后，才有了能夠對應于西方人的“公”和“私”的觀念。而在那以前的幾千年里，我們只有“家族”觀念。沒有“個性”，也就不知有“公”，不知道對維護“私人領域”具有極重要意義的“公共領域”。

　　換句話說，我們中國人，在市場經濟大潮里混了多年，眼下剛剛知道要尊重“私人領域”。但我們還遠沒有擺脫陳舊的行為習慣，我們往往要借助于各種各樣的“特權”，而不是靠培育一個堅實的公共領域，來維護自己的私人領域。

　　缺少了“公共領域”觀念，對公共福利自然也就持了“不占便宜王八蛋”的態(tài)度。例如，眼下，誰都知道西湖周圍原本清新的空氣已經被污染到難以忍受的程度了，但沒有誰公開聲明“放棄購買私家車的權利”，沒有見到任何一個綠色意識社團組織的“抵制汽車”運動。我很悲觀，對杭州市政府在這類問題上表現出來的一貫的軟弱，對杭州市民們在這類問題上所持的可以理解的無為態(tài)度。對經濟學家們幾乎異口同聲支持汽車業(yè)加速發(fā)展的立場，我感到更悲觀。

　　我于是只能坐在書房里寫幾篇文章，針砭若干時弊，期望著有一天突然聽到公民抗議空氣污染的聲音，看到政府出面主持的污染權和道路權競拍活動，或者，要求從外地入境的私人車輛一律購買足夠昂貴的“城市門票”，從而誘使人們改用公共交通工具。諸如此類的幻想，不斷涌現出來，有時攪得我坐立不安。然后我就渴望在報紙上有一種被叫做“思想”的版面，可以供我們把諸如此類的幻想型“政策建議”發(fā)表出來，達到宣泄無用觀念之目的。

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