�。吩拢玻慈眨�中國民航總局局長楊元元與美國運輸部部長峰田代表兩國政府在北京正式簽署了《中美民用航空運輸協(xié)定》議定書，該議定書是對１９９９年達成的《中美民用航空運輸協(xié)定》的修正。為探討這個協(xié)定的意義，本刊記者采訪了對中美貿易深有研究的周世儉先生。他夾敘夾議的談話給人很多知識和啟發(fā)。
　　中美民航運輸新協(xié)定，對我國尚處于壟斷保護的民航運輸業(yè)提出了極大挑戰(zhàn)。為此，中國的民航業(yè)準備好了嗎？
　　
　　中美航線的開通
　　
　　隨著１９７１年基辛格訪問中國，中美關系逐步實現(xiàn)正常化，中美之間直接通航的要求日漸迫切。此前，中國人赴美需經巴黎轉機，非常不方便。在中美雙方的共同要求下，１９７９年３月２５日，中美海運首次通航。中國遠洋貨輪“柳林海”號從上海起航，４月１８日到達美國西雅圖，此前首航中國的美國遠洋貨輪“利?萊克斯”號于３月１８日從西雅圖抵達上海。海運通航的實現(xiàn)為空中航線的開通打下了基礎。１９８０年９月１７日，中國副總理薄一波和美國總統(tǒng)卡特在白宮簽署了第一個《中美民用航空運輸協(xié)定》，當年１２月７日，美國泛美航空公司的飛機首航北京。１９８１年１月７日，中國國際航空公司使用７４７ＳＰ飛機首航北京―上海―舊金山―紐約航線。經過２０多年的風風雨雨，中美航線的指定承運人與通航地點、班次密度都有了大幅的增加。
　　中美航線的開通正值中國改革開放的初期，雙方的人員、貨物往來還不夠頻繁。為了提高經濟效益，１９８１年，泛美航空公司承擔飛行中美航線的飛機掛靠臺北停留，對此，中國政府提出了嚴重抗議，在中方的抗議下，掛靠臺北被迫停止�！胺好里w臺”事件在當時引起了極大的轟動，成為引起中美關系摩擦的五大事件之一（五大事件是：美國售臺武器、中美紡織品貿易糾紛、湖廣鐵路債券、泛美飛臺以及胡娜事件）。此后，泛美航空公司也由于自身經營的原因退出了中美航線，改由聯(lián)合航空公司繼續(xù)承擔中美航線的飛行任務。
　　
　　潛力巨大的空運市場
　　
　　中美航線的發(fā)展得益于中美貿易的迅速發(fā)展。２００３年，中美之間的貿易額已經達到１２６３億美元，今年上半年又達到了７６９．４億美元，較去年同期增長３６．５％。貿易額的增長帶動了中美在醫(yī)療衛(wèi)生、科學技術、環(huán)境保護等各個領域的交往，中美貿易額的增長對于中美航線的進一步開放也提出了迫切要求。
　　按照１９９９年達成的民航協(xié)定，每周５４個航班數量已經不能滿足兩國間正常交往的需要。而且，在飛行城市上的嚴格限制也給中美兩國人民與貿易的往來帶來了極大的不便。中國人到美國首都華盛頓必須經過紐約轉機，美國人如果要到中國的西安、重慶、武漢這些城市也沒有直達飛機。美國人對中國悠久的歷史文明十分仰慕，里根總統(tǒng)與克林頓總統(tǒng)訪華期間，無論如何都要參觀西安的“兵馬俑”。這次新協(xié)議的達成，中美雙方放開了對飛行城市的限制，中美指定的航空公司的航班被允許飛往對方的任何城市，這將有利于中美雙方旅游業(yè)的發(fā)展。
　　另外，隨著中美貿易額的增長，中美之間的貨運量、客運量會迅速增加。特別是中美貿易的品種結構正在發(fā)生變化，機電產品的比重有所提高，為航空貨運發(fā)展提供了更大的發(fā)展機遇和更廣闊的發(fā)展空間。從客運市場來看，美國是目前世界上最大、最成熟的運輸市場，而中國是目前世界上潛力最大、發(fā)展速度最快的運輸市場。中美航線作為這兩大市場之間的橋梁，結合各自的優(yōu)勢，必將成為世界上最強大、最具吸引力的國際運輸市場之一。在這個黃金市場上，沒有哪家航空公司甘愿落后，美方更是看到了中國運輸市場發(fā)展的潛在趨勢。
　　
　　赴美簽證的障礙
　　
　　目前，赴美簽證問題是困撓中美航線發(fā)展的不利因素。美國出于反恐需要，可謂“草木皆兵”。２００２年，國際“鎢協(xié)”在美國匹茲堡開會，中國五礦商會組團參加，結果通通拒簽。周世儉曾在駐美使館工作四年，此后由于工作原因，幾乎每年都要去美國，從未遭遇過這種情況。事后得知，由于鎢金屬是敏感產品（炮彈的前端加上鎢，穿透力就會增強），所以才會被拒簽。世界鎢產量的７０％來自中國，中國代表不能如期到會，使得那次國際“鎢協(xié)”會議也隨之流產。赴美簽證問題不僅影響了美國的旅游業(yè)和國際聲譽，對于兩國民航業(yè)的發(fā)展也是極為不利的。
　　
　　“國際航鱷”來了
　　
　　還應該注意的一個問題是，隨著新協(xié)議的簽署，中國的航空公司將面臨著相當嚴峻的市場形勢。根據原有協(xié)議，中方與美方四家指定承運人每周可投入５４班，但實際上中方并未用滿規(guī)定的配額，美方則出現(xiàn)了“喂不飽”的情況。顯然，中方承運人無論在航班數量還是航線質量上，都遠遠落后于美方承運人，從而導致市場占有比例的差距懸殊。有數據顯示，美方在中美航線上占有６０％的市場份額，并壟斷了大部分高收益客源。貨運的情況更糟糕，中國內地航空公司一共只有十幾架可以飛國際航線的全貨機，而僅美國聯(lián)合包裹公司一家，擁有的貨運飛機數量就達６００架。
　　中國南方航空公司和中國東方航空公司２００３年的年報顯示，南航在２００３年的國際航線上的收入只有３８．５７億元人民幣，不足其收入總額的２３％；而東航目前國際航線收入近７５億元人民幣，占了其收入額的一半，但也只有五條中美航線，來自歐美航線的收入加起來才２１億元人民幣，大致與香港航線的收入相等。
　　中國民航飛中美航線的效益不理想自有原因。由于中國民航的服務質量達不到國際標準，中國的飛機很難吸引旅客，頭等艙和公務艙整體客座率不高。但是９．１１事件發(fā)生以后，乘坐美國航班的人數大大減少，許多旅客出于安全因素的考慮，都喜歡乘坐中國航班。如果我們能充分利用“安全性”這一優(yōu)勢，再適當的降低票價，改進服務質量，就能夠吸引更多的客源。
　　
　　打造國際航空樞紐
　　
　　隨著新協(xié)議的簽署，已經有中國公司表示積極準備加入到競爭已經極為激烈的中美航線中來，國內三大航空集團壟斷中美航線客運市場的局面將被打破，地方航空公司分享該航線的可能日漸明朗。另外，中國通過開放民航市場，還可以借此加入到建立國際航空樞紐的競爭中去。
　　目前，日本、韓國、新加坡、泰國等都已擁有了自己的航空樞紐，對中國形成包圍之勢。不僅分流了相當一部分國際客流，而且將觸角深入到中國內地城市，形成一個背靠樞紐、輻射中國腹地的網絡，奪走了本來應該屬于中國機場的國際客貨運量。其中，中美航線上的客貨運量許多被日韓承運人搶走，給中方承運人的發(fā)展空間越來越小。寄望中美民航運輸新協(xié)議的簽署，對打造中國的國際航空樞紐是一個有力促進。
　　
　　閱讀背景
　　中美最早達成的有關民航運輸的協(xié)定是在１９８０年，之后又通過多次談判，在航班數量、航線、抵達城市等方面做了多次變更和修訂。１９９９年４月８日，中美雙方再次達成《中美民用航空運輸協(xié)定》。根據該協(xié)議，中國的四家航空公司（中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司和中國貨運航空有限公司）可飛往美國的１２個城市，而美國的四家航空公司（美國聯(lián)合航空公司、美國西北航空公司、美國聯(lián)邦快遞公司、美國聯(lián)合包裹公司）可飛往中國的五個城市；雙方的航班數量可以分階段從１９９８年的每周２７班增加到５４班。
　　但這仍未跟上中美貿易額的高速增長。２００４年，中美雙方派出談判團進行四輪談判后，最終于６月１８日草簽了新協(xié)定，并于７月２４日正式簽署了協(xié)議。根據最新達成的《中美民用航空運輸協(xié)定》，中美雙方在各自現(xiàn)有四家承運人的基礎上，可分別在未來的六年內分階段指定五家承運人進入中美航空運輸市場。到２０１０年，中美雙方經營兩國間航線的指定航空公司有望增至九家。
　　新協(xié)議還對兩國間的客貨航班運力予以大幅提高，允許在未來六內分階段將雙方的航班數量由目前的每周５４班增至每周２４９班，共新增１９５班，其中１１１班為貨運航班，８４班為客運航班。允許符合條件的航空貨運企業(yè)在對方國家建立貨運樞紐，并在航權上給予相當寬松的安排，以方便樞紐的運營。

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