英人的企圖 　　 　　1804年,一個名叫德里維斯克的英國礦山技師,利用瓦特發(fā)明的蒸汽機造出了世界上第一臺蒸汽機車。從此,西方國家風行修建鐵路。但是,70多年后的1876年,在英國要求下,在上海灘赫赫有名的怡和洋行才在中國偷偷修建了一條從吳淞到上海的第一條營業(yè)性鐵路。然而,腐朽與保守的清政府知曉后,馬上出銀28萬兩贖回這條鐵路并予以拆除。三年后,倡導“師夷長技以制夷”的洋務派首領(lǐng)李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運往天津,力勸朝廷,清朝才勉強同意修建第一條正式運營的唐胥(唐山―胥各莊)鐵路。從此,清代末年,在洋務派的支持下,鐵路在中國大陸的重要城市開始鋪設(shè)。
　　然而,對于人煙稀少的邊疆地區(qū),從來沒有政要提議在這些地方修建鐵路。1897年5月6日,我國第一家倡議變法自強的報紙《循環(huán)日報》刊登了一則英國企圖修建西藏鐵路的消息:“印度北境武丹地方與雷不魯?shù)胤?當中一小國,名西既母,向系英國保護之國。位?魯?達(印度地名)北上鐵路,通至西既母國界。若再從西既母接至西藏,甚為便捷。再從西藏東向可直達四川。目下英國決意要挾中國開通西藏鐵路,日與總署商榷。若商榷既定,西藏鐵路直出四川,緬甸鐵路出云南�，F(xiàn)俄國經(jīng)營滿洲鐵路,法國經(jīng)營龍州鐵路,故英公使汲汲開辟廣西梧州商埠、西藏鐵路二事,不能須臾緩也�！� 此處所提到的“西既母”即今日的錫金,其所設(shè)想的路線是從印度到錫金,再達西藏,然后通往四川。在當時的西藏,這是一條傳統(tǒng)的人畜行走路線。盡管這條路線在今日看來,建設(shè)的難度也相當大,但畢竟這是中國第一次公開提出修建川藏鐵路的輿論。
　　
　　“西藏鐵路”的首倡者
　　
　　而在清政府治藏官員中,最早提出修建西藏鐵路者應該是駐藏大臣有泰。
　　有泰,字夢琴,蒙古正黃旗人,為大學士富俊之孫,前駐藏大臣升泰之弟。1902年12月2日,在英國對西藏步步進逼之下,清朝任命有泰為駐藏辦事大臣前往治理西藏。他在史學界多被評價為“禍亂藏政”、“昏庸無知”,但卻在1906年出人意料地電奏清政府,認為四川與西藏之間交通崎嶇,可以擬修川藏鐵路,運送礦石。也許是英國人的影響,激發(fā)了有泰建設(shè)西藏的“雄心”。然而對于連應付藏事都捉襟見肘的有泰,這樣的“雄心”畢竟是一個簡單的個人設(shè)想而已。
　　將有泰的設(shè)想發(fā)揚光大的是張蔭棠。張蔭棠察覺英人侵藏的野心,曾電告外務部提出治藏新政和治藏方針,得到朝廷重視。1907年,張蔭棠奏參有泰“貪污媚外、魚肉藏人”,得到藏民稱快。為了懷念他,時至今日,西藏百姓還常常把“張大人花”栽種于庭院中。清朝派遣張蔭棠以駐藏幫辦大臣的身份進藏,他積極推行新政措施,其中就涉及修建西藏鐵路。
　　1907年正月,張蔭棠向朝廷外務部提出《治藏大綱二十四款》,被清廷采納作為新的治藏政策的基礎(chǔ),其中就有關(guān)于西藏鐵路的構(gòu)想。3月,張蔭棠提出在西藏設(shè)立交涉、督練、鹽茶、財政、工商、路礦、學務、農(nóng)務、巡警九局,其《咨外務部為西藏議設(shè)交涉等九局并附辦事草章》提到,“路礦局主管勘察道路,路政管理,修建道路,修建電車、人力車設(shè)施等,派人國外留學學習鐵路修建,建立礦務局,招募四川礦工修建鐵路,聘請礦業(yè)專家等。”在張蔭棠的理想中,未來的西藏有著美好的市政管理、完好的交通、通達的鐵路,并利用礦業(yè)發(fā)展西藏經(jīng)濟。
　　雖然張蔭棠的西藏鐵路構(gòu)想對于西藏近代化有著積極的意義,卻觸動了西藏地方統(tǒng)治階級的根本利益,加之一些規(guī)劃嚴重脫離西藏實際,引發(fā)同為駐藏大臣的聯(lián)豫等人的猜忌,甚至招致英印政府抗議,以致“九局”規(guī)劃基本無法實現(xiàn)。
　　
　　《建國方略》與青藏鐵路計劃
　　
　　辛亥革命后,民國建立。孫中山十分重視發(fā)展現(xiàn)代交通、開辟商埠、修治河道等,很早就提出了“交通為實業(yè)之母,鐵路為交通之母”的觀點。1919年五四運動前后,孫中山發(fā)表了近20萬字的名著《建國方略》,提出了宏偉全面的鐵路建設(shè)計劃,設(shè)計了連通全國的三條主要干線,總長20萬公里。在《建國方略》的 “實業(yè)計劃”中,孫中山規(guī)劃了“西北鐵路”、“高原鐵路”等七大鐵路系統(tǒng),共計106條鐵路干線,其中“拉薩至蘭州線”、“蘭州至若羌線”經(jīng)過今青海省的東部、南部、西部、北部,向西南通達西藏,向西北通達新疆。孫中山說:“此是吾鐵路計劃之最后部分,其工程極為繁難,其費用亦甚巨大,而以之比較其他在中國之一切鐵路事業(yè),其報酬亦為至微。”但他認為,一旦“其他部分鐵路完全成立,然后興筑經(jīng)高原境域之鐵路,即使其工程浩大,亦當有良好報酬也”。
　　孫中山認為,青藏鐵路通過開發(fā)礦產(chǎn),可以發(fā)展西藏,“中國人則目西藏為西方寶藏,蓋因除金產(chǎn)豐富外,尚有他種金屬,黃銅尤其特產(chǎn);故以寶藏之名,加于此世人罕知之境域,洵確當也。當世界貴金屬行將用盡時,吾等可于此廣大之礦域中求之。故為開礦而建設(shè)鐵路,為必要之圖�！比欢�,由于孫中山先生的早逝以及國弱民窮,青藏鐵路計劃僅僅停留在紙上而已。
　　
　　民國政府幾次無果而終的嘗試
　　
　　從1921年開始,國民政府政界、文化教育界及知識界等人士,興起了“開發(fā)西北、建設(shè)邊疆”的學術(shù)大討論。當時討論的核心就是“以加強和改善西北地區(qū)交通運輸建設(shè)為先列,促進西北地區(qū)的開發(fā)建設(shè)”。因此,甘青鐵路建設(shè)成為當時各界人士關(guān)注和探討的熱門話題之一,尤其是此后進入西藏的軍政要員均關(guān)注西藏交通。
　　1940年,時任國民政府蒙藏委員會委員長的吳忠信前往西藏主持14世達賴喇嘛的坐床典禮。在赴藏途中,他得知從印度西里古里出發(fā),有兩條輕便鐵道:一至大吉嶺,一至加倫堡(現(xiàn)稱“噶倫堡”)。其日記記載,當吳忠信站在大吉嶺,遙望兩萬九千英尺的喜馬拉雅山,在“恣意快覽”之外,嘆道印度在喜馬拉雅的鐵路是“英人經(jīng)營西藏的工具也”,他說“吾國入藏交通,仍持羊腸古道,故商旅絕跡�，F(xiàn)在西藏之交通與經(jīng)濟,既握于英人之手,藏人自不愿疏遠英人”。所以,要加強中央與西藏的關(guān)系,恢復“故有感情”,“一面需積極發(fā)展交通,或可挽回頹勢也”�？梢�,發(fā)展西藏交通,尤其是西藏鐵路在這位朝廷大員心中是多么重要!
　　但吳忠信的這種想法在西藏的權(quán)貴中,得不到支持。例如,國民政府駐藏辦事處張威白等人面見西藏攝政熱振活佛時,熱振在保守派的壓力之下也不得不說:“交通暢達之后,漢人源源而來,愈來愈眾,西藏何以堪善其后?”其后,由于戰(zhàn)火連年、時局動蕩、人心渙散,鮮有人繼續(xù)關(guān)注青藏鐵路的建設(shè)。
　　1941年1月29日,負責財政、經(jīng)濟事務的美國總統(tǒng)行政助理居里,奉命與聯(lián)邦儲備銀行團理事會調(diào)查統(tǒng)計部主任戴培里斯來華訪問,國民參議會參議員黃炎培等人建議蔣介石邀請居里赴重慶,商討中英美合建中印公路之事。黃炎培向蔣介石建議道:越南被日本占據(jù)后,從印度等待運往中國的物資將更多,滇緬公路的運輸已不能滿足需求,必須另謀出路,不僅要建設(shè)中印公路,而且要建設(shè)鐵路,至于筑路經(jīng)費則可向美國借款。黃炎培還建議這條鐵路經(jīng)過西藏東南部。在鐵路計劃成形之前,1941年國民政府軍事委員會首先制定了中印公路的路線計劃。1941年5月,國民政府派遣中印公路勘察隊攜帶測繪儀器與筑路工具百余箱從西康出發(fā),進行這條公路的勘探。
　　此舉引起了英國對中國修建西藏鐵路的猜測。英國人認為中國在修建中印公路之后,可能接著修建從康定到拉薩的鐵路。不久,英印政府內(nèi)部也有人宣稱計劃從大吉嶺修鐵路到江孜,然后再把它延伸到拉薩。實際上,無論中國政府還是英國政府,在當時物資匱乏、技術(shù)落后與世界大戰(zhàn)的局勢下修建通往西藏的鐵路,無異是空想而已。況且,英國修建從大吉嶺到江孜的鐵路,其真正目的可不僅僅是為了援助抗戰(zhàn)中的中國,也是希望更深入地控制西藏而已。
　　1943年,由于中國軍隊在西南地區(qū)抗戰(zhàn)失利,抗戰(zhàn)中心準備從西南轉(zhuǎn)向西北。西北藏區(qū)的交通也受到國民政府重視。這年,國民政府派專人踏勘甘(肅)新(疆)和甘(肅)青(海)兩條鐵路線路。
　　1940年,為了建設(shè)后方的鐵路工程,國民政府交通部設(shè)立了天成(天水至成都)鐵路工程局,凌鴻勛任工程局長。1942年,凌鴻勛改任寶天(寶雞至天水)鐵路工程局長之后,不僅歷經(jīng)艱難奮力筑路,還派遣劉寶善等工程技術(shù)人員深入西北邊地進行一些鐵路干線的勘測工作。劉寶善一行20多人在1945年前后,沿當時的甘青公路勘測。但因馬步芳阻攔勘測人員進入柴達木盆地,劉寶善等未能繼續(xù)向西勘測。其后依此草測資料,編寫草測報告書并繪制了《蘭州―西寧段五萬分之一的平、剖面圖》。隨著國民黨軍隊在大陸的潰敗,青藏鐵路再無人提起……

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