兩年前，北京出臺“私家車每周停駛一天”的規(guī)定，沒有走民主程序遭質(zhì)疑。沒有按照行政程序，是否有嚴(yán)格的論證，此次北京治堵新政依舊招致質(zhì)疑聲。 　　 　　何謂“bjhjyd”？
　　――“北京還將擁堵”
　　――“北京何懼擁堵”
　　――“不見號就怨爹”
　　這是好事的網(wǎng)友將負責(zé)搖號的官方域名(www.bjhjyd.省略)作出的三種解讀，分別是預(yù)言版、樂觀版和怨天尤人版。
　　這個正式名稱偉“北京市小客車指標(biāo)調(diào)控管理信息系統(tǒng)”，在新年3天假期里成為眼球率最高的網(wǎng)站之一。官方賦予的“北京緩解擁堵”的美好寓意，不料卻成為網(wǎng)民戲謔的熱點。
　　但戲謔并不見得不被追捧。1月1日零時正式開通，市民可登錄網(wǎng)頁，24小時提出搖號購車申請。根據(jù)北京市交通委的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至1月1日下午5點，該網(wǎng)站共收到53549份申請，已超過全年發(fā)放量的1/5（24萬）。
　　為限制新車上路，北京采取了與另一大都市上�！芭馁u車牌”的不同的方式――搖號。2010年12月23日，新政消息一出，就在當(dāng)夜9個小時之內(nèi)，北京城經(jīng)歷了一夜銷售10萬汽車的瘋狂。
　　根據(jù)2010年12月23日，北京市交通委公布的治堵新政，北京將實施小客車數(shù)量調(diào)控措施，并不再增加公務(wù)用車指標(biāo)。對符合條件的企事業(yè)、社會團體法人和個人以搖號方式無償分配小客車配置指標(biāo)，每個月指標(biāo)為2萬，其中個人88％。同時，限制外地人購車，和持有本市工作居住證的外地人以及在京納稅5年以上且有納稅證明的外地人擁有搖號資格。
　　然而北京治堵新政甫一推出，旋即引起北京乃至全國的熱議。尤其在反應(yīng)迅捷的微博，招來一片反對聲浪。業(yè)內(nèi)人士指出，北京治堵新政的出臺之所以引起廣泛關(guān)注，無論最終的治堵效果如何，都將對國內(nèi)其他城市治堵產(chǎn)生示范效應(yīng)。
　　
　　“新政”預(yù)兆
　　2010年12月10日下午18時，中國政法大學(xué)教授劉徐州駕車赴宴被困在北四環(huán)的健翔橋上動彈不得。家住北京市昌平城區(qū)他知道周末一定要塞車，因此提前兩個半小時從昌平出發(fā)，但還是沒有躲過堵車。
　　此刻，北向出城的車流緩慢蠕動著，把京藏高速的一側(cè)變成了巨大的停車場。而搭乘地鐵的朋友已經(jīng)到達，另外一個朋友被堵在建國門橋上，他通過微博發(fā)來堵車的壯觀場景。
　　去年8月，美國《外交政策》雜志評選出了全球五大交通最擁堵的城市，中國首都北京、俄羅斯首都莫斯科、墨西哥首都墨西哥城、巴西首都圣保羅和尼日利亞首都拉各斯上榜，成為世界級的“擁堵之都”。《外交政策》稱，“在這五個地方，讓靈魂都破碎掉的擁堵已成為一種生活方式。”
　　據(jù)北京市交通局統(tǒng)計：北京市機動車保有量已由2005年年底的258萬輛增加到目前的470多萬輛，去年1至11月，北京市已凈增機動車近70萬輛；七成以上小客車集中在五環(huán)路內(nèi)，核心區(qū)小客車出行比例達34.8%，是紐約、東京等國際化大城市核心區(qū)的兩倍多。從“堵城”突圍，回歸一路暢通的時代成為市民的一種奢望。
　　反觀這次“新政”出臺，并非無跡可循。
　　早在去年3月，北京市交通委員會就初步確定了“十二五”交通發(fā)展思路和重點。該報告首次提出，要加強每年汽車增長量總量的控制和汽車上牌的管理；去年6月，北京市政協(xié)城建環(huán)保委的《關(guān)于機動車總量調(diào)控與需求管理問題的調(diào)研報告》中，就建議動用行政手段將治堵手段施加在購車環(huán)節(jié)上。該報告提出：進行總量控制，制定每年汽車增長量的控制指標(biāo)，同時提高購置稅，加大首次購車成本，加強汽車上牌管理，恢復(fù)并嚴(yán)格實施按車位證上牌管理的辦法。
　　而在11月，北京有媒體報道北京市交委將制定出了更趨強硬的“治堵”方案，其中包括，單雙號限行；公務(wù)用車零增長；重啟購車與停車泊位證掛鉤政策；限制購車數(shù)量和非北京戶籍者購車等行政性措施，引來各方關(guān)注和議論；11月30日結(jié)束的中共北京市委十屆八次全會，通過了《中共北京市委關(guān)于制定北京市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃的建議》，提出要抓緊出臺、落實治理交通擁堵方案
　　真正“狼來了”在2010年12月13日一份方案――《北京市關(guān)于進一步推進首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見（征求意見稿）》（下稱《意見》），歡迎迎社會公眾對緩解交通擁堵綜合措施的意見。然后僅僅10天之后，2010年12月23日，牽動近兩千萬北京市民的北京治堵新政突然塵埃落定。
　　兩年前，北京出臺“私家車每周停駛一天”的規(guī)定，沒有走民主程序，招致一片斥責(zé)聲，這樣的教訓(xùn)顯然是今天北京在相關(guān)語境中推進公共政策民主化的注腳。雖說北京此次就治堵舉措征求民意，公共政策民主化的端倪初現(xiàn)。但是，這種公共政策民主化也被“程序化”：10天之內(nèi)，北京只有區(qū)區(qū)三千多人提交了對治堵方案的意見，公眾的參與受到了嚴(yán)重限制。而新政當(dāng)中，最關(guān)鍵的“搖號”限購、參與搖號的五種人士如何劃分，等等有爭議性的措施更是在征求意見稿中并未呈現(xiàn)。
　　“此次‘治堵新政’的出臺，不像外界所了解的那樣倉促，而是經(jīng)過充分論證的。這是公共交通不完善，不能吸引更多乘客選擇公交情況下的無奈之舉�！鼻迦A大學(xué)交通研究所原所長史其信在接受《南都周刊》記者采訪時認為，“‘治堵新政’其實沒有任何新意，都是吸取西方國家治堵的經(jīng)驗總結(jié)。但限制購車數(shù)量和非北京戶籍者購車等行政性‘堵’的措施在西方國家是很少用的。”
　　
　　重回計劃經(jīng)濟時代
　　“目前，購車者都在等待搖號兒，新政對汽車經(jīng)銷商的影響立竿見影。”北京市場協(xié)會汽車流通分會會長徐新國對此感受頗深，“搖號兒限購新政，讓人感覺仿佛一下子回到了計劃經(jīng)濟時代。”
　　徐新國分析，以前70萬輛的市場需求，一下子降到24萬輛，將對汽車銷售商形成大的沖擊，并將最終影響到汽車制造業(yè)。“北京限購，北京的車企還有外地的市場，但如果各大城市都效仿北京的治堵限購，車企在所難逃�！庇绕渥屝煨聡�感到困惑的是，2009年的金融危機期間，國務(wù)院提出十大振興經(jīng)濟的舉措，汽車產(chǎn)業(yè)曾被放在了第一位。
　　銀黛商務(wù)執(zhí)行董事湯勇平與徐新國的看法相近。湯勇平曾做過北京一家汽車專業(yè)雜志的主編，認為，北京治堵新政短期內(nèi)不會對北京市的汽車產(chǎn)業(yè)造成沖擊，但前提是其他城市不再效仿北京的治堵政策。
　　位于亞運村的兩家汽車銷售公司的公關(guān)部經(jīng)理認同湯勇平的看法。“現(xiàn)在具體的銷售調(diào)整計劃還沒有出來，對于新政我們也在持觀望的態(tài)度�！币晃挥谛战�(jīng)理如是回復(fù)。
　　對于治堵新政出臺的各方博弈，湯勇平認為，連汽車流通協(xié)會都沒有說話的份兒，更別談銷售商的話語權(quán)�！八麄円苍S會聽聽汽車工業(yè)協(xié)會的看法�！睖�勇平說。但徐新國證實，中國汽車流通協(xié)會在北京治堵政策的制定中，確實沒能參與其中。
　　 “司機才能買車，連車都要搖號，中國首都，不僅首堵，還首賭啊。”1月2日，中國人民大學(xué)公共政策研究院副院長毛壽龍教授在微博上質(zhì)疑北京治堵新政，并建議五環(huán)外的居民可以考慮在河北購車。
　　針對北京治堵新政，社科院法學(xué)研究所研究員、社科院研究生院教授莫紀(jì)宏認為，政府為了治堵，現(xiàn)在施行的這些方案都是可用的，也都會產(chǎn)生一些實效。“但一下子出來這么多方案，有沒有按照行政程序，是否召開聽證會和嚴(yán)格的論證，在這項程序上是否合法，這個是有問題的。目前來看，依照現(xiàn)行的程序，至少在程序上不夠嚴(yán)密�！�
　　“很多措施是否必須采取不可。因為這些每項措施的實施，都會不同程度地限制個人的權(quán)利，比如首先限制了個人擁有私家車的財產(chǎn)權(quán)，其次，限制個人合理使用路權(quán)。”莫紀(jì)宏說。
　　
　　“沒有一個藥方包治百病”
　　 “解決城市交通問題沒有一個藥方包治百病，必須采取系統(tǒng)綜合的方式解決北京的城市交通問題。”清華大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師，清華大學(xué)交通研究所所長陸化普如是看待此次治堵新政的出臺。
　　作為公安部建設(shè)部“暢通工程”專家組副組長，陸化普認為，中國許多城市的交通擁堵，“病根”在于不科學(xué)的城市規(guī)劃，他更希望強調(diào)整合的交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)。對策系統(tǒng)應(yīng)遠近結(jié)合、標(biāo)本兼治，以治本為重點。
　　他認為，北京到了這樣的階段，現(xiàn)在的關(guān)鍵是抓兩頭，一頭是調(diào)整交通結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)；另一頭是有措施的有效利用，包括智能交通系統(tǒng)的建設(shè)和推進。陸化普將其概括為“公交主導(dǎo)的多種交通方式的無縫銜接、零距離換乘等，可持續(xù)發(fā)展的綜合交通運輸系統(tǒng)”。
　　史其信認同陸化普的觀點，他分析北京之所以擁堵的原因時認為，北京城市擴張的過程就是 ‘?dāng)偞箫灐�，市中心一直擴大到四環(huán)以外，但功能區(qū)、政府所在地、商業(yè)區(qū)卻都集中在二、三環(huán)之內(nèi)。“尤其是北京已形成了回龍觀、天通苑和望京3個規(guī)模巨大的集中居住區(qū)，被規(guī)劃學(xué)界詬病為‘睡城’、‘臥城’，上下班高峰容易形成單向擁堵。”
　　但史其信更愿意采取溫和的治堵策略，不贊同目前采取控制小汽車總量的辦法。他認為可以在中心城區(qū)應(yīng)采取積極穩(wěn)妥的辦法降低小汽車的使用頻率。同時，“建立舒適、迅捷、方便、準(zhǔn)點的城市公交系統(tǒng)，吸引乘客自動放棄小汽車�！�
　　這一策略，與交通輸部部長李盛霖不謀而合。他在接受《財經(jīng)國家周刊》記者專訪時表示，交通運輸部最近一直在研究治理城市交通擁堵的方案。重點即是“公交優(yōu)先”�！艾F(xiàn)在北京市民公交出行僅占40%，而發(fā)達國家的這一比例達70%。需要在資金投入、設(shè)施建設(shè)、城市交通管理等多個方面保證公交優(yōu)先�！崩钍⒘卣f。
　�。ū究�記者王宏宇對本文亦有貢獻）
　　

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