陳鋒是一家電子配件公司的銷售員，因?yàn)橐�拓展業(yè)務(wù)，他經(jīng)常穿梭在不同的城市。每到一個(gè)新的地方，他都喜歡打車(chē)解決出行問(wèn)題。初來(lái)乍到，在出租車(chē)上和“的哥”、“的姐”的交談總能消除陳鋒對(duì)一個(gè)城市的陌生感，更讓他了解這個(gè)城市的文化。
　　有人把出租車(chē)稱為城市名片。的確，活躍在道路上的出租車(chē)不僅簡(jiǎn)單地連接著幾個(gè)地理坐標(biāo)，更是城市文化的組成部分。而一個(gè)個(gè)獨(dú)立空間里的出租車(chē)司機(jī)則以參與者的姿態(tài)，用他們的獨(dú)立視角詮釋著對(duì)這個(gè)城市的理解和熱愛(ài)。
　　然而，近年來(lái)，各地出租車(chē)頻頻爆出停運(yùn)、拒載、繞路等負(fù)面消息。對(duì)外欺客、對(duì)內(nèi)挑活。人們開(kāi)始反思，出租車(chē)行業(yè)到底怎么了？出租車(chē)究竟展示了怎樣的城市形象？為什么這張漂亮的城市名片越來(lái)越讓人羞于遞出？
　　
　　糟糕的城市名片
　　2010年12月2日，北京西站出租車(chē)候乘站一塊巨大的電子屏亮了起來(lái)，上面顯示著從西站到北京不同地點(diǎn)的出租車(chē)參考價(jià)格。在政府的貼心服務(wù)背后卻隱藏著一個(gè)城市出租行業(yè)的無(wú)奈現(xiàn)實(shí)：幽默、熱情的北京的哥也會(huì)欺生繞路。這種現(xiàn)象并非北京獨(dú)有，到上海旅游的學(xué)生小樂(lè)也曾遭遇司機(jī)繞路的問(wèn)題，當(dāng)她拿出去程的17元車(chē)票時(shí)，回程司機(jī)沒(méi)有辯解，直接退回了多收的9元錢(qián)。
　　事實(shí)上，政府對(duì)出租車(chē)?yán)@路的打擊力度逐年增大，杭州還在出租車(chē)上安裝了GPS系統(tǒng)，如果超出500米就算繞路。然而，這樣的規(guī)定讓司機(jī)有苦難言：“我們又不是機(jī)器，在路上開(kāi)車(chē)，怎么能知道哪條路線最短？有些路線確實(shí)很近但容易堵車(chē)，為了更快到達(dá)目的地，我們選擇遠(yuǎn)點(diǎn)的路，其實(shí)差不了幾塊錢(qián)，這樣都會(huì)被投訴。難道乘客寧愿堵在路上也不愿意繞點(diǎn)路快點(diǎn)到嗎？”
　　在關(guān)于出租車(chē)的投訴中，拒載也是投訴量較大的行為。北京西單地區(qū)，正規(guī)出租車(chē)挑活、收雙份車(chē)費(fèi)的行為也屢屢被曝光。然而，在班費(fèi)和城市擁堵的壓力下，出租車(chē)司機(jī)也有苦衷：“最怕的是在上下班高峰期拉活，乘客打車(chē)到了擁堵點(diǎn)臨時(shí)決定下車(chē)坐地鐵，我們就給堵在路上了。乘客可以選擇臨時(shí)下車(chē)，我們?yōu)槭裁床荒苓x擇不去那么堵的地方？”
　　2009年，杭州討論在出租車(chē)上安裝監(jiān)控設(shè)備，一時(shí)間輿論嘩然。其實(shí)，政府何嘗不知保護(hù)隱私，然而，乘客在出租車(chē)上遺忘物品卻難以找回的事件，為監(jiān)控設(shè)備存在出租車(chē)這個(gè)公共場(chǎng)所提供了較為合理的理由。
　　從今年3月首批監(jiān)控設(shè)備的運(yùn)行效果來(lái)看，杭州市運(yùn)管局表示，監(jiān)控不僅約束司機(jī)，也約束了每一位乘客的行為，為處理出租車(chē)糾紛提供了證據(jù)。然而，冰冷的監(jiān)控也似乎昭示著，出租車(chē)作為相對(duì)封閉的公共空間，難以依靠自律來(lái)保持良好的道德記錄。
　　
　　公交系統(tǒng)的插班生
　　隨著城市人口的膨脹和購(gòu)車(chē)潮的興起，城市停車(chē)用地價(jià)格不斷上揚(yáng)，堵車(chē)成本日益增長(zhǎng)。一些私家車(chē)主放棄開(kāi)車(chē)上下班，選擇地鐵、公共汽車(chē)和出租車(chē)的行為，讓人們逐漸意識(shí)到，出租車(chē)實(shí)際上承載著城市公共交通的職能。市民出行對(duì)于出租車(chē)的需求便以打車(chē)難的形式出現(xiàn)了。
　　8月10日上午9點(diǎn)，杭州市拱墅區(qū)莫干山路北向南方向，張小姐等了半個(gè)鐘頭終于打到一輛車(chē)，而已經(jīng)坐在車(chē)上的另一位乘客對(duì)于同方向拼車(chē)也早就習(xí)以為常。在北京，打車(chē)難同樣存在，從早到晚駛進(jìn)西站的出租車(chē)似乎始終不能斬?cái)喑鲎廛?chē)上車(chē)點(diǎn)排隊(duì)的乘客長(zhǎng)龍……
　　在北京、上海、杭州這樣并不缺少出租車(chē)的城市，司機(jī)有這樣的抱怨：“我們每天都工作十多個(gè)小時(shí)，不敢休息。要說(shuō)打車(chē)難，我們也難，都在路上堵著呢！”
　　而在另外一些城市，出租車(chē)運(yùn)力卻明顯不足。在網(wǎng)絡(luò)上，成都缺少出租車(chē)的貼子在各個(gè)論壇均有體現(xiàn)；在實(shí)際生活中，到成都游玩的文先生也深有體會(huì)：他和朋友要打車(chē)去雙流機(jī)場(chǎng)，第一輛車(chē)載著他的四個(gè)朋友離開(kāi)后足有40分鐘，文先生才在同一個(gè)地點(diǎn)打到另一輛出租車(chē)。
　　對(duì)于出租車(chē)與城市公共交通系統(tǒng)的關(guān)系，中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員余暉認(rèn)為，出租車(chē)已成為城市公共交通的重要組成部分。官方也早有表態(tài)，有媒體稱，杭州是最早提出把出租車(chē)行業(yè)納入城市公共交通體系的城市，也是享有政府補(bǔ)貼最高的城市。然而，8月初的停運(yùn)事件卻表明，出租車(chē)在城市公交系統(tǒng)的地位依然十分尷尬。
　　“公共汽車(chē)有專用通道、快速通道，坐公共汽車(chē)還打折，地鐵也統(tǒng)一到了2元，什么時(shí)候看到政府出臺(tái)對(duì)我們出租車(chē)的扶持政策？”北京一位“的哥”這樣抱怨道。然而，在很多人眼中，盈利的出租車(chē)與傳統(tǒng)意義上的公交還有一定差別，不具備提供公共服務(wù)的性質(zhì)也就不必從政府補(bǔ)貼中分一杯羹。
　　名分的缺失并不能淡化出租車(chē)對(duì)于公共交通的貢獻(xiàn)。有數(shù)據(jù)顯示，2006年，成都城區(qū)有出租車(chē)8000多輛，年載客量近3億人次；2008年，東莞的6811輛出租車(chē)年載客量達(dá)2.5億人次；同年，杭州老城區(qū)8000余輛出租車(chē)的年運(yùn)載乘客輛也達(dá)2.64億人次，占城市公交客運(yùn)總量的四分之一以上。
　　如果出租車(chē)行業(yè)把這樣的運(yùn)量全部轉(zhuǎn)加到本就承受著巨大壓力的傳統(tǒng)公交系統(tǒng)上，結(jié)果可想而知。
　　
　　誰(shuí)來(lái)翻新城市名片
　　2006年，東北某市曾由政府發(fā)文，下令將原本為紅色的出租車(chē)統(tǒng)一重新噴涂為淺藍(lán)色或淺綠色。政策遭到司機(jī)的強(qiáng)烈抵制，更引發(fā)了民眾對(duì)于改變出租車(chē)形象不能只做面子工程的思考。出租車(chē)這張城市名片究竟該如何重新印制？
　　最直接的辦法莫過(guò)于加強(qiáng)培訓(xùn)、提高司機(jī)的從業(yè)素質(zhì)，進(jìn)而提升服務(wù)質(zhì)量。各地運(yùn)管部門(mén)通過(guò)制定行業(yè)條例、獎(jiǎng)勵(lì)文明司機(jī)、為出租車(chē)公司評(píng)星定級(jí)，賞罰結(jié)合地提升出租車(chē)這個(gè)窗口行業(yè)的服務(wù)水平。
　　而在外部環(huán)境上，也有政府在油價(jià)上漲、物價(jià)飆升的背景之下，加大對(duì)出租車(chē)行業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼。以今年8月杭州出租車(chē)停運(yùn)事件中政府拿出的緊急解決方案為例，每筆生意一元的補(bǔ)貼就體現(xiàn)了政府對(duì)于出租車(chē)行業(yè)發(fā)展的支持力度。
　　人們認(rèn)同政府的快速反應(yīng)，但社會(huì)管理學(xué)者卻批評(píng)這種做法是讓納稅人為公司與司機(jī)的矛盾買(mǎi)單，政府的大包大攬只能引火燒身，也掩蓋了出租車(chē)行業(yè)中最深刻的矛盾，這就是運(yùn)營(yíng)權(quán)的歸屬和管理問(wèn)題。
　　中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究院余暉認(rèn)為，出租車(chē)行業(yè)是競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)，國(guó)家應(yīng)該放開(kāi)出租車(chē)投放量的限制，不搞特許經(jīng)營(yíng)。在充分競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境下，出租車(chē)公司對(duì)于司機(jī)和消費(fèi)者的“盤(pán)剝”就能夠被消除。而具體操作中，溫州的個(gè)體模式和北京的公司化運(yùn)營(yíng)模式各有利弊。公司化管理的“份子錢(qián)”備受爭(zhēng)議，但溫州運(yùn)管部門(mén)也在為個(gè)體司機(jī)難以管理傷腦筋。更重要的是，在出租車(chē)發(fā)生交通事故時(shí)，公司承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任的能力顯然比個(gè)體司機(jī)更強(qiáng)，能為受害者提供更加有力的保障。
　　同時(shí)，屢屢發(fā)生的停運(yùn)事件也讓人們反思，出租車(chē)行業(yè)中的協(xié)會(huì)、工會(huì)能否起到應(yīng)有的作用，在司機(jī)利益受損、行業(yè)利益受到?jīng)_擊時(shí)協(xié)助打通勞資協(xié)商、司法仲裁等緩沖渠道。此外，更應(yīng)引導(dǎo)出租車(chē)行業(yè)從內(nèi)部加強(qiáng)行業(yè)自律，展現(xiàn)其應(yīng)有的風(fēng)貌。
　　
　　□ 編輯 潘陽(yáng) □ 美編 閻瑾

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