生活經(jīng)常悄悄地在改變，而悄悄改變的生活有時卻會對社會的基本格局產(chǎn)生根本性的影響。

　　城市中的交通，就是其中的一個案例。

　　城市交通的變化首先表現(xiàn)在交通工具上。十幾年前，在北京，騎自行車還是一件非常輕松甚至多少有些愜意的事情。那時候，甚至有年輕人會在騎行的過程中，故意將眼睛閉上幾秒鐘，也不會發(fā)生什么事情。但在今天，尤其是在上下班的時候，騎自行車上路已經(jīng)成為一件相當艱難的事情。在許多交通干道上，專用自行車道在不斷被蠶食，其中的一半成為機動車的“附路”。沒有專用自行車道的，在上下班高峰期，整個道路已經(jīng)基本被機動車所占據(jù)。在這樣的情況下，自行車只能艱難尋找通行的道路，或是在機動車夾縫中穿行，或是在人流中奔突，甚至經(jīng)常要在馬路牙子上將自行車搬上搬下。而道路擁堵時公共汽車、小汽車、自行車、行人之間的爭搶，也許只有用“戰(zhàn)爭”一詞形容才恰當。

　　騎自行車變得越來越困難，顯然不是因為道路的狀況在變差，而是交通工具的構成在變化，是自行車在變化著的交通工具構成中的地位在變化。根據(jù)有關部門的資料，北京目前機動車保有量已經(jīng)達到了282萬輛，而且每天以大約1000輛的速度在增加。在機動車中，私家車約為200萬輛，公共汽車1.8萬輛，公車約80余萬輛。此外還有外地流動進京車輛據(jù)不完全統(tǒng)計達55萬輛左右。雖然與西方發(fā)達國家一些大都市相比，北京人均保有機動車的數(shù)量還不算多，但實際的狀況并非像數(shù)字表明的這樣簡單。我們的特點是公車多、出租車多。一般地說，一輛公車每天在路上行駛的時間至少相當私車的三倍，80萬輛公車對道路的占用相當于240萬輛私車。15萬輛左右的合法出租車和黑車，按每輛占用道路時間相當于私車六倍計算的話，約相當于100萬輛私車。在外地流動進京車輛中，小汽車為15萬輛，按占用道路相當私車四倍計算，相當私車70萬輛。這樣，北京交通狀況是，大約相當于600萬輛私車對道路的占用。

　　在這種情況下，有限的且改善速度緩慢的道路資源如何分配如何利用就成為一個人們不得不關心的問題。

　　北京的交通是被人們廣泛關注和詬病的。關于造成交通堵塞的主要因素的討論一直就沒有斷過。通常的有這樣幾種說法。第一種觀點是認為，是機動車發(fā)展過快導致了交通的緊張。北京市道路條件的改善是有目共睹的，但無奈機動車的增長速度更快。１９９０年以來，全市機動車年增長率始終保持在１０％至１５％，而道路的修建遠遠達不到這樣的速度。

第二種觀點是認為，自行車過多才是城市道路交通擁堵的根本原因。盡管多少有些被誤傳的專家關于自行車造成城市道路擁堵的觀點招致了廣泛的譴責，但自行車對城市道路擁堵所起的作用是不容忽視的。有人說，自行車與機動車爭道，是在每個擁堵的路口都要上演的搏弈，好不容易綠燈亮了，滾滾而來的自行車流擋住了欲行的機動車，結果，一個綠燈沒有能夠放行幾輛機動車。因此有人主張，要緩解城市交通的壓力，應強化以公交出行為主體的交通方式，嚴格限制自行車。但反對者的論據(jù)也是有力的：在重慶和青島這樣的城市，很少有自行車，但道路堵塞情況照樣嚴重。第三種觀點則認為，公交車是最主要堵源。有關專家指出，北京確立了公交優(yōu)先的原則，但由于許多公交車為了效益搶乘客放著公交專用車道不走隨意并線搶車道，而且大公共并道強行，有時一占就是三條車道。

　　在這次中非論壇期間，有關部門采取了禁止外地車輛進京、封存部分公車等措施。在此期間，北京的交通狀況較平時明顯改善。于是人們又從中看到造成北京交通擁堵的另一個重要原因，這就是公車。同時一些來自媒體的信息表明，在相當一部分公車被封存的情況下，相關單位的工作并沒有受到影響，因此人們又把改善北京交通狀況的希望寄托在對公車的限制上。

　　必須看到，在今天，對不同交通工具的使用已經(jīng)具有了和原先不同的意義。在上個世紀80年代之前，除了有限的公車是少數(shù)領導干部享受的特權之外，絕大多數(shù)人對交通工具的選擇，如坐公交車、騎自行車或是步行，更多是個體性行為，如上班的遠近，身體的狀況，甚至包括個人的興趣與偏好。但在今天，情況已經(jīng)明顯不同。經(jīng)濟發(fā)展、收入增加與社會階層性分化兩個因素交織在一起，是使交通工具的使用更多地具有了群體與階層的含義。在今天，坐公車的，開私車的，乘公交車的，騎自行車的甚至步行的，人們已經(jīng)不難從中發(fā)現(xiàn)階層的影子。

　　在這種情況下，一個問題開始出現(xiàn)了，這就是作為一種公共資源的道路在不同群體和階層間進行分配的問題。

　　交通的狀況對不同群體和階層的影響是明顯不同的。中國科學院地理科學與資源研究所張文忠教授領銜的課題組，在北京市進行了11000份的大規(guī)模問卷調(diào)查。結果顯示，北京市居民給這座城市的宜居水平打分為63．8分，剛剛及格。但仔細分析發(fā)現(xiàn)，并不是所有人都覺得北京“不宜居”。如果按照家庭月收入“3000元以下”、“3000～4999元”、“5000～9999元”、“1萬元以上”把北京市居民分成四組的話，“1萬元以上”的人對北京的宜居狀況最滿意，其次是“5000～9999元”的，而家庭月收入在3000元以下的人則更多地表示“不滿意”。其中一個重要因素是交通。在這項調(diào)查中，與“年輕打工族”和“高級白領”等群體相比，“平民”對“公交設施”、“日常生活出行”和“到市中心的便利程度”的滿意度都是最低的。有關研究人員分析說：“目前北京城市建設對低收入家庭的關注不夠，缺少針對低收入家庭提供的便利條件，進而影響到低收入家庭的生活質量，這包括日常生活、出行、安全、健康以及舒適等方面的綜合影響�！�

　　于是，有限的財力如何在公共服務設施中進行分配，就成為一個既關涉到公共政策，也關涉到利益分配的問題。有專家指出，北京市幾年前就提出公交優(yōu)先的原則，但在執(zhí)行中，公交優(yōu)先的原則往往打了很大的折扣。有資料表明，在北京市總體規(guī)劃的交通規(guī)劃專題中，快速路、主干路的規(guī)劃完成率達75%以上，而次干路、支干路的完成率只有20%。這說明為快速交通和開車的人考慮得多，而為照顧大多數(shù)人的慢速交通考慮得少。另一項資料顯示，北京人乘坐公交車的比例已經(jīng)由1986年的35%下降到2005年的29%。與之形成反差的是,一些發(fā)達國家的公交利用率達到50%至60%，東京竟達到90%，高峰期甚至是90%以上。

　　于是，各種有關道路資源分配的質疑之聲此起彼伏。有人質問道：芝加哥市民去飛機場，來回1.8美元；
紐約市民3美元；
倫敦3英鎊，北京則是60～120元。為什么？因為別人坐地鐵，我們坐大巴、出租。北京有錢修第二條“機場高速”，就是沒錢修機場輕軌。北京西客站投入運營10多年，眼看地鐵一號線在不到2公里以外，就是不修一條地鐵過去，偏要旅客們擠在北廣場等出租。北京有錢修復八線，就是沒有錢修這么短的一條地鐵。為什么？甚至連城市中人們司空見慣的人行天橋也成為質疑的對象。

　　現(xiàn)在，我們的城市中修建了許多供行人使用的天橋。天橋的修建，對于改善人車混行，穿越馬路，避免交通事故，起到了重要作用。但是仔細捉摸，這種看起來天經(jīng)地義的事情，背后實際上也涉及到不同社會群體之間的關系。有人就這樣質疑道：不錯，過街天橋就是給行人預備的，可是，為什么同為道路使用者，汽車一方就可使用原來的道路，而行人一方就得放棄原來的道路，爬高下低地走過街天橋？為什么就不能反過來，讓汽車走過街天橋或者地下通道？交通法當然是要執(zhí)行的，可是，若論道理，交通法本身也嚴重體現(xiàn)了“汽車本位”意識。行人爬高下低多付出多少辛苦、多少時間，并沒有任何補償！這是一種嚴重的道路面前人人不平等！這樣的問題看起來似乎有些鉆牛角尖，但卻不能說這樣的質疑完全沒有道理。每當看到老人、孩子、體弱者三步一停、五步一喘，氣喘吁吁地爬過街天橋，同時又看到一輛又一輛的汽車從橋下流水般順暢“滑”過，這樣的問題又不完全是臆想的。

　　著名社會學家卡斯特曾經(jīng)提出“集體消費”的概念，他把不能被分割的產(chǎn)品和服務，比如交通、醫(yī)療、住房、閑暇設施等的消費，稱之為集體消費。在再分配的比重日益擴大的今天，集體消費已經(jīng)開始成為塑造社會中利益關系的一個重要環(huán)節(jié)，而集體消費中的利益博弈和社會公正無疑應該成為人們關注的一個重要問題。

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