大風已起。
　　近三年，自動駕駛已成為汽車領域最火熱的風口之一。根據(jù)中國電動汽車百人會的統(tǒng)計，2015年到2017年11月，自動駕駛汽車相關領域的投融資事件共193起，金額達1438億美元，事件和金額占2009年以來數(shù)量的87%和97%，超過通用汽車（NYSE：GM）和特斯拉（NASDAQ：TSLA）的市值總和。
　　繼2016年3月通用斥資10億美元收購自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation后，在今年5月31日，后者再獲軟銀愿景基金（SoftBank Vision Fund）22.5億美元投資。同日，估值700億美元的Waymo宣布計劃購買6.2萬輛克萊斯勒小型廂式車。而在5月稍早時，國內自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Roadstar.ai完成A輪1.28億美元融資。資本繼續(xù)撲向自動駕駛。
　　入局者押注的是自動駕駛，瞄準的是由此催生的萬億美元規(guī)模的出行蛋糕。作為AI最具商業(yè)價值的場景，自動駕駛若能落地生根，根據(jù)羅蘭貝格的預測，到2030年，無人駕駛出租車的全球收入將高達1.5萬億歐元（逾1.7萬億美元），高于BAT、京東、滴滴、美團等幾大中國互聯(lián)網(wǎng)公司的市（估）值的總數(shù)。
　　在通往未來無人駕駛智能共享出租車的道路上，整車制造企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭、出行服務公司和創(chuàng)業(yè)公司紛紛入場，群雄割據(jù)。政府也不會缺席，主導標準，希望掌控全局。
　　整車廠有錢、有車、有資源，既可以收購初創(chuàng)公司武裝自己，也能拉攏一級供應商等伙伴聯(lián)合對敵，通用、寶馬等跑在前面。Waymo脫胎于科技巨頭谷歌，在技術和資金上有強大的實力，也愿意在硬件上投入，但沒有車輛是硬傷，會和弱勢的車企合作，并且先下手為強，率先投入出行服務運營。而本身就是出行服務的Uber和滴滴等公司，具備天然的技術落地和用戶資源優(yōu)勢，關鍵在于要看清楚方向，并堅定且有計劃地進行技術研發(fā)或并購。
　　初創(chuàng)公司也想直入出行分一杯羹，但更理性的選擇還是在于從L2和場景化的高階自動駕駛落地開始做起，一步一步向上走。而由政府主導的自動駕駛車輛調度系統(tǒng)則將打造一個管理智慧交通的上帝之眼。
　　硝煙已開始彌漫，巨頭、資本、人才紛紛涌入，但戰(zhàn)爭并未真正打響。
　　目前自動駕駛技術的研發(fā)還是在燒錢，巨頭和創(chuàng)業(yè)公司現(xiàn)在就是在跑馬圈地，力爭占據(jù)技術制高點進而獲取主導權。
　　多名業(yè)內高管或專家在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，已經(jīng)能大量應用的自動駕駛技術還是在L3以下。這些領域目前大多不是藍海，傳統(tǒng)車企和一級供應商有很強的技術積累，已雄霸一方。
　　L3及以上的方案限制太多，自動代客泊車、場景化無人駕駛出行服務，或將是最早爆發(fā)戰(zhàn)斗的領域。至于公開道路的無人駕駛出租車，創(chuàng)業(yè)公司甚至車企仍以原型技術方案為主，距離真正的上路和量產(chǎn)應用還有很長一段路要走。

整車廠欲宣誓主權

傳統(tǒng)車企巨頭有主導自動駕駛的決心，但核心技術尚未真正握在手中

　　相比于近幾年涌現(xiàn)出來的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，傳統(tǒng)車企巨頭的轉身并不慢，歐美車企早已開始布局研發(fā)，如今揭開面紗，崢嶸初露。
　　車企希望內化不同的自動駕駛技術路線，最終成為它們技術門檻和溢價的另一種核心技術。羅蘭貝格全球合伙人鄭赟認為，這種情況下，自動駕駛將增加整車控制的復雜性，抬高集成壁壘。
　　“全自動駕駛將由主機廠來主導推動�！痹诮邮堋敦斀�(jīng)》記者采訪時，寶馬集團（OTCMKTS：BMWYY）大中華區(qū)原總裁兼首席執(zhí)行官康思遠（Olaf Kastner）表現(xiàn)出他對汽車制造商主導無人駕駛的信心。
　　但一家國內領先的自主品牌車企原前瞻技術部負責人對《財經(jīng)》記者直言，目前看不清未來誰會勝出，但技術水平?jīng)Q定話語權是商業(yè)的通行法則�！叭绻�主機廠不努力，自動駕駛的核心技術掌握在別人手里，你充其量就只是個制造商和端口�！�
　　目前看來，很多強勢整車廠確是領跑者。根據(jù)咨詢公司Navigant Research今年發(fā)布的2017年自動駕駛排名，通用、福特汽車（NYSE：F）、大眾汽車（OTCMKTS：VLKAY）、戴姆勒（PINK：DDAIF）、寶馬等車企或相關聯(lián)盟都位列第一陣營，尤其是通用已經(jīng)連續(xù)兩年排名第一，成為自動駕駛的領軍整車廠商。
　　安全是駕駛的第一要義，無論是被動安全還是主動安全，傳統(tǒng)整車制造企業(yè)投入巨大，向上突破到更高階的無人駕駛就更為平順。
　　2017年，奧迪宣布A8L車型將成為首個實現(xiàn)L3階段自動駕駛的量產(chǎn)車型。奧迪方面告訴《財經(jīng)》記者，早在十年前，公司就按照駕駛輔助系統(tǒng)逐步漸進到自動駕駛階段的線性研發(fā)思路，開始全面布局自動駕駛技術的研發(fā)工作。對車內人員的生命安全負責是必須的，但如果僅從商業(yè)角度來看，難免顯示出主機廠的嚴謹，甚至保守。由于法規(guī)方面的限制，奧迪的L3功能在實際駕駛過程終將被閹割，甚至在部分地區(qū)會被關閉。
　　退而求其次，更多傳統(tǒng)車企主打的是L2或者L2.5級別的自動駕駛。凱迪拉克CT6搭載的Super Cruise系統(tǒng)被認為是全球首款可以讓雙手離開方向盤的量產(chǎn)系統(tǒng)，但仍有很多限制，如必須在測繪過的分車道的高速公路上才能被激活，且要求駕駛員注意力保持集中。
　　自動駕駛的高安全性要求整車企業(yè)投入大量的資金予以支持，這是很多創(chuàng)業(yè)公司難以企及的。一家國際領先的汽車零部件供應商的自動駕駛主管對《財經(jīng)》記者表示，奧迪的自動駕駛平臺雇傭了1000多名工程師，投入10多億美元，“目前只做到了一部分數(shù)據(jù)融合，降低了難度，但已經(jīng)很不容易了”。
　　在自身大力投入研發(fā)之外，整車廠有錢、有車、有資源和技術儲備，既可以收購初創(chuàng)公司武裝自己，也能拉攏一級供應商等伙伴聯(lián)合對敵，以求在大戰(zhàn)到來前搶占更大的地盤。

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