碼頭歷史篇一：碼頭文化的傳承與發(fā)展

碼頭文化的傳承與發(fā)展

摘要

為了適應水陸運輸?shù)男枰�，乾隆時期漢口的碼頭逐漸建立， 后來在歷史的洪流之中，繼漢口通商后，碼頭林立，各種幫派也隨之建立，碼頭成為興盛一時的主要貨物和人員的集中地。除了保留初建時的貨物運輸?shù)刃枰�，碼頭的客運量逐漸增大，而搬貨卸貨產生的勞動號子更是層出不窮。同時，作為“火爐”的武漢，人們納涼的首選地便是這依托長江水的碼頭邊，萬家燈火為碼頭這粗獷的輪廓增添一份細膩。這樣，碼頭文化便在這亦商亦娛的功能中不知不覺中形成了。隨著城那市化的發(fā)展，碼頭文化的傳承與發(fā)展勢必為這九省通衢的武漢更增添一份活力。

關鍵詞：碼頭 碼頭文化 長江

（一） 漢水改道與漢口鎮(zhèn)

明朝中葉以前，武漢一直都是武昌、漢陽的地理位置的統(tǒng)稱。 那時候，我們現(xiàn)今所熟悉的車船林立，人潮擁擠的漢口只是一個四周蘆葦叢生，人煙稀少的荒涼地。每每到洪水暴發(fā)的季節(jié)，猶如一片汪洋，看不見陸地，而到了洪水退潮的季節(jié)，更是野草叢生。這樣的蠻荒之地怎么會是現(xiàn)在的漢口？這一切，都要感謝“漢水改道”。 漢水發(fā)源于山西寧強縣大巴山系，自西北向南流入湖北，是長江最大的支流。如此，就可以理解在洪水時期，猶如一片汪洋的原因了。大概在明朝成化年間（1465-1470），漢水的下游連年大水，堤防總是決口，而這就使?jié)h水下游的水文形勢發(fā)生了重大的改變，其他入江口淤塞，形成了一個主河道入江口，漢水流至漢陽縣西排沙口，郭茨口間集中水流，徑直而下，經過龜山北麓注入長江，形成今天的景觀。

“漢水改道”結束了漢水下游河道飄忽不定的歷史。新的水口的南岸仍稱之為漢陽，而北岸，后則成立為漢口鎮(zhèn)。新的水口兩岸地域開闊，港灣水域條件良好，再建立堅固的堤壩，很快便成為“占水道之便，擅舟楫之利”的天然良港。

（二）近代港口和碼頭

明確記載的民船碼頭是在乾隆元年（1736），天寶碼頭。從此以后，在漢江沿岸的硚口到龍王廟一帶，人們陸陸續(xù)續(xù)建立起大大小小的碼頭，像楊家河、老水港、彭家巷、小硚口、五顯廟、大王廟、龍王廟等，多達20多處。但是，這些碼頭都是根據(jù)自然坡岸而建，設備非常簡陋，如纜樁，跳板都是直接取材，少有堅固加工，安全性也小。值得欣慰的是，伴隨著輪船事業(yè)的興起，受長江水位變化大，風浪大的影響，輪船碼頭也出現(xiàn)在世人眼前。

1863年，英國寶順洋行在漢口建立了寶順棧五碼頭-----第一座洋行碼頭。 1871年，即蘇伊士運河通航后的第三年，在漢口經營磚茶的俄國茶商在漢口專

門建立順豐茶磚棧碼頭，即漢口第一個工廠專用碼頭。1897年，漢口馬家墩建立了第一座民族工業(yè)專用碼頭----燮昌火柴廠碼頭。這些近代船碼頭，和漢水、長江原有的自然坡岸碼頭相比，碼頭泵船的設置，不僅擴大了碼頭的規(guī)模，而且使逐漸都具有了客貨兩用的性能。

同時，近代的庫場也隨之興起。由于輪船相比之前民船落后的技術，載重量大，一座輪船所載的貨物可以滿足十幾家甚至是幾十家的貨主的需求，要加快輪船的周轉速度，就必須要有周轉的設備，而庫場便是隨著輪運業(yè)的興起而發(fā)展的，反之又為輪運業(yè)創(chuàng)造了更大的商機。

和庫場一樣，棧房也是伴隨著輪運業(yè)的發(fā)展而興起發(fā)展的。最早在漢口設置棧房的人是英國人韋伯，時間是1861年，但是這只是韋伯從居民手中租到一處棧房。第一個在漢口自主修筑棧房的是美商，金能亨。他將他所屬的金利源倉棧設于長江各口，并給出“十日之內，不計棧租”的優(yōu)惠條件。

后來，中國航業(yè)公司招商局在漢口設棧，1899年俄商在今合作路、洞庭街口新建了新泰棧，一時之間，輪運業(yè)風生水起。 這些修建的碼頭、庫場和棧房的設置，以及一些港埠設施，促進了碼頭的發(fā)展，推動了漢口鎮(zhèn)的興繁，同時也構成了近代漢口港鮮明的特色。

（三）漢口碼頭于秘密社會

碼頭與秘密社會有著天然的聯(lián)系。說到近代城市的秘密社會，人們很容易聯(lián)想到舊中國上海灘上的青洪幫。而武漢實際上也是一個秘密社會聚集地，比如著名的天地會。

漢口開埠以后，隨著租借的建立和長江近代輪運的日益發(fā)展，長江沿岸相繼拓建了一批近代輪運碼頭，19世紀末20世紀初，這類碼頭發(fā)展到14個，其中8個在租界內，6個在于租界相連的江邊。由外國洋行經營的洋碼頭，也占據(jù)著重要部分。

碼頭的快速發(fā)展，既推動了近代城市經濟的繁榮，同時也給這個近代大都會帶來嚴重的治安問題。而這個與碼頭施行的“把頭（頭佬）制”有著千絲萬縷的關系。

由于各碼頭對裝卸工的需求時多時少，招聘裝卸工常常因外商對武漢勞工市場的種種隔膜而難以措手。外商為經營方便起見，一般通過包工頭來招攬碼頭工人。這些包工頭居中收費“引薦費”，無本起家，形成附著在資本主義生產關系內部的一種次生型雇工制，這就是“把頭制”。而這種“把頭制”下的封建把頭，自然會進行層層剝削工人。

第一， 出賣“空扁擔”。隨著碼頭業(yè)務的發(fā)展，更需要更多的人手，把頭門就大肆賣出“空扁擔”（即碼頭工作權）。這樣的話，以碼頭“肥瘦”（活路多少）為標準，標出價格，賣出。買的人再次出賣，層層疊疊，剝削系統(tǒng)慢慢成熟。 第二， “吃空名”，所謂的“批股”。跟股份制類似的，根據(jù)頭佬的權勢大小承認他們在碼頭上擁有若干名額分賬的權利，每個人分得不等的空名字。而這種情況下，造成實際參加勞動的人遠遠低于分賬的情景。

第三， “雇三籌”。那時候，那些沒有“法定”的工作權，且沒有固定的勞動場所的勞動工人便是散籌工人，俗稱“滿天飛”。就相當于現(xiàn)在的兼職，沒有合同的，再加上，每個把頭和包頭工再剝削一點，可想而知散籌工人得到的工資少之又少。

在這種“把頭制”下，碼頭頭佬與地皮流氓、幫會勢力相互勾結，分塊割據(jù)，把頭之間的利益沖突自然而然成為了各個幫派之間的斗爭，地方當局根本無法管理。于是便出現(xiàn)了“打碼頭”�！按虼a頭”事件一般分為兩種，一種是把頭與把頭之間的爭斗，而另外一種則是幫會與幫會之間的群體事件。

近代武漢，碼頭時秘密社會勢力景象登臺演出各種黑劇目的大舞臺。大碼頭上各幫派的沖突、殘殺，是武漢這個半殖民地半封建都市衍生出的變態(tài)，這種現(xiàn)象可以說不是什么好的現(xiàn)象，是非常不可取的行為，但是卻成為那些年代碼頭上的標志性事件，成為碼頭文化不可抹去的歷史。

（四）碼頭的延伸

碼頭運作產生的附屬產物一方面是這碼頭號子，另一方面則是這游泳納涼功能。勞動號子對于我們來說并不是很陌生，而碼頭號子卻是國家的文化遺產。碼頭號子以人力搬運的號子為主流，根據(jù)搬運方式的不同，分為肩運和扛運兩大類。

肩運類的號子又分為搭肩號子、肩運號子和堆裝號子；扛運類的號子可以分為扛棒號子、單抬號子和扁擔號子三種。人民音樂家聶耳所創(chuàng)作的舞臺劇《揚子江暴風雨》中膾炙人口的《碼頭工人歌》，就是碼頭號子的結晶。過了一閃又一山，層層步步很艱難；漢陽有個鸚鵡洲，日曬黃金夜曬銀......”“哎！搬哪！搬哪！唉咿喲喂嗬......”這些充滿斗勁，高亢激昂的漢口碼頭號子，是武漢市首批市級非遺項目之一。作為漢口碼頭號子的傳承人之一的熊建生曾說過，如果沒有人繼承下去，這也許會成為“絕唱”。

長江邊新建的江灘就是延續(xù)了碼頭的納涼功能。碼頭作為客運工具的時候，一些等待船只的時候，在長江邊上席地而坐，本身武漢就是“火爐”，夏天的溫度極高，普通人可以在家里呆著，但是作為商人，特別是船商，一年四季就就需要與船為伍，炎炎夏日，也得進出貨物。隨著輪運業(yè)的興盛，碼頭邊上的空地上邊出現(xiàn)了小商販，有賣水果的，茶水的，這樣一來，本身在水邊，濕度也相對馬路大，添上商販，這白天商人可以說是比之前好過得多。漸漸的，商販多了，晚上來此地玩水，納涼的人也越來越多，一時之間，碼頭邊上也繁興起來。大人帶著小孩散步，游泳的處處可見，而也是這樣，碼頭更是越來越為人們所知。

碼頭從興起到發(fā)展，經歷了漫長的過程。而我們也看到，碼頭文化也在不知不覺中形成了，它的商業(yè)化，它的娛樂性，慢慢地在融合升華。只是漸漸的，城市化腳步加快，科技的發(fā)展足以讓人們足不出戶可以享受納涼的舒適感，更多的交通工具也代替了碼頭的一些功能�；蛟S，只有碼頭商人，碼頭工人才對碼頭有著依戀之情。但是漢口的發(fā)展，武漢的發(fā)展，碼頭何時邀過功？就算被人們遺忘，它仍然在不停地運作。在面對碼頭工人的時候，與他們交談時，談起碼頭，他們臉上泛起的的一種親切感。多少年與碼頭作伴，與船與這不竭的長江水為伴，他們見證著碼頭，而碼頭也一點點地充實著他們的記憶。俗語說“吃水不忘挖井人”，當長江與漢水會和的時候，當“漢水改道”的時候，當漢口鎮(zhèn)從蠻荒之地蛻變而出的時候，誰會想到如今的繁華與興盛。就像一個國家不能沒有歷史一般，武漢也不能沒有這些碼頭，不能沒有碼頭文化。讓碼頭文化和城市化一起走，去填補那些消失在人們記憶中的空白歷史，讓這個城市更加完整，更加美麗和諧。

碼頭歷史篇二：大連港的歷史與現(xiàn)狀

大連港的歷史與現(xiàn)狀

大連港是世界重要的港口之一，它位于西北太平洋的中樞，是東北亞經濟圈的中心，是該區(qū)域進入太平洋，面向世界的海上門戶，同時是中轉遠東、南亞、北美、歐洲貨物最便捷的港口。大連港是中國北方最大的海灣，它位于我國遼寧省遼東半島的南端，東瀕黃海、西臨渤海，與東北經濟區(qū)陸路相連，南與山東半島隔海相望，是東北區(qū)連接山東半島、華東華南水陸聯(lián)運的樞紐港，是東北三省和內蒙古東部地區(qū)的進出口門戶，同時還是環(huán)渤海沿岸和遼東半島沿海港口通往國外的最近點和歐亞大陸橋運輸?shù)闹匾�結點。所以，大連港被國家定為發(fā)展中的國際深水中轉港。

大連港自然條件優(yōu)越。由于灣口有三山島環(huán)列，灣接灣、港接港，灣灣通泊、港港毗連，無大的河流注入，風平浪靜，港闊水深，終年不淤不凍，是天然的海灣型良港。大連港以東北三省和內蒙東部廣大地區(qū)為經濟腹地，其腹地面積廣大，綜合集疏運能力強。腹地內資源豐富，工農業(yè)基礎雄厚，以鋼鐵、機械、石油、化工為主導形成工業(yè)、林業(yè)、糧食、畜牧業(yè)和外貿出口基地。由鐵路、公路、水運、管道、航空五種運輸方式組成了發(fā)達的交通運輸網。腹地內城市密集，基礎設施齊備，科技教育發(fā)達，不僅在全國經濟區(qū)域分工中占重要地位，也是港口賴以發(fā)展的貨流發(fā)生地和消化地。港口所在的大連市是我國開放早、基礎好的沿海港口城市，氣候宜人，風景秀麗，可供選擇的優(yōu)良港址多處，為港口的發(fā)展提供了有利的依托條件。

大連地區(qū)遠在春秋戰(zhàn)國時期，被作為囤糧集軍、沿海通商口岸。鴉片戰(zhàn)爭后，1857年，英法侵占大連灣，稱之為“阿沙港”，后又改為“維多利亞港”。1878年，滿清政府北洋大臣李鴻章于柳樹屯筑炮臺、設棧橋，稱附近一帶為大連港。大連港由自然港變?yōu)榻�代人工商港始�?9世紀末。1898年沙俄強迫清政府與其簽訂《旅大租地條約》強租旅大25年租，于是沙俄開始興建港口。1902年大連商港開始投入使用，1903年完成第一期筑港計劃，從而把遼東半島從水陸與沿海各港口，從陸路與西伯利亞大鐵路及海參威等聯(lián)系在一起，大連港成為溝通歐亞兩洲海陸交通樞紐和遠東貿易大港。在商港的帶動下，大連城市也迅速發(fā)展。1905年，日俄戰(zhàn)爭沙俄戰(zhàn)敗后，日本占領了大連港，開始修建港口。到1939年，大連港基本建成，總共完成了四個突堤碼頭和甘井子煤碼頭，寺兒溝危險品碼頭，以及黑嘴子碼頭的①

②①②《大連港的今天和明天》，作者王殿東 《大連港港口布局評價》，作者許振文，載于《長春師院學報》，1995年第一期。

建設，使大連港成為遠東最大的自由貿易港。1945年解放以后，蘇美英三國首腦秘密簽訂的《雅爾塔協(xié)定》接管了大連港。其后，蔣介石政府與蘇聯(lián)政府簽訂了《關于大連協(xié)定之議定書》，將大連港無償租與蘇方30年。新中國成立后，毛澤東主席于1949年12月出訪蘇聯(lián)。其目的：一是尋求第一個社會主義國家蘇聯(lián)對新中國建設的支持；二是謀求廢除國民黨政府同蘇聯(lián)簽訂的舊約，解決歷史遺留問題。1950年1月，周恩來赴蘇聯(lián)談判具體事宜，其中就包括一攬子解決大連港問題。雙方商定，從1951年1月1日開始，中國正式收回大連港。③大連港從此進入了新的發(fā)展時期。1959年吞吐量恢復到歷史最高水平。為適應國民經濟發(fā)展的需要，大連港進行了一系列擴建和改造，先后恢復了黑嘴子二碼頭和香爐焦碼頭。60年代為適應大慶原油出口需要，先后兩次對寺兒溝油運設施進行了改造和完善，1976年建成我國第一座現(xiàn)代化原油出口碼頭。1978年以來，為適應改革開放的需要，加快了港口改建與建設的步伐，“六五”期間對老港區(qū)各種設施進行了相應的改造。

隨著我國對外開放的進一步擴大，沿海港口在我國國民經濟中的戰(zhàn)略地位明顯上升。大連港是我國北方主要海港之一，在我國港口中具有重要地位。十一屆三中全會以后，為了適應國內外貿易的需要，大連港許多國家締結了友好港口關系，港口建設進一步加強。同時，隨著經濟的發(fā)展，船舶的大型化、專業(yè)化、集裝箱化已是航運業(yè)發(fā)展的趨勢，由于大連港實行計劃經濟體制下形成的中央和地方雙重領導、以地方為主的政企合一管理體制，嚴重制約了港口的改革和發(fā)展。1982年，大連港在全國沿海港口中率先進行了政企分開的改革試點，分別成立了交通部大連港口管理局和交通部大連港裝卸聯(lián)合公司，為日后全國的港口管理體制改革積累了經驗。

“八五”期港口完成主要工程項目有：（1）大窯灣一期工程前四個泊位于1992年12月竣工，新增生產能力260萬噸/年；（2）大窯灣鐵路工程于1995年 12月具備通車條件，新鋪鐵路12.9公里；（3）新港出口成品油碼頭工程于1995年10月完工并通過局內驗收，新增生產能 力397.7萬噸/年；（4）客/車滾裝運愉泊位于1993年12月竣工，新增生產能力125萬人次/10萬輛車次/年；（5）燃供基地于1994年12月竣工，新建泊位一個，長218；

（6）大窯灣一期工程后六個泊位，八五期間完成了二個泊位的水工建筑。

2001年，國務院決定實行政企分開、港口放地方的管理體制改革。此次大連港改革的主要內容是，大連港下放大連市管理，實行政企分開。按照建立現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，建設和發(fā)展大型國有骨干企業(yè)。組建港口管理局，承擔市交通口岸局轉劃的港口管理職能和大連③

①①②《大連港今昔》，作者趙毅、張楊，載于《蘭臺世界》，2003年9月。 《大連港港口布局評價》，作者許振文，載于《長春師院學報》，1995年第一期。

②《大連港》，載于《中國港口》，1996年第2期。

港務局移交的港政管理職能；組建大連港集團和大連港集團有限公司，為大連市直屬的大型國有骨干企業(yè)。

2003年 10月 5日，中共中央、國務院下發(fā)了《關于實施東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略的若干意見》，明確提出了將老工業(yè)基地發(fā)展成新型的產業(yè)基地和國民經濟新的增長區(qū)域的宏偉目標。為進一步擴大東北地區(qū)的對外開放度，中央提出要充分利用東北地區(qū)現(xiàn)有的港口條件和優(yōu)勢，把大連建設成為東北亞重要的國際航運中心。這是大連難得的機遇，如何把握好機遇，制定出適合大連港的發(fā)展戰(zhàn)略，已成為一個重要的課題。大連港作為東北亞航運中心重要的支撐，必須對其大力加強基礎設施建設，提升科學化、規(guī)范化管理水平；“六大中心”的集疏運功能日趨完善，即國際油品及液體化工品轉運中心；國際集裝箱轉運中心；糧食轉運中心；汽車和客貨滾裝運輸中心；鋼鐵、煤炭等雜貨轉運中心；礦石轉運中心。同時還擁有三大運輸基地：即進口煤基地、散水泥基地、散礦物和鋼鐵運輸基地。物流網絡布局趨于合理，運作高效暢通的高速公路集疏運網絡系統(tǒng)，信息化建設成果顯著，對外開放再上新臺階，港口物流運作快捷高效，航運中心初具規(guī)模。我們要充分利用大連港現(xiàn)有的這些港口條件和優(yōu)勢，把大連建設成為東北亞重要的國際航運中心，實施港口超前發(fā)展戰(zhàn)略，使港口經濟主動應對各種轉變。完善港口航運發(fā)展政策、臨港產業(yè)、大型專業(yè)化深水碼頭建設。為了適應船舶大型化、專業(yè)化、規(guī)�；�趨勢，大連港必須加緊發(fā)展的步伐，應對這些發(fā)展變化，滿足國際經濟的發(fā)展需求。

2007年 8月20日，大窯灣保稅港區(qū)封關運作，對海關監(jiān)管流程進行再造，實現(xiàn)智能化，減少了時間的浪費，節(jié)省了貨主的成本，同時也提高了港口的競爭力；出口集運、進口分撥、生產配送、供應商管理庫存、供應鏈管理等功能性業(yè)務付諸實踐。大窯灣保稅港區(qū)是我國目前對外開放層次最高、政策最優(yōu)惠、功能最齊全的特殊經濟功能區(qū)，它的保稅港區(qū)政策效應正在快速放大，再加上其所屬的東北腹地資源優(yōu)勢，使大窯灣保稅港區(qū)作為大連國際航運中心核心功能區(qū)的地位日益凸顯。大連港從傳統(tǒng)裝卸港向現(xiàn)代物流港轉變的一個重要舉措就是打造全程物流鏈：整合水路、公路、鐵路等多種運輸方式，根據(jù)貨主的需求，提供全程打包的物流服務。在航運服務體系建設方面，大連航運交易市場在國內首創(chuàng)“一站式”服務和“一網式”交易模式，成為國內功能最全、集約化程度最高、設施最完善的航運交易市場之一。

大連港今后發(fā)展的戰(zhàn)略目標：從 2010年到 2020年，將大連港建成東北亞國際航運中③

④③④①《大連港體制改革乘風破浪》，載于《水路運輸文摘》，2003年6月。 《大連港發(fā)展戰(zhàn)略模式初探》，作者徐寧、劉偉、張學坤，載于《世界海運》，2007年6月。 ①《發(fā)揮大連港的核心功能作用加速推進東北亞重要的國際航運中心建設》，載于《中國總會計師》，2004年06期。

心的國際樞紐港之一。到 2020年，大連港口擬實現(xiàn)總吞吐量 5億噸，其中集裝箱吞吐量2000萬標箱，集裝箱遠洋主干線達 35條左右。屆時，大連將成為東北亞外貿運輸與國際物流集散和中轉的樞紐城市之一；與之配套，大連將建成幾個在國內外有重大影響力和交易量的國際著名交易市場，建成幾個能提供大量集裝箱生成量的世界級制造中心，吸引世界主要金融機構在大連設立區(qū)域總部，建成智能化立體交通運輸體系，成為國內外航運、貿易與人才的中心市場。隨著大連港與大連國際航運中心建設的大見成效，大連完全有希望與釜山、天津、青島等國內外著名港城一起列入“ 第一方陣”，成為東北亞重要的國際航運中心。

城以港興，港以城興，這是國內外港城關系的一般規(guī)律。大連港與大連城市發(fā)展之間的關系同樣如此。大連港作為我國北方的大港要發(fā)揮其作用，向國際大港沖刺。今后大連港的發(fā)展繼續(xù)以改革開放為主，合理利用港口資源，對港口進行規(guī)劃，使其發(fā)揮自身的優(yōu)勢。把大連港建成為區(qū)域性國際樞紐港，主要經營大型專業(yè)化碼頭和集裝箱，以資本為紐帶，實現(xiàn)國際化建設。按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，建立企業(yè)法人治理結構，引入多元化投資，努力帶動遼寧乃至東北地區(qū)經濟的發(fā)展。積極推進集團體制、機制的創(chuàng)新，堅持以人為本，構建和諧港口。同時要提升港口功能，以信息化帶動港口管理的現(xiàn)代化，以促進物流業(yè)和臨港產業(yè)的發(fā)展帶動港口功能的拓展，努力實現(xiàn)由傳統(tǒng)的裝卸港向現(xiàn)代化物流港轉變，逐步實現(xiàn)投資主體多元化，經營方式多樣化，資本運營效益最大化，最終把大連港建成“多功能、全方位、現(xiàn)代化的國際大港”。 ②

大連港規(guī)劃通過國家批復 2020年TEU吞吐1700萬

2008-08-05 21:04:04

天健網消息（記者 韓曉菲）記者從市港口口岸局獲悉，大連國際航運中心建設的核心規(guī)劃--《大連港總體規(guī)劃》日前正式獲得了國家交通運輸部和遼寧省人民政府的聯(lián)合批復，為依法建設港口提供了依據(jù)。。其中規(guī)劃大連港吞吐量到2010年、2020年將分別達到2.5億噸和3.93億噸，其中集裝箱吞吐量分別達到800萬TEU和1700萬TEU。 ②《大連港：加速建設東北亞國際航運中心》，作者李恒興，載于《港口經濟》，2008年3月。

圖為大連市港口布局規(guī)劃。

據(jù)介紹，在市委、市政府的正確領導和強力推動下，從2003年至今，歷經5年時間，《大連港總體規(guī)劃》于2008年7月15日正式獲得國家交通運輸部和遼寧省人民政府的聯(lián)合批復�！洞筮B港總體規(guī)劃》是大連市港口又好又快發(fā)展的綱領性文件，也是實施港口發(fā)展宏觀調控和岸線資源整合的重要依據(jù)�！兑�(guī)劃》的批復，標志著大連國際航運中心港口核心功能的規(guī)劃建設進入一個新的歷史時期，必將對東北老工業(yè)基地振興，對大連市經濟社會發(fā)展和“港航立市”戰(zhàn)略實施產生深遠的影響，具有重要意義。為了做好《規(guī)劃》的宣傳工作，現(xiàn)從規(guī)劃的重要意義、規(guī)劃的創(chuàng)新特點、規(guī)劃的核心內容、規(guī)劃的依法實施等四個方面解讀規(guī)劃。

在《大連港總體規(guī)劃》編制和審批的同時，在總體規(guī)劃的指導下，大連市港口已經進入一個高速發(fā)展的新時期。從2003年到2008年，經過五年的建設，全市新增港口泊位56個，生產性泊位總數(shù)達到194個，港口通過能力達到2億噸，比2003年提升2.5倍，其中集裝箱通過能力達到230萬TEU。五年來，“一島三灣”核心港區(qū)建設深度開發(fā)如火如荼，長興島新港區(qū)建設初見成效，以大窯灣二期、大窯灣三期、30萬噸級原油碼頭、30萬噸級礦石碼頭、汽車碼頭、長興島多用途泊位等一大批大型專業(yè)化深水碼頭陸續(xù)投入運營為標志，港口在適應國際航運中心發(fā)展要求方面邁出了更大的一步。隨著金窯復線鐵路建成通車，長興島鐵路工程、大連灣鐵路擴能改造工程、大窯灣集裝箱中心場站工程等鐵路集疏運建設工程全面推進，使大連港口的輻射能力大大提高，口岸功能進一步延伸。

碼頭歷史篇三：上海港口歷史研究

《上海港口歷史研究》

第五部分、上海在中國的角色地位分析

第一章、上海在中國的角色地位

一、中央政府的開放政策

九十年代開發(fā)、開放浦東的決策產生了上海奇跡。上海機場、深水港、基礎設施、F1賽車、大項目的投入等, 五一不顯示上海的世界級影響。

二、地方政府的大力投入

四、上海是當然的中國經濟首都

第二章、上海在中國的發(fā)展趨勢

中國是未來世界經濟大國,必然有多個中心城市,上海是其中之一,很有可能上海經濟第一龍頭、北京是行政龍頭、廣州是第二經濟龍頭。但以上經濟龍頭在短時間內都要遜色于香港,或者說上海的角色與競爭對手最大的是香港。

第三章、上海的真實實力

一、上海和國內城市的真實實力比較

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從國內城市的能力比較看,上海的城市能力其實不強,更不具備時下做領袖、領頭羊的氣質和能力.

上海能力領導國內尚差很遠,上海不夠的城市能力——豈止幾年可煉成?

二、上海和國際城市的真實實力比較

(

從國際的視野看上海,上海的城市能力遠遠不夠、級別尚未開始

詳見附件2:《長江三角洲發(fā)展與競爭態(tài)勢研究分析報告》

報告二《上海洋山港產業(yè)態(tài)勢研究分析報告》

序、世界港口綜合分析

第一章、世界港口發(fā)展歷程

港口作為人類歷史最古老運輸途徑之一,到今天科技發(fā)達時代,反而成為全球大宗貨物的主要遠程運輸模式尤其是洲際運輸?shù)闹饕�方�?這得自于海洋內河運輸?shù)拇笕萘康统杀拘浴?/p>

第二章、世界港口業(yè)務經營分類

第二部分、世界港口集裝箱產業(yè)發(fā)展態(tài)勢分析

第一章、世界港口集裝箱產業(yè)發(fā)展歷程

人類進入大工業(yè)化時代,大生產生成的大量工業(yè)制成品必須以大運量、便捷高效的運輸方式來完成,集裝箱運輸方式由此而

產生。

集裝箱運輸相比于傳統(tǒng)運輸方式的便捷高效特點,因此集裝箱運輸?shù)陌l(fā)明和使用,是人類運輸史上一次巨大的革命和飛躍。

國際航運的模式由此進入到集裝箱運輸、干散貨運輸?shù)牟⑿袝r代。

而由于原材料干散貨運輸?shù)南鄬�較低經濟效益和環(huán)境影響效益,各國都把發(fā)展集裝箱運輸作為現(xiàn)代港口的主要業(yè)務目的.這造成了港口集裝箱業(yè)務的更激烈競爭.

第二章、世界港口集裝箱業(yè)務發(fā)展態(tài)勢分析

一、上世紀90年代末五年世界港口集裝箱業(yè)務態(tài)勢分析

(一)、2001單位：TEU

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