江西贛江的航道整治已初具規(guī)模，贛江上游接通珠江水系的贛粵運河也在人們的熱議之中。在不久的將來，當長江和珠江籍由贛江打通后，一個四通八達的全國性內(nèi)河運輸網(wǎng)和它撐起的綠色河運經(jīng)濟體系將引起世界矚目。
　　1082年，江西派詩人黃庭堅在其江西泰和縣令任上，在贛江之濱寫就名篇《登快閣》，“落木千山天遠大，澄江一道月分明�！�…萬里歸船弄長笛，此心吾與白鷗盟”，不僅對當時的贛江生態(tài)留下了可考文字，從“萬里歸船”的措辭也看得出當時贛江連接五湖四海已是常識。他體會不到的是身邊的江水在以后900多年時間里的盛衰滄桑之變。兩宋時代中國人文景致最繁華的地方――江西，如今雖然也是鐵路、公路、航空大致齊備，卻會被2008年開春一場意料之外的冰雪擠壓得窘迫不已。因此，重振江西水運再一次成為熱門話題。
　　2008年12月29日，投資約22.19億元的泰和縣贛江石虎塘航電樞紐工程在南昌宣布開工。這意味著國家內(nèi)河高等級航道網(wǎng)――贛江流域歷時多年的整治已經(jīng)溯江推進到中游最后一站，再往上，贛江上游翻越南嶺就是珠江水系了。在那里，有一項承載了人們幾百年夢想的規(guī)劃中的工程――贛粵大運河將徹底打通長江和珠江水系，如果再能整治貫通京杭大運河，那北京到廣州可以直接通過內(nèi)河接通。石虎塘工程也將是贛粵大運河的控制性工程。世界銀行為該工程提供1億美元貸款，占投資總額的三分之一，因為航運、防洪和水電切合世界銀行扶助綠色生態(tài)經(jīng)濟的使命。
　　
　　疏浚河道，整治江山
　　
　　江西歷來就有“七省通衢”之稱。贛江系長江水系的第二大支流，也是江西省第一大河流，全長700多公里。20世紀，在正常的年份，江西境內(nèi)贛、撫、饒、信、修五大河流匯入鄱陽湖后注入長江，總水量可達1460億立方米，超過黃河、淮河和海河三河的入�？偭髁�。
　　贛江(贛州一湖口)被列入國家交通部全國水運主通道。根據(jù)交通部遠期規(guī)劃，贛江或?qū)⒊蔀闇贤ㄩL江和珠江兩大水系的“太動脈”，使全國內(nèi)河高等級航道聯(lián)網(wǎng)，這也會使徘徊在“泛珠江三角洲經(jīng)濟圈”與“長江三角洲經(jīng)濟圈”邊緣的江西省能夠盡快地融入其中。
　　鑒于此，贛江河道大規(guī)模整治工作開始逐段進行。2002年初，國家交通部和江西省共同投資，整治鄱陽湖水域湖口至南昌156公里的首條航道，最低水深必須達到2到2.4米。2005年年底，疏通整治完畢，1000噸船舶可以從長江駛?cè)脎蛾柡�直達南昌。如今鄱陽湖口的通航密度每天達2000艘，成了江西省最繁忙的黃金水道。
　　南昌至樟樹段的整治工程開工于2005年12月，全長94公里，兩年后完工驗收。連通上了先期完工的南昌至湖口航道，1000噸級的船舶可以從樟樹起錨，直達鄱陽湖湖口。
　　樟樹至吉安段航道整治工程于2003年11月28日正式啟動，全長151公里，2004年5月底竣工。經(jīng)整治，此段贛江通航能力從此可以翻番，增至300噸級。
　　吉安以下贛江航道的整治，也讓贛州的地方官員按捺不住心思了。贛州港為江西省六大港口之一，兩宋時代贛州造船業(yè)已經(jīng)相當發(fā)達，是全國七大造船業(yè)中心之一，當年就能造出吃水淺、阻力小，平穩(wěn)，而且速度快的內(nèi)河船舶。然而，江西省最大的水電站――萬安水電站建成蓄水發(fā)電后，河床逐年增高，上游航道水位發(fā)生了很大的變化，出入贛州港的船舶不能均衡運行，應(yīng)盡早整治泰和與萬安之間的航段，清除航道內(nèi)沉積多年的淤泥。
　　這也是泰和縣贛江石虎塘航電樞紐工程開工的意義所在。該項目建成后，將改善贛江38公里航道的通航條件，進一步為贛江三級航道(1000噸級)貫通創(chuàng)造條件。根據(jù)規(guī)劃，贛江峽江以上通過萬安、泰和、石虎塘、峽江四個梯級的渠化，峽江以下航道通過整治，2020年贛江贛州至湖口606公里航道將初步達到三級航道標準。石虎塘航電樞紐是實現(xiàn)贛江中游全河段渠化建設(shè)的關(guān)鍵工程和實現(xiàn)贛州至南昌三級航道的組成部分。
　　除了治理航道，早在1983年，江西省已逐步實施“山江湖開發(fā)治理工程”。工程大規(guī)模地實施了退耕還林、退田還湖、移民建鎮(zhèn)、加固干堤等項目，將山區(qū)以及丘陵的小流域綜合治理，重建區(qū)域生態(tài)系統(tǒng)，為江河湖泊建立“綠色屏障”；同時大力推廣生態(tài)農(nóng)業(yè)、綠色食品與清潔能源。國家有關(guān)部委與聯(lián)合國、歐盟、世界銀行、世界自然基金會、國際農(nóng)發(fā)基金等紛紛予以貸款援助。
　　1980年代中期，江西全省森林覆蓋率只有31.5％。今天的江西，全省森林覆蓋率已高達60.05％，1990年代后，據(jù)水文測算，贛江沿岸每年傾人鄱陽湖泥沙的平均量從2406.3萬噸減少到了近年來的1409萬噸。青山滴翠，碧水奔流，江西恢復了綠水青山的本來面貌。2000年，“山江湖工程”入選德國漢諾威世界博覽會；2002年應(yīng)邀列席了南非舉行的全球可持續(xù)發(fā)展峰會，“山江湖工程”被聯(lián)合國專家譽為跨世紀工程和可持續(xù)發(fā)展的世界典范。
　　
　　翻越南嶺，由贛入粵
　　
　　江西省素有“吳頭楚尾，粵戶閩庭”之譽。歷史上，江西水運對溝通南北意義重大，當代，重啟江西水運的巨大功能，把長江水系和珠江水系連成一體，更對全國經(jīng)濟來說都是關(guān)鍵之舉。
　　自從宋元時期京杭大運河鑿通之后，海河就連接上了長江水系及其第二大支流贛江，南北水路從此大半暢通。江西商人借著贛江鄱陽湖水系的便利漂泊四方，京師王畿，通衢大邑，西南邊陲，時時可見“江右商幫”的蹤跡，繁華一時。據(jù)學者考證，明清時代的“晉、陜、寧波、山東、廣東、福建、洞庭、江右、龍游、徽州十大商幫”中，除了“江右商幫”興起較早，其余的九大商幫均形成于成化、弘治以后。湖廣一帶流傳著“無贛不成市”的民諺。
　　而由贛江跨越南嶺山脈進入廣東，是近千年來從長江流域要轉(zhuǎn)入珠江流域的最重要的途徑。
　　南嶺山脈自西向東涵蓋了五嶺，歷來是中原與嶺南的分水嶺。南嶺山脈東西橫隔了贛湘與兩廣，其間較為著名的水上通道主要有三條：湘江、靈渠、漓江一線，瀟水、賀江一線和大庾嶺、湞江一線，最后一種就是我們所說的贛粵路線。
　　靈渠是公元前217年秦軍開鑿的，溝通湘江與漓江，是當時進入嶺南的唯一水路。秦軍憑借此道輸送糧草，攻入嶺南。然而，據(jù)考證，秦代開鑿的只是一條水渠，僅適用小船，運輸量不大。漓江河谷穿行于峰林石山之間，是典型的喀斯特地貌，河谷下面有地下河，常有漏水，易成險灘，商貿(mào)運輸極為少見。現(xiàn)在的靈渠則更不能適應(yīng)現(xiàn)代航運的需要，基本淪為一條農(nóng)業(yè)灌溉渠。
　　瀟水、賀江線又稱瀟賀古道，是靈渠開鑿之后另辟的一條水陸路，陸路約170公里，北連瀟水，南接賀江。開辟此道，可能就因為深諳靈渠和漓江的航運弊端，而賀江的通航條件好于漓江，與瀟水的分水嶺恰好是萌渚嶺和都龐嶺之間的缺口，實際上也就是平地。所以開辟之后就成了當時“一條最有利的南北運輸 大道”。
　　然而，從商貿(mào)的角度來說，無論湘漓一線還是瀟賀古道，都偏向了廣西，離嶺南商貿(mào)重鎮(zhèn)廣州甚遠，中原商賈出入嶺南，就得頗費一番考慮了。唐宋時代都以廣州為市舶開放口岸，洪州(南昌)聚居了不少腰纏萬貫的胡商(西亞、中亞商人)，他們多半還是沿贛江溯水而南，先抵達虔州(贛州)。虔州設(shè)造船場，“日成一舟，率以為常”，“贛江源頭，籍舟楫之利，北扼中州，南撫百粵，東接八閩，西連三湘。”――大庾嶺通道是一條名副其實的國際商旅交通線。
　　大庾嶺為南嶺山脈中五嶺之一，又名梅嶺，是贛江和北江的分水嶺，綿延于贛粵兩省，東西走向。大庾嶺上橫浦關(guān)(梅關(guān))，故稱橫浦之道或梅關(guān)古道，約長8公里，是秦軍入粵時開通的一條陸路，行軍打仗方便，商貿(mào)運輸略遜于水路。西漢初年，也即前204年，被毛澤東謔稱為“南下干部第一人”的趙佗占據(jù)嶺南，創(chuàng)立南越國時切斷了這一要道，后來年久失修；唐朝時嶺南韶關(guān)人張九齡是開元盛世的最后一位名相，上書力諫唐玄宗，提出重新開鑿山道，主持修路，設(shè)為驛站，使之成為一條“坦坦而方五軌”的南北通道，嶺南與中原之間最便捷的驛道。
　　鐵路、公路尚未鋪就之時，前往廣州，水路較陸路更為便捷，各省商賈須輾轉(zhuǎn)進入贛江。清代徽商運茶前往廣州的路線也必得經(jīng)過贛江，船過樟樹鎮(zhèn)、萬安、贛州、南康、大余等縣，然后肩挑背扛，翻越梅嶺進入廣東省南雄縣，再走水路，經(jīng)南雄、英德縣、三水縣抵達廣州。
　　自大庾嶺開辟為交通驛道至1936年粵漢鐵路(廣州至武昌)通車前，贛江一直是聯(lián)系長江和珠江兩大流域最主要的通道。1840年鴉片戰(zhàn)爭失利之后，晚清政府被迫簽訂《南京條約》，上海、寧波、福州、廈門、廣州五大通商口岸對外開放，水運明顯優(yōu)于陸運的便利促使中國近代經(jīng)濟重心逐步由廣州轉(zhuǎn)向上海；1916年南潯鐵路(九江至南昌)開通，內(nèi)陸河運也開始讓位于海運，往日繁忙的贛江航運也隨之衰落了下來。
　　
　　贛粵運河，盤活水系
　　
　　現(xiàn)在，要重振由贛入粵的水上運力，贛粵(粵贛)運河成為關(guān)鍵中的關(guān)鍵，因此引起各界人士多年熱議。
　　贛粵運河位于江西信豐與廣東南雄之間。逆貢水行舟而南，很快就進入桃江，到了信豐縣城后，從信豐河掉頭折向西河，在梨坑與深坑之間開挖河道，使西河與小河貫通，已經(jīng)接近了粵贛邊界的分水嶺――積善亭，此處再度開挖一段6公里左右的土石方即可與廣東北江支流湞水上游的孔江水庫相連，長江水系與珠江水系就此接通，江河直達，湖海連通，最終從廣東珠江奔涌出海，京杭大運河也就順理成章地變成了3187公里的“京廣大運河”，淮河、黃河、海河從此連成一片，四通八達的全國水上交通運輸網(wǎng)絡(luò)也將呼之欲出。屆時，贛粵運河將成為江西快速融入全球經(jīng)濟的黃金水岸線，成為江西走向世界貿(mào)易前沿的一條水上“絲綢之路”。
　　專家指出，我國目前已完全具備開通粵贛運河的人力物力水平。近年來，經(jīng)過對航道進行整治，江西省信豐河段可常年通行30～50噸級船舶，而廣東北江韶關(guān)市區(qū)以下將可通航1000噸級船舶�；涄M運河兩端的渠化里程在逐步延伸，提高航道等級的工程也在從兩頭向中間推進，這些為運河全線開通打下很好的基礎(chǔ)。
　　據(jù)專家論證，贛粵大運河的天然條件遠遠優(yōu)于萊茵一多瑙運河。1992年，萊茵多瑙運河這項世紀性宏偉工程經(jīng)過重重波折終于建成通航。運河北起美因河畔的班貝格，南至多瑙河邊的凱爾海姆，全長171公里。這條運河的建成，標志著歐洲人千多年來的夢想成為現(xiàn)實：一個溝通北海、波羅的海，大西洋比斯開灣、地中海和黑海的四通八達的歐洲內(nèi)河航道網(wǎng)最終得以形成：德國南部著名的內(nèi)陸山區(qū)城市紐倫堡一躍而成為一個內(nèi)河大港。正當荷蘭人擔心英法海峽隧道建成通車，分流了鹿特丹港部分貨源，使該港的地位受到挑戰(zhàn)之時，他們又欣喜于萊茵一多瑙運河的建成，使鹿特丹港的航運腹地，一下擴大到奧地利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、克羅地亞、南斯拉夫、保加利亞、羅馬尼亞和摩爾多瓦諸國。
　　貫通贛粵大運河，可保證粵贛兩地的大量中小船舶由現(xiàn)在的海上航行變?yōu)閮?nèi)河航行，既可使現(xiàn)有通航里程縮短1204公里，降低運輸成本，又能確保安全，同時可使水資源得到綜合開發(fā)利用，帶動老少邊窮地區(qū)實現(xiàn)跨越式發(fā)展，為中部崛起做出貢獻。另外，還可以降低長江干線通航密度，減少小船和大船爭搶航道，使長江航行更加安全。
　　江西省航務(wù)管理局贛州分局航道科的楊姓人士對記者說，贛粵大運河早在20世紀20年代孫中山先生的《建國方略》已有過寥寥幾個字的提要，30年代國民政府也曾一度籌劃，80年代以來，交通部、江西省和廣東省聯(lián)臺派員就此做過研討，各界人士又數(shù)度重提，贛州航務(wù)局至今還留存著80年代的運河規(guī)劃圖。
　　對于這一運河，贛州方面的愿望最為迫切，人大代表和政協(xié)委員也多次為此事提交過議案；韶關(guān)市委、市政府2007年雖然也提出過“粵北經(jīng)濟強市”的戰(zhàn)略，但還未意識到水運的迫切。2008年遭遇的那一場毫不起眼、出乎意料的雪災而使得鐵路、公路、飛機航班陷入癱瘓，人們終于有所警醒。在他們看來，修建粵贛大運河，就是開鑿一條永不結(jié)冰的路。
　　據(jù)國家交通運輸部內(nèi)部人士透露，2002年的全國政協(xié)九屆五次會議，政協(xié)委員、交通部海事局副局長劉德洪就提交過提案，建議開通粵贛運河；民間的議論就更多了，但多半還是停留在設(shè)想之中，最新的規(guī)劃尚未出臺，至少還沒有聽說；就像京杭大運河一樣也一直有人提議修復，但迄今也沒有明確的消息。
　　翻翻歷史可能會了解得更為詳盡。最早提出贛粵大運河的是在江西民間名聲極大的明代大學士、吉安吉水縣才子解縉。一次偶然的機會，他讀到一份《通水利疏》的奏折，趕緊寫了一篇《疏源記》附在其后，一并呈報給皇帝。解縉開鑿贛粵運河的設(shè)想，是想將贛江水與北江水用于農(nóng)田灌溉。他甚至還和同僚親赴大庾嶺南北調(diào)查勘測，作出了開鑿贛粵運河的具體規(guī)劃。
　　從解縉的時代至今已近600年，贛粵大運河始終是一個懸想。1996年9月，京九鐵路通車，穿越江西境內(nèi)南北26個縣、市、區(qū)，長達700余公里，占全線總長近三分之一，而沿途停靠的站臺有限，近幾年，全省已建成了多條高速公路，但過多的收費站也使其好像患了腸梗阻；江西現(xiàn)有4個民用航空港，開通了飛往北京、上海、香港等地的幾十條航線，然而航班周期之長也令人不敢恭維。贛粵大運河有其獨特的便利優(yōu)勢，鐵路、航空、高速公路絕不可能越俎代庖。在綜合國力和物力財力充裕的今天，重彈老調(diào)或許不是什么奢侈之談。
　　
　　航電結(jié)合綠色河運
　　
　　“水性使人通，山性使人塞”。河流交叉之處、閘站交接之處、州縣水陸之會，必是人口集中之處、貿(mào)易會聚之地。直到今天，流域經(jīng)濟仍然是世界各國經(jīng)濟的重要支柱。密西西比河流域是美國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)之一，伏 爾加河和頓河流域是俄羅斯工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)最發(fā)達的地區(qū)；橫貫歐洲的多瑙河流域，是中歐最富庶的地區(qū)，德國的萊茵河，法國的塞納河和英國的泰晤士河，都連結(jié)著這些國家最發(fā)達的工商業(yè)城市；南美洲的亞馬孫河流域，非洲的尼羅河和扎伊爾河流域，也都是經(jīng)濟比較發(fā)達的地區(qū)。
　　內(nèi)河航運的發(fā)展源遠流長，目前仍是構(gòu)成綜合運輸方式的五種運輸方式(公路、鐵路、航空、管道、內(nèi)河航運)之一。從歷史的發(fā)展看，內(nèi)河航運這一行業(yè)是一種既能滿足古代人、當代人的需要，又不會對后代人構(gòu)成危害的最節(jié)能、最環(huán)保、最能節(jié)省土地的符合可持續(xù)發(fā)展基本原則的運輸方式。
　　在自然資源十分有限的情況下，內(nèi)河航運塑造了人與自然和諧相處的交通生態(tài)環(huán)境。內(nèi)河航運所獨有的優(yōu)勢可以從成本低、能耗低、占地少等方面體現(xiàn)出來。我國內(nèi)河運輸成本相當于鐵路的2／3。在建設(shè)投入上，內(nèi)河也大大低于其它運輸方式。單位投資約為鐵路的1／5-1／3，公路的1／3～1／2。據(jù)統(tǒng)計，如內(nèi)河完成每噸公里消耗的燃料為1，則鐵路為2.54，公路為8.68。根據(jù)近年來我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況測定，每公里鐵路大約占地30畝～40畝，每公里高速公路約占地75畝，而內(nèi)河航運的航道開挖整治，主要利用天然河道、基本上不占用或很少占用土地，有的航道進行邊灘整治，還增加了可利用的土地面積。
　　我國雖然有豐富的內(nèi)河航運資源，但是內(nèi)河航運發(fā)展水平與歐美內(nèi)河航運發(fā)達的國家相比，仍然存在較大差距。2000年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，我國1000噸級以上航道(三級以上航道)僅占內(nèi)河通航總里程的7％，遠遠低于歐美國家平均40％的水平；全國內(nèi)河船舶平均噸位只有93噸，而美國和德國的內(nèi)河船舶平均噸位分別為1149噸和1395噸。
　　美國政府高度重視內(nèi)河運輸在國民經(jīng)濟中的作用和地位，大力投資發(fā)展內(nèi)河運輸業(yè)。密西西比河水系經(jīng)過100多年的治理，特別是近五十年的全面綜合治理，已成為世界上最發(fā)達最先進的現(xiàn)代化內(nèi)河航道網(wǎng)。德國擁有世界上最發(fā)達的內(nèi)河水運網(wǎng)，目前的內(nèi)河年貨運量在2億噸以上，約占全國貨運總量的25％。
　　世界銀行的報告指出，中國的內(nèi)陸水路運輸網(wǎng)絡(luò)有著總里程最長和貨運量最大兩個世界之最。但貨運密度(每水路千米的噸數(shù))僅相當于美國和歐洲國家的四成。造成這種低貨運密度的原因有：航運基礎(chǔ)設(shè)施缺乏且規(guī)格較低，制約了船只的標準化和現(xiàn)代化進程；內(nèi)陸水路運輸?shù)耐顿Y很低，不合理的機構(gòu)設(shè)置使得協(xié)同合作非常困難，從而也不能對內(nèi)陸水路運輸?shù)陌l(fā)展進行優(yōu)化配置。
　　鄱陽湖碧波萬頃，贛江水千里奔騰，520多條大小河流川流不息。流域總長度達18400公里的贛鄱水系，目前通航里程僅5700多公里，還不到1／3，低于相鄰的湖北、湖南、安徽，航道開發(fā)滯后，且等級較低，船舶運力發(fā)展滯后，資金投放遠低于需要。
　　基于這些考慮，再加上世界銀行和我國2006-2010五年國家合作戰(zhàn)略“通過降低空氣污染、保護水資源和優(yōu)化電能使用以控制資源稀缺性和環(huán)境挑戰(zhàn)”的戰(zhàn)略支柱，世界銀行應(yīng)江西省的要求，為石虎塘航電樞紐項目提供資金和技術(shù)的支持，給予1億美元的貸款支持。
　　世界銀行項目報告指出，這一項目將提高運輸服務(wù)質(zhì)量，并縮小落后內(nèi)陸省份與沿海發(fā)達省份的成本差異，農(nóng)村貧困人口將從運輸發(fā)展中獲益，從而符合“降低貧困、不平等和社會排斥”的戰(zhàn)略支柱。
　　事實上，在過去十年中，世行已經(jīng)分別實施過廣西桂平、廣西貴港、廣西右江那吉、廣西郁江老口、湖南湘江大源渡、湖南株洲、湖北崔家營、湖北碾盤山等多個中國內(nèi)陸水運航電樞鈕和水利樞紐。世行是在該領(lǐng)域領(lǐng)先的國際性金融機構(gòu)。無論國際性的還是地區(qū)性的項目，世行都有著獨一無二的專家資源和項目經(jīng)驗。
　　2004年12月31日，江西省第一條三級航道開通。它的通航不僅實現(xiàn)了江西內(nèi)河航道向高等級航道發(fā)展零的突破，也為江西航運事業(yè)的快速發(fā)展鋪就了一條“黃金通道”。2005年5月12日，南昌港國際集裝箱碼頭勝利竣工。它既是目前江西首座最大的現(xiàn)代化內(nèi)河港口建設(shè)工程，也是全省規(guī)模最大的集裝箱裝卸、堆存、轉(zhuǎn)運的專業(yè)碼頭。這兩項成就都在江西水運史上實現(xiàn)了零的突破。
　　石虎塘項目是繼這兩項目竣工之后，江西水運史上又一重要里程碑。除了提高內(nèi)陸水路運輸能力和生產(chǎn)清潔可再生電能兩個基本目標之外，世行還提出了項目所能達到的更高級目標即：通過優(yōu)化水資源利用，提供環(huán)境友好型運輸服務(wù)和可再生電力能源，從而促進有著1700多萬人口的贛江流域地區(qū)實現(xiàn)清潔經(jīng)濟發(fā)展；贛江走廊及其周邊有著豐富的自然資源，包括建筑材料所需礦產(chǎn)、優(yōu)質(zhì)砂石、石灰石、木材和鎢、錫、鉆等有色金屬。項目的實施將會降低該地區(qū)城鎮(zhèn)的省內(nèi)、省際和國際貿(mào)易物流成本。以這些資源為原料的加工行業(yè)可將加工產(chǎn)品通過集裝箱駁船直接運抵上海港。
　　在經(jīng)濟收益方面，經(jīng)世行測算，石虎塘項目將產(chǎn)生多種類型的經(jīng)濟效益。其中最重要的是，利用大型船只經(jīng)由內(nèi)陸水路運輸而節(jié)省的成本，電力和排放降低的經(jīng)濟價值，以及因可靠的防洪工事而增加的農(nóng)業(yè)產(chǎn)量�？偟慕�(jīng)濟內(nèi)部收益率的估計值約為14.9％，以12％的折現(xiàn)率計算的經(jīng)濟凈現(xiàn)值為4億5660萬元人民幣。
　　2008年4月，在珠航局與韶關(guān)“解放思想，發(fā)展韶關(guān)水運經(jīng)濟研討會”上，專家指出，粵贛運河打通后除了航運所具有的戰(zhàn)略意義和發(fā)揮的社會經(jīng)濟效益外，梯級發(fā)電還能帶來可觀的經(jīng)濟效益，年投資回報率為17％，6年可收回成本。
　　悠悠贛江，千古如斯，天地依舊，山河已改。“航電結(jié)合”的綠色河運經(jīng)濟系統(tǒng)，不僅大大提高了航運的量能，而且又能產(chǎn)生可觀的經(jīng)濟效益。水運已經(jīng)從古老的原始運輸方式和農(nóng)業(yè)灌溉文明發(fā)展成今天集水利、航運、城市港口于―體的國民經(jīng)濟重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代綠色環(huán)保的運輸方式，成為使經(jīng)濟系統(tǒng)、自然系統(tǒng)、社會文化系統(tǒng)實現(xiàn)和諧的重要載體。最是―年春好處，盛世水運正當時。江西水運“破繭成蝶”的蛻變，將不負江河萬古流。

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