底特律的“厄運”似乎在30年前就已經埋下了不祥的伏筆：如果，第一次石油危機之后，底特律就能推出省油的小型車，歷史或許會改寫；如果，“世界上最牛工會”的維權不至于太過，歷史或許也會改寫……
　　但是，沒有如果。美國汽車在大巨頭只好毫無選擇地面對殘酷的現實。
　　
　　為什么是克萊斯勒?
　　
　　通用、福特以及克萊斯勒是美國三大汽車公司，金融風暴以來，3家公司都受到了很大沖擊，福特因為早有準備，影響似乎小一些，克萊斯勒和通用幾乎只有依靠政府的擔保金才能勉強度日。
　　與通用汽車公司比較，克萊斯勒無論是歷史地位以及規(guī)模上都遜色一籌，因此克萊斯勒的危險等級似乎更高，因為通用的規(guī)模和人員遠多于克萊斯勒，所以，奧巴馬給了通用60天，而克萊斯勒只有30天的時間去打點未來。
　　在金融危機和經濟衰退的沖擊下，加上其由來_已久的結構性問題，克萊斯勒早已瀕臨破產邊緣：去年底，政府為其提供40億美元緊急貸款，但最終還是在劫難逃�？巳R斯勒未能在規(guī)定的時間拿出及格的重組計劃，公司與債權人之間的談判又最終破裂。
　　克萊斯勒在美國本土共有22間工廠，有3.9萬名雇員，其中大部分集中在底特律周圍的密歇根、俄亥俄和印第安納3個州，此外，公司還有3300家經銷商，這些經銷商的雇員有14萬人之多。除此之外，公司還須負擔6.5萬名退休工人的養(yǎng)老金和醫(yī)療保險。
　　分析家是樂觀的，他們認為，菲亞特旨在將“更小、更節(jié)能”的汽車帶進美國，從而獲得進入美國市場的機會，屆時，克萊斯勒將被打上“意大利”標簽，但菲亞特仍然要使用美國的員工，經營美國的工廠，為美國納稅。正如美國總
　　克萊斯勒公司進入破產程序，美國汽車工人聯合會的話語權事實上就被打破了，有消息說，在破產談判中，聯合會已經同意削減克萊斯勒公司員工的薪酬福利，并把過去累積的福利轉換為公司的普通股。此舉不僅為菲亞特與克萊斯勒的結盟掃清了一大障礙，也為今后解決類似問題提供了一個樣本。
　　但是，菲亞特――這個在世界汽車舞臺上乏善可陳的意大利公司能夠擔當拯救者的角色嗎?
　　作為一個意大利的老牌汽車公司，菲亞特曾經有過輝煌時期，旗下的羅密歐堪稱汽車設計的經典之作，菲亞特集團汽車部門主要包括菲亞特、阿爾法?羅密歐、法拉利等品牌。
　　但從上世紀80年代開始，巨大的虧損和債務也曾讓菲亞特幾乎走到了破產的邊緣，菲亞特甚至多年沒有像樣的車型投放到市場。2000年，菲亞特曾經尋求跟美國汽車巨頭通用汽車公司進行合作，但結果也非常不成功，合作協(xié)議在2005年解約。
　　目前與克萊斯勒的交易似乎對菲亞特是有利的，按照破產重組計劃，菲亞特將以其小型車技術和全球銷售網絡獲得20％股份，隨著公司經營走上正軌，最多可擁有35％股份菲亞特將接管公司的經營管理。在破產過程中，政府還將額外投入40億美元，此外，菲亞特還能使用克萊斯勒在北美的銷售網絡。
　　
　　中國汽車行業(yè)的新起點?
　　
　　近期，一項有關中國車企海外投資趨勢的研究通過問卷方式調研了60多位中國汽車行業(yè)高管及行業(yè)專家，中國車企的心態(tài)可見一斑。
　　中國車企海外并購大致起步于2003年，在當時全球產業(yè)格局變動和國內汽車行業(yè)競爭升級的背景下，中國車企嘗試了幾宗交易金額較大且影響較深的并購事件，其中包括上汽耗資5億美元收購韓國雙龍49％股份、南汽5300萬英鎊收購英國羅孚。
　　遺憾的是，盤點中國車企以往海外并購交易，至今基奉沒有成功的案例。一位受訪者道出其中的一個原因：“中國企業(yè)的海外投資多數不是有清晰戰(zhàn)略，而是被外面的市場機會吸引出去的。”中國企業(yè)海外并購時往往過于關注交易價格，而對被收購企業(yè)的潛在風險及并購后的整合挑戰(zhàn)缺乏認識，加上中國汽車企業(yè)在海外并購的資源儲備，特別是人力資源的儲備嚴重不足，并購的結局基本不能善終。
　　經過幾年快速發(fā)展，中國汽車企業(yè)海外并購的優(yōu)勢已今非昔比，相對于國際品牌，現階段中國車企擁有較為充足的資金儲備，且有政府和國家金融機構的大力支持，有潛力成為國際汽車集團部分優(yōu)質資產的有競爭力的買家。再者，中國大型汽車企業(yè)多為國資控股背景，這意味著他們更能從戰(zhàn)略高度，以更長遠的眼光看待成本和收益，對并購后的短期損失容忍度更高，從而能夠為管理層在整合時間、資源投入等方面創(chuàng)造更好的條件。
　　未來幾年全球汽車行業(yè)格局極可能面臨又一次重新洗牌，這對于行駛在快行道上的中國汽車企業(yè)來說，無異于百年一遇的機會。
　　(摘自《三聯生活周刊》)

相關熱詞搜索：何等 又如 破產 破產之后又如何等 此戰(zhàn)之后 無論何等罪名加身 五丈原之戰(zhàn)誰贏了