越來越多富有買家愿意花上一個(gè)月的時(shí)間，駕駛牧馬人、大切諾基往返西藏東南部墨脫或是甘肅敦煌的現(xiàn)象讓人驚嘆，這一品牌正在奇跡般地開始復(fù)蘇。 　　 　　雖然眼下就斷言馬爾喬內(nèi)已經(jīng)徹底拯救了吉普品牌的擁有者―克萊斯勒還為時(shí)過早，至少他代表菲亞特集團(tuán)在2009年接手克萊斯勒后，讓該公司從破產(chǎn)邊緣迅速恢復(fù)了穩(wěn)定。今年第三季度，克萊斯勒的息稅前利潤(rùn)對(duì)菲亞特總利潤(rùn)的貢獻(xiàn)率高達(dá)65%，馬爾喬內(nèi)的個(gè)人聲望由此直追汽車業(yè)傳奇人物―雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的雙料總裁卡洛斯?戈恩。
　　
　　但巨大的諷刺是，隨著歐元區(qū)的淪陷，菲亞特汽車公司重新嗅到危險(xiǎn)的味道，其銷售額在當(dāng)季下滑6.1%。
　　
　　就在四年前，菲亞特的成功甚至可以作為歐洲工業(yè)重組的范例寫入教科書。由于持續(xù)虧損、資金短缺，一直掌控著菲亞特的阿涅利家族一度猶豫是否要把公司出售給美國(guó)通用，馬爾喬內(nèi)只用了四年的時(shí)間就讓意大利人走出了噩夢(mèng)。不過，這種現(xiàn)在看來曇花一現(xiàn)式的神話可能使其拯救者的光環(huán)大打折扣，2009年意大利菲亞特集團(tuán)就再度凈虧損8億歐元，除了在全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)中國(guó)毫無建樹以外，今年9月，就連歐洲本土的份額也開始失守。
　　
　　本土深陷危機(jī)
　　
　　意大利顯然已經(jīng)進(jìn)歐元區(qū)危機(jī)的渾水。
　　
　　當(dāng)?shù)毓�業(yè)聯(lián)合會(huì)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，意大利年輕人失業(yè)率居高不下，有113.8萬35歲以下的年輕人沒有工作，24歲以下年輕人失業(yè)率甚至接近30%，超過歐洲21%的平均失業(yè)率，平均每三個(gè)人中有一個(gè)人沒有工作。而農(nóng)民組織Coldiretti稱，意大利人飽受經(jīng)濟(jì)危機(jī)之苦，滿足生存需要的收入減少了10%，以致57%的人還降低了食物消耗量。更糟的是參與此項(xiàng)調(diào)查的62%的意大利人認(rèn)為經(jīng)濟(jì)形勢(shì)前景暗淡。
　　
　　隨著歐元區(qū)的淪陷，菲亞特公司在未及構(gòu)建起一家年銷600萬輛汽車的龐大帝國(guó)之前，就重新嗅到了危險(xiǎn)的味道―本土失守。菲亞特首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)一直恐懼的事隨時(shí)可能發(fā)生―一家汽車制造商如果銷量不到550萬輛，盈利就是空想，通過擴(kuò)大規(guī)模攤薄成本，應(yīng)對(duì)由于開發(fā)新技術(shù)、新產(chǎn)品造成的成本上升。
　　
　　今年9月，菲亞特汽車集團(tuán)銷售下降了7.8%，這個(gè)數(shù)字比起8月更加難看，并直接導(dǎo)致其在歐洲的市場(chǎng)占有率下降了6.5%。其中最為核心的菲亞特品牌銷量同比下降高達(dá)12.7%，阿爾法?羅密歐則減少了2.6%。
　　
　　這家公司開始受到來自評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)的尖刻批評(píng)�！艾F(xiàn)在菲亞特獨(dú)立運(yùn)作都存在很大的外部壓力”，惠譽(yù)公司在10月18日稱，他們過分依賴意大利和巴西市場(chǎng)，而在中國(guó)、印度和俄羅斯這些新興市場(chǎng)僅占據(jù)很小的市場(chǎng)份額，所以把菲亞特的評(píng)價(jià)等級(jí)從BB+下調(diào)到BB，以反映出其“內(nèi)在缺陷”。
　　
　　穆迪評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)在9月也作出類似的降級(jí)決定，理由是“相對(duì)較慢的新車更新率，這直接制約了其在歐洲的競(jìng)爭(zhēng)地位”，以及“而巴西不斷出現(xiàn)強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”。 標(biāo)準(zhǔn)普爾則更早于今年2月就將菲亞特長(zhǎng)期企業(yè)信用等級(jí)下降至BB，并將其定為“負(fù)面展望”。如今，菲亞特所有的等級(jí)都低于投資級(jí)。
　　
　　重返美國(guó)
　　
　　馬爾喬內(nèi)恐怕難以從公開市場(chǎng)上籌到更多資金，以實(shí)現(xiàn)其像日本豐田一樣的巨大野心了，眼下的借債利率看起來將高得不可持續(xù)。
　　
　　但接手克萊斯勒令菲亞特獲益匪淺。10月28日，菲亞特集團(tuán)公布，第三季度息稅前利潤(rùn)由去年同期的2.56億歐元增至8.51億歐元，超過分析師的預(yù)期6.96億歐元，這主要?dú)w功于克萊斯勒的強(qiáng)勁業(yè)績(jī)表現(xiàn)。
　　
　　與菲亞特連續(xù)下滑的銷量相比，今年9月，整合后的藍(lán)旗亞/克萊斯勒銷售同比上升了16.9%，吉普品牌雖然銷售規(guī)模不大，但增速高達(dá)132.5%。
　　
　　為了擺脫對(duì)歐洲本土的依賴，馬爾喬內(nèi)一直視克萊斯勒為將菲亞特的美國(guó)之路化荊棘為坦途的通行證。除了奔馳、寶馬和保時(shí)捷等豪華汽車廠商以外，大多歐洲汽車制造盡管為進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)作出了許多嘗試，卻毫無斬獲，他們負(fù)擔(dān)不起國(guó)民轎車在當(dāng)?shù)氐耐顿Y。法國(guó)PSA 標(biāo)致雪鐵龍和雷諾都被夾在了高質(zhì)量的日本車型和廉價(jià)的美國(guó)汽車之間，付出了沉重代價(jià)的大眾始終在美國(guó)堅(jiān)守，其業(yè)績(jī)?nèi)圆蝗绾髞磉M(jìn)入的現(xiàn)代起亞集團(tuán)的三分之一。當(dāng)通用最終意識(shí)到歐洲生產(chǎn)的嬌小車型不適合美國(guó)買家―因?yàn)槊绹?guó)人的駕駛里程比歐洲人長(zhǎng)得多，前者支付了19.9億美元結(jié)束了與菲亞特災(zāi)難性的聯(lián)盟。
　　
　　如今菲亞特持有克萊斯勒53.5%的股份，野心家馬爾喬內(nèi)試圖利用克萊斯勒重返美國(guó)，以及補(bǔ)充對(duì)其而言幾乎空白的SUV產(chǎn)品線。今年第三季度，克萊斯勒的息稅前利潤(rùn)對(duì)菲亞特總利潤(rùn)的貢獻(xiàn)率高達(dá)65%，菲亞特銷售額則在當(dāng)季下滑6.1%。
　　
　　在華前景堪憂
　　
　　事實(shí)上，克萊斯勒產(chǎn)品組合的市場(chǎng)評(píng)價(jià)在此前相當(dāng)糟糕―向美國(guó)嚴(yán)重傾斜，克萊斯勒轎車不受歡迎、技術(shù)含量低下、國(guó)際業(yè)務(wù)慘淡，而道奇是個(gè)日漸老化的藍(lán)領(lǐng)品牌。其銷量嚴(yán)重依賴中北美三國(guó)，2010年，僅美國(guó)本土、加拿大和墨西哥的銷量就占據(jù)了超過90%的份額。
　　
　　菲亞特同樣稱不上真正的全球化公司。2010年，菲亞特汽車整體銷量多達(dá)66%的業(yè)績(jī)來自意大利本土和巴西兩個(gè)國(guó)家，不能和國(guó)際對(duì)手勢(shì)均力敵，蓋世汽車研究院提供的數(shù)據(jù)這樣顯示。在通過巨額投入使菲亞特和克萊斯勒實(shí)現(xiàn)技術(shù)共享之前，這一聯(lián)盟看起來就像小企業(yè)的粗暴拼湊―克萊斯勒、道奇、菲亞特、藍(lán)旗亞、阿爾法-羅密歐、馬莎拉蒂和法拉利。
　　
　　在全球規(guī)模最大增長(zhǎng)最快的兩大汽車市場(chǎng)，中國(guó)和俄羅斯的擴(kuò)張競(jìng)賽中，意大利人遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
　　
　　作為克萊斯勒除北美以外的最大海外市場(chǎng)，中國(guó)銷量不過占其全球的1%，支撐其在華業(yè)績(jī)的除了吉普指南者就是道奇酷威，這兩款SUV支撐了克萊斯勒中國(guó)銷量的63%，是僅有兩款年銷量超過5000輛的車型。售價(jià)20萬元-30萬元指南者和酷威的熱銷，除了中國(guó)買家對(duì)SUV的偏好和價(jià)格低廉以外沒什么別的解釋，其他車型年銷量則一律在2000輛以下。菲亞特旗下三大品牌今年前6月的業(yè)績(jī)總和也只有886輛。
　　
　　菲克聯(lián)盟在華能否后來居上，將在很大程度上取決于其與中國(guó)伙伴的合作力度。
　　
　　“即便現(xiàn)在他們建立一家不錯(cuò)的合資企業(yè)并經(jīng)營(yíng)個(gè)兩三年，可能還是太晚了�！钡聡�(guó)商業(yè)銀行分析師Gregor Claussen稱：“小型車逐漸成為市場(chǎng)潮流使菲亞特獲得可觀利潤(rùn)難上加難,因在該領(lǐng)域來自中國(guó)汽車制造商的競(jìng)爭(zhēng)十分激烈�！�

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