【編者按】“8•24”伊春空難后,中國民航召開了一次全民航電視電話會議反思航空安全。會上披露:2008―2009年,民航局曾在民航系統(tǒng)對飛行人員的資歷進(jìn)行全面檢查,飛行經(jīng)歷造假的多達(dá)200多人,其中深圳航空就有103人。
　　飛行員為何要造假,為何能造假?據(jù)了解,航校的畢業(yè)生從學(xué)員到機(jī)長一般要花費(fèi)5年時間,為了更快獲得更好的崗位和報酬,一些飛行員就虛報和偽造自己的飛行時間。而對于航空公司來說,飛行員尤其是機(jī)長需求巨大。如果招聘空軍飛行員,每個人的補(bǔ)充訓(xùn)練費(fèi)用要17萬～18萬元左右,戰(zhàn)斗機(jī)飛行員則高達(dá)40萬元。機(jī)長人才緊缺、培訓(xùn)成本高昂等因素使得很多航空公司在急速擴(kuò)張時默許了造假行為。同時,飛行員緊缺的狀況,又直接與中國封閉的空域管理體制有關(guān)。目前,中國的飛行員只能在航空院校培養(yǎng),不像美國,飛行員是可以自費(fèi)學(xué)的,就像考駕照一樣,可以先開小飛機(jī),有一定的飛行經(jīng)歷后再去申請考大飛機(jī)的駕駛證。在中國,沒有多元的培訓(xùn)機(jī)制,哪里產(chǎn)生這么多的飛行員?
　　200多名飛行員資歷造假,并不意味著技術(shù)一定有問題,但這就像是潛伏在民航安全中的一顆定時炸彈,讓人感到不安。如何加強(qiáng)民眾對航空公司的信任,保障民航安全,應(yīng)該是民航局接下來必須重視的事情。
　　
　　弄虛造假的根子在于急功近利
　　
　　毛曉剛北京日報評論部資深評論員
　　
　　飛行員資歷造假,著實讓人們不寒而栗。雖然據(jù)說這只是2008年舊事重提,但航空業(yè)這兩年到底有沒有引以為戒,恐怕還要打一個大問號。畢竟,在弄虛作假帶來巨大安全風(fēng)險的背后,折射的是整個民航業(yè)高速擴(kuò)張過程中安全監(jiān)管失范的大問題。
　　200余名飛行員資歷都有問題,說明弄虛作假不是個別行為,而更可能是系統(tǒng)性的“潛規(guī)則”。毫無疑問,人們不僅有理由懷疑一些飛行員的個人誠信,更會對民航業(yè)的整體公信力產(chǎn)生質(zhì)疑,尤其是伊春空難發(fā)生之后,人們更愿意將民航業(yè)安全系數(shù)下滑與弄虛造假之風(fēng)掛起鉤來。這樣的誠信危機(jī),恐怕更需要民航業(yè)反省。
　　從更深層次看,弄虛造假的根子,在于近些年民航業(yè)急功近利、貪大求快的不良傾向。不可否認(rèn),當(dāng)前中國民航業(yè)正處于黃金增長期。2009年,全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量分別突破400億噸公里和2億人大關(guān),固定資產(chǎn)投資約600億元,民用機(jī)場航站樓總建筑面積新增66萬平方米,在全球同業(yè)中增長最快、效益最好,可謂“一枝獨(dú)秀”。今年,中國民航的預(yù)期指標(biāo)則是全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量分別比再增15.5%和13%,固定資產(chǎn)投資達(dá)900億元。為了分食發(fā)展蛋糕,各地的機(jī)場建設(shè)和航空公司擴(kuò)張高潮迭起,但在市場競爭愈發(fā)激烈的同時,矛盾和風(fēng)險也孕育其中,尤其是當(dāng)利益追逐完全蓋過安全第一的時候,災(zāi)難便無可避免。
　　伊春空難的發(fā)生,飛行員資歷造假新聞的出現(xiàn),不僅對中國民航將2010年確定為安全體系建設(shè)年是一種諷刺,更是對處于擴(kuò)張沖動之中、意欲打造民航強(qiáng)國的民航業(yè)敲響了一記警鐘�？磥�,對于號稱已成為國家戰(zhàn)略性先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)的民航業(yè)來說,轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的任務(wù)同樣刻不容緩。
　　
　　造假畢竟還是極少數(shù)
　　國內(nèi)某大型航空公司機(jī)長
　　
　　據(jù)我所知,目前在業(yè)內(nèi)的確是存在一些飛行員資歷造假的問題的。但是主要是可能存在于比較小型的航空公司內(nèi)。一般大型的航空公司因為牽涉到的社會影響和經(jīng)濟(jì)效益都比較巨大,所以這樣的情況還是不太可能發(fā)生的。造假的成分主要存在飛行員的飛行時間上,一般由普通飛行員到副駕駛員、再到機(jī)長,在航空公司內(nèi)部都要經(jīng)過一系列嚴(yán)格的培訓(xùn)、測試和考試,這個過程也需要很長的一段時間,有的人可能十幾年了也不一定能夠成為機(jī)長。即便是成為機(jī)長之后,也還會經(jīng)常進(jìn)行一些培訓(xùn)和考核。
　　業(yè)內(nèi)對于飛行員要成為副駕駛員、機(jī)長都要求累積到一定的飛行時間。小型的航空公司由于經(jīng)濟(jì)實力和人員實力都比較弱,而要培養(yǎng)一名機(jī)長所要付出的成本是巨大的,所以比較小型的航空公司可能出于要縮減成本,或者壯大實力的目的,就可能會在飛行時間上造假,來造就自己更多的副駕駛和機(jī)長。但是這樣的情況還是極少數(shù),畢竟民航飛行駕駛關(guān)乎的是乘客生命安全這樣舉足輕重的問題。
　　目前我所知道的國內(nèi)航空公司的飛行員可能主要有兩種來源,比較常見的一種就是,高考經(jīng)過一系列的考試和測驗之后,直接進(jìn)入航空院校學(xué)習(xí),比如北航的飛行學(xué)院。他們中間有的可能就已經(jīng)事先被航空公司特招,屬于委培的性質(zhì),畢業(yè)之后直接就進(jìn)入航空公司。這種來源的飛行員就會經(jīng)歷如上我所述的一系列的過程,可能最終成為一名合格的機(jī)長。還有一種比較少的,就是由一些空軍飛行員轉(zhuǎn)業(yè)進(jìn)入到民航公司成為飛行員的。
　　
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　　面對這一慘淡的事實,不知道大伙兒感覺如何,反正我是心驚肉跳,嚇破了膽。按理說,但凡人,坐飛機(jī)旅行的關(guān)鍵點,就是把性命暫時交給了航空公司。這需要多強(qiáng)的安全保障和多深的信任度啊�，F(xiàn)在,空難發(fā)生了,而安全隱患其實人家早知道。再憨厚的乘客,恐怕也還恍悟到,自己把性命托給了一群唯利是圖的人。
　　――網(wǎng)友 令狐補(bǔ)充
　　
　　駕駛一架轟炸機(jī)或戰(zhàn)機(jī),跟駕駛一架民航飛機(jī)那是不一樣的,不是說你會開戰(zhàn)斗機(jī),你就一定會開民航的客機(jī),這個轉(zhuǎn)型是需要經(jīng)過嚴(yán)格的訓(xùn)練,而且是需要經(jīng)過相應(yīng)的證書的。中國民航部門一定要嚴(yán)厲整頓,近年來進(jìn)入航空公司的這些飛行員,他們的資質(zhì)必須是符合國家規(guī)定的,否則那就是在拿人命開玩笑,也是在拿中國的航空安全開玩笑。
　　――何亮亮
　　
　　伊春空難是航空公司用了一個資質(zhì)有問題的機(jī)長,犯了一個低級錯誤。因為這幾年的快速發(fā)展,航空公司缺少大量飛行員,可能會存在飛行員上大飛機(jī)資質(zhì)不夠,就上小飛機(jī),再不行上通航飛螺旋槳飛機(jī)的現(xiàn)象。這些資質(zhì)不實、資質(zhì)不符合要求的人員,就是民航安全的定時炸彈,是民航業(yè)的三聚氰胺。
　　――民航局局長 李家祥
　　
　　資歷造假的新聞現(xiàn)在層出不窮,從找工作的青年到官員,還包括那個打工皇帝,但不敢相信的是,在天空中掌握著上百條人命的飛行員也能造假。這幾年,民航業(yè)發(fā)展迅速,航線增多了,坐飛機(jī)方便了,我們這些普通百姓也能體驗飛行的快捷與舒適。航業(yè)的擴(kuò)張沒人阻攔,但必須將安全列為第一性,這可是人命關(guān)天。
　　――《沈陽晚報》

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