超長跨徑和長江口復雜的氣候地形條件，讓貫通蘇州和南通的蘇通長江公路橋，成為世界上最難建造的斜拉橋，這個龐然大物必須抵御各種風險。"風"，是大橋的頭號敵人。
　　
　　最難造的橋
　　
　　美國探索發(fā)現(xiàn)頻道，派出兩名記者到長江入�？诘奶K通大橋工地拍攝。對于這個以紀錄世界重大事件和自然人文奇觀聞名的頻道來說，蘇通大橋絕對是不可錯過的拍攝對象，因為世界上還沒有一座斜拉橋像蘇通大橋這樣挑戰(zhàn)如此多的世界紀錄和難度。
　　剛剛接到現(xiàn)場總指揮的任務時，游慶仲就意識到，他將要面臨的是一個世界難題---蘇通大橋建成后將是世界上主跨最長的斜拉橋，中國人要完成如此高難度的橋梁工程，每一個環(huán)節(jié)都是挑戰(zhàn)。
　　長江以北的南通市和江南一側的蘇州市，是江蘇省的兩個重鎮(zhèn)，長江阻隔了兩岸交通。如果沒有大橋，所有車輛和行人靠輪渡過江，需要大約40分鐘，遇到大霧或者大風，輪渡必須停航。蘇通大橋建成以后，一輛時速60公里行駛的汽車，只需要8分鐘就可以跨越長江。
　　建成后的蘇通大橋將創(chuàng)造四個世界之最:最大跨徑､最深基礎､最高橋塔､最長拉索。對于具有支座的橋梁，跨徑是指橋跨結構相鄰兩個支座中心之間的距離，在斜拉橋上，兩座固定斜拉鋼索的橋塔之間的距離，就是主跨。上海南浦大橋主跨是423米，蘇通大橋的主跨是南浦大橋主跨的兩倍還要多。目前世界上已建斜拉橋中，日本多多羅大橋穩(wěn)坐跨徑"頭把交椅"，它的主跨是890米，這個紀錄有望在2007年被刷新，蘇通大橋跨徑為1088米，建成后將成為世界最大跨徑斜拉橋。
　　超長的跨徑造就了蘇通大橋巨大的身軀，為了支撐如此龐大的"體形"，蘇通大橋必須具備強健的"雙腿"､"脊柱"和"臂膀"，于是，其他三項世界紀錄應運而生。蘇通大橋主墩基礎是世界規(guī)模最大､入土最深的橋梁樁基礎;蘇通大橋橋塔為高300.4米的混凝土塔，相當于100層樓房的高度，也是世界最高橋塔;蘇通大橋最長索為577米，最大重量為59噸，比多多羅大橋斜拉索長100多米，為世界最長斜拉索。
　　四項世界紀錄，已經(jīng)給工程設計和施工帶來巨大的挑戰(zhàn)，但蘇通大橋所處的氣候和地形條件，又給大橋的建設增加了難度。蘇通大橋所在的位置，是長江河口河段，距離長江入海口108公里。記者站在橋面上，寒冷的江風打在臉上，睜眼也困難，一些工人戴著口罩，用來防寒和防風。在蘇通大橋范圍內，每年6級以上大風天氣有179天左右;每年濃霧天氣有31天;平均每年遭遇臺風､寒潮襲擊超過10次。
　　
　　抵抗不測風
　　
　　"我早晨趴在臺風網(wǎng)站上了解信息，寬闊的長江口，就像一個漏斗，風在這樣的環(huán)境里可以吸收能量，變得更
　　強。"3月6日，游慶仲召集蘇通大橋設計和施工單位的負責人舉行會議，主題是"施工期間抗風安全對策研究"，會上，游慶仲說他現(xiàn)在最擔心的就是風，大橋合龍以前，橋面單臂懸在空中，是大橋最不穩(wěn)定的時候，如果有臺風突然光臨，大橋就要面臨危險。
　　在最后一塊主梁吊裝完成之前，蘇通大橋懸在空中的橋面將達到540.8米，橋面主梁懸在空中的狀態(tài)，專業(yè)名稱是"懸臂"，就像懸在空中的手臂，只有當兩只懸空的手臂緊緊相扣，才是最穩(wěn)定的。懸空的橋面主梁只靠斜拉的鋼索固定，如果強風來襲，將考驗大橋的穩(wěn)固程度。
　　"歷史記錄上看，很少有臺風直接登陸江蘇。"氣象專家張忠義研究員說。按照計劃，蘇通大橋將趕在6月合龍貫通，通常在7月以后，臺風就會在我國東南沿海頻繁出現(xiàn)。但是，沒有人敢因為臺風出現(xiàn)的規(guī)律而對它掉以輕心，隨著全球氣候變化的加劇，極端天氣出現(xiàn)得越來越頻繁，如果臺風在7月之前到來，大橋必須有所防范。
　　在蘇通大橋建設指揮部召開的這次會議，就是要求相關單位評估風對"懸臂"的影響，并要求各個部門拿出預案，用以應對風可能帶來的風險。"對于橋梁結構來說，設計時已經(jīng)充分估算了風對結構安全的影響，所以，現(xiàn)在需要考慮的是施工安全。如果臺風來臨，橋面上的施工人員和器械，應該馬上固定或者撤離大橋。"蘇通大橋設計副總負責人陳艾榮教授，是上海同濟大學橋梁橋梁抗風領域專家，也是蘇通大橋抗風研究負責人。
　　蘇通大橋的"懸臂"長度，又是一個世界紀錄，在中國，"南京長江三橋"曾經(jīng)創(chuàng)造了"懸臂"最長的紀錄，最長"懸臂"達到321米。如今蘇通大橋"懸臂"將超出上一個紀錄200多米，對于設計和施工來說，都是沒有經(jīng)驗可尋的挑戰(zhàn)。"橋梁工程需要經(jīng)驗的積累，如果技術跨越步子大，帶來的風險也可能非常高，而風險是未知的，要提高抗風險能力，還有經(jīng)濟上的考慮"，游慶仲說，"拿抗風來說，規(guī)范要求抵抗30年一遇的風力，如果要提高到50年一遇，不僅技術難度大，也有經(jīng)濟合理性問題。"
　　
　　3月4日，蘇通大橋剛剛經(jīng)受了一次考驗，橋面風達到9級。按照100年一遇的標準，蘇通大橋區(qū)域的氣象數(shù)據(jù)顯示，大橋可能遇到的風速將達每秒45.4米。施工階段按照30年一遇的標準，風速可達到每秒35.4米，這樣強度的臺風究竟會對蘇通大橋懸空的主梁帶來怎樣的后果，對于每個人都是一個未知數(shù)，唯一能做的是，做好一切防范。
　　游慶仲向記者介紹了按照風力大小采取的防御原則:一類風險，是指風速達到每秒100米的極端天氣，這種風出現(xiàn)的概率極其小，而且結構上無法抵御這種超級強風的損害，所以沒有必要從結構上防范。二類風險一般是指臺風，這樣的風需要花較大的代價防范。三類風險不需要采取投資上的行動，只需要工作上的行動化解。比如強風到來時，將設備和人員后移，或者撤下大橋，減輕大橋的重量。四類風險非常小，一般不必采取特殊措施。
　　"研討會"要解決的，就是在發(fā)生二類風險時，預測可能發(fā)生的狀況和準備應急預案，大家都希望避開臺風季，但工程實施過程難免可能撞上。此外，像大橋這樣的復雜工程，包含跨越領域的技術，對技術集成能力的要求非常高，需要跨領域多學科合作，每一個環(huán)節(jié)都必須精確和完善。"工程與研究不同，研究允許失敗，可以重來，工程只有一次機會，不允許任何錯誤。"游慶仲坦言自己的壓力。
　　
　　"小聰明"解決大問題
　　
　　保證"懸臂"的安危，只是蘇通大橋在整個設計和建造過程中，需要攻克的難關之一，事實上，從設計到施工，抗風措施的研究，始終是最重要的任務。
　　橋梁發(fā)展的歷史，始終與抗風糾纏在一起，歷史上每一次橋梁因風坍塌的災難性事故，都推動著橋梁抗風研究的進步。在1879年英國泰伊鐵路橋倒塌之前，人們對于橋梁結構風荷載基本上沒有認識，風荷載就是風在橋梁上的作用力。在一個暴風雨的夜晚，泰伊鐵路橋突然倒塌，一列正在通過大橋的火車上，有75人因坍塌死亡。事后人們知道，出事當晚，當列車正處于橋梁跨中位置時，狂風對橋梁結構以及列車的風荷載，使得橋梁向一個方向傾斜，導致橋墩的一個腹桿突然折斷，致使整個橋梁坍塌。泰伊鐵路橋事故，被認為是橋梁風荷載沒有引起人們足夠重視而導致的。
　　風荷載的研究在泰伊鐵路橋事故后有了長足的進步，但新的問題又出現(xiàn)了。美國西部海濱的塔科馬海峽懸索橋，在1940年11月7日被風吹垮。垮塌時風速并不是特別大，但因為橋在風的作用下產(chǎn)生了共振，振幅不斷增大，最終導致橋面扭轉振動，一些橋面被拋到水里。幸好橋梁在受到破壞之前，大橋交通已經(jīng)被封閉，才沒有造成人員的傷亡。塔科馬懸索橋事故引發(fā)了科學家們對橋梁風致振動問題的研究，人們開始注意到風引起的橋梁振動，也是對橋梁的巨大威脅。
　　隨著橋梁越來越大，跨徑越來越長，抗風的各種措施在橋梁上的應用也越來越成熟，在蘇通大橋的設計中，工程設計師就應用了很多看似"小聰明"的抗風措施，用來抵御長江口常年大風對蘇通大橋的影響。
　　一種叫做"風嘴"的橋梁主梁設計已經(jīng)被廣泛地應用在現(xiàn)代橋梁中，蘇通大橋使用的主梁也是風嘴設計。就像汽車在設計中越來越講究流線型一樣，把橋梁主梁的兩個側面，變成尖嘴形狀的流線型，風在橋梁上受到的阻力就會大大降低。反之，如果用一個個長方體的鋼制主梁拼裝成橋面，主梁兩側的平面，將帶來很大的風阻力。
　　相對龐大的大橋"軀體"來說，斜拉的鋼索就像豎琴上細細的琴弦，但就是這些"細線"，也可能引發(fā)災難，引起災難的現(xiàn)象叫做"風雨激振"。風雨擊打在大橋拉索上，拉索產(chǎn)生振蕩，振幅越來越大后會造成整座大橋橋面的晃動，影響橋面行車安全，甚至大橋本身的安全。為了減小"風雨激振"的影響，設計師們在蘇通大橋的鋼索上"做手腳"，傳統(tǒng)光滑表面的鋼索變成了布滿圓形凹孔的表面，就是這些小孔，有效地阻止風雨帶來的鋼索激振。
　　在文學作品里，橋，總是被賦予溝通與交流的詩意象征。但在工程師眼里，橋，首先是一個穩(wěn)固第一的建筑物。蘇通大橋即將以世界第一主跨長度，開啟中國橋梁史新的篇章。

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