改革開放以來，隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，中國經(jīng)濟在總量及結構上均出現(xiàn)了與改革開放前極為不同的深刻變化。進入九十年代，中國經(jīng)濟已進入到一個新的發(fā)展階段，但生產(chǎn)要素空間結構不合理安排的情況也越來越突出，對中國工業(yè)化、城市化未來的進程形成極大阻礙。因此，如何認識中國經(jīng)濟空間結構的特點，找出符合國情與客觀規(guī)律的區(qū)域經(jīng)濟戰(zhàn)略思路，就是當前中國經(jīng)

　　濟中的一個重要問題。

　　一、我國區(qū)域經(jīng)濟的歷史沿革與現(xiàn)狀

　　在西方列強叩開中國大門之前，中國是一個自給自足的農(nóng)業(yè)社會，鴉片戰(zhàn)爭以后，中國的近代工業(yè)開始了發(fā)展。但是到1949年中華人民共和國建立以前，中國的經(jīng)濟絕大部分還停留在古代水平，屬于現(xiàn)代工業(yè)的部分在國民經(jīng)濟中僅占10％左右，這些現(xiàn)代工業(yè)70％以上又集中在面積不到全國12％的東部沿海地帶，并且許多產(chǎn)業(yè)工序之間缺少連接，形成不了產(chǎn)業(yè)鏈。

　　共和國成立后，雖然歷經(jīng)挫折，但工業(yè)還是有了長足的發(fā)展，到1992年，中國工業(yè)總產(chǎn)值37066億元，按可比價格計算，是1949年的230倍，是50年代中期的60倍，是60年代末期的20倍。也就是說，1949年全國的工業(yè)規(guī)模，大體相當于目前一個普通省會城市的水平，50年代中期全國的工業(yè)規(guī)模，也不過相當于目前一個中等偏小省區(qū)的水平，而現(xiàn)在一個大的省區(qū)的工業(yè)產(chǎn)值，已相當于60年代末期全國工業(yè)的總規(guī)模了。

　　40多年來，中國工業(yè)經(jīng)濟的空間格局也有了很大變化�！耙晃濉睍r期，國家建設重點放在以東北為主的三北地區(qū)，“二五”時期，由于大躍進打亂了原定的加強沿海發(fā)展的戰(zhàn)略部署，加之國家要求各大協(xié)作區(qū)和各省市區(qū)都建立起各自獨立完整的工業(yè)體系，因此沿海優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略未能得以實現(xiàn)�！叭�五”和“四五”時期，由于對國際形勢估計過于嚴峻，工業(yè)布局以備戰(zhàn)為中心展開，重點是“大三線”建設。這樣，建設重點仍在內地。改革開放以來，國家制定了加快發(fā)展沿海地區(qū)的戰(zhàn)略，使整個經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)由東至西逐步推進的態(tài)勢。由于改革以來的17年是中國工業(yè)發(fā)展最快的時期之一，因此在很大程度上決定了目前中國工業(yè)總量的布局，就是明顯表現(xiàn)出自東向西逐級衰減的梯度分布格局。概括起來看，每平方公里的工業(yè)產(chǎn)值，全國平均為38．6萬元，東部地區(qū)515萬元，中部地區(qū)53萬元，西部地區(qū)5．7萬元，即大約每一個梯度相差十倍。

　　1949年以來，中國基本上實行的是計劃經(jīng)濟制度，與蘇東國家按部門組織國民經(jīng)濟不同，我國主要是按地區(qū)組織國民經(jīng)濟的，一直強調每一個省區(qū)都要建立相對獨立的、比較完整的工業(yè)體系。1978年經(jīng)濟體制改革以來的財政“分灶吃飯”制度和扭曲的價格體系，又進一步強化了這一特點，使省市區(qū)成為重要的一級利益主體，其政府都是當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)動者和組織者。

　　但是，大部分省市和自治區(qū)雖然都有著相當完整的工業(yè)門類，而從總體上看，卻都不是一個相對獨立的工業(yè)經(jīng)濟區(qū)，這種情況的一個最顯著標志，是我國的工業(yè)區(qū)域分布具有“南輕北重、東輕西重”的特征。以長江劃分我國南北，以北地區(qū)大部分省區(qū)的重工業(yè)比重均超過全國平均值，而南部的大部分省區(qū)，尤其是南部沿海地區(qū)的輕工業(yè)比重，大大超過全國平均值。以東、中、西劃分我國東西，則超過全國重工業(yè)平均比重的省、市、區(qū)，四分三以上是中西部省區(qū)。東西南北地區(qū)間的產(chǎn)業(yè)結構存在明顯差別，說明以省為單元的產(chǎn)業(yè)結構并不獨立，而是在省區(qū)間展開分工。

　　省市不是獨立工業(yè)經(jīng)濟區(qū)的特點，還可以從我國交通運輸業(yè)的特點中得到證明。鐵路運輸一般反映省際經(jīng)濟交流情況，1994年我國全部國內貨運周轉量（＝全部貨運周轉量－遠洋運輸周轉量）中，鐵路運輸占56％，而在鐵路運輸中，跨省區(qū)的運量比重高達61·5％，也就是說在全部國內運輸中跨省區(qū)的運輸要占到34％以上。從分省鐵路運輸統(tǒng)計中省內所占比重看，在不包括西藏和海南的28個省、市、自治區(qū)中，省內比重低于40％的省市占46·4％，低于50％的占82％，高于60％的省份只有四川一省，而四川省份的鐵路外運比重，也高達37·4％。

　　至于比省市區(qū)更大一級的經(jīng)濟區(qū)，40多年來曾有多次劃分并組織實施過，如50年代初的6大行政區(qū)，“二五”、“三五”時期的6大經(jīng)濟協(xié)作區(qū)，“四五”時期的10大經(jīng)濟協(xié)作區(qū)，以及1978年以后出現(xiàn)的上海、東北、山西能源經(jīng)濟區(qū)、西南數(shù)省市區(qū)的經(jīng)濟協(xié)調會等。但由于這類經(jīng)濟區(qū)的區(qū)劃變動較多，有的并未履蓋全國，有的互相重疊，因此至今更未形成穩(wěn)定的經(jīng)濟區(qū)。

　　二、區(qū)域經(jīng)濟理論與美日區(qū)域布局模式比較

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　　區(qū)域經(jīng)濟理論是關于人類社會經(jīng)濟活動空間法則的學說，它萌芽于資本主義商業(yè)、運輸業(yè)大發(fā)展的18世紀。15～17世紀的地理大發(fā)現(xiàn)和隨之而來的“商業(yè)革命”，刺激了18～19世紀歐洲資本主義的大發(fā)展，這首先表現(xiàn)在運輸業(yè)的大發(fā)展上面。17～18世紀，歐洲各國出現(xiàn)了開鑿運河的熱潮，之后，工業(yè)革命的最初成果之一——蒸汽機被首先用于鐵路，使鐵路運輸繼運河之后獲得了急速發(fā)展。與此同時，自16世紀發(fā)展起來的手工工場，到18世紀下半葉至19世紀中期，又發(fā)生了向大機器工業(yè)的過渡。到18世紀中葉，西歐傳統(tǒng)的農(nóng)村自然經(jīng)濟已基本上被破壞，人口大量涌向城市，因此隨著資本主義工業(yè)化大生產(chǎn)的發(fā)展，社會的生產(chǎn)、生活與交通運輸方式都發(fā)生了根本性的變化。

　　資本主義的發(fā)展給傳統(tǒng)經(jīng)濟學提出了許多區(qū)位方面的問題，比如，經(jīng)濟上、技術上社會分工的加深，使生產(chǎn)與銷售在空間上分離，那么怎樣才能使這種分工所導致的分離在空間上最為合理。特別是對于鋼鐵、化學等部門，只有區(qū)位決策正確，才能使投資最節(jié)省和生產(chǎn)成本最低，因此會極大地關系到企業(yè)經(jīng)濟效益。再如，分工的發(fā)展，使運輸成為大工業(yè)生產(chǎn)的必要條件。由于運費往往是成本的重要組成部分，企業(yè)必須慎重選擇廠址與原料地和銷售市場間的相對空間位置。由于各種原料和成品對運輸?shù)囊�求不同，不同重量和體積的貨品運費也不同，因此產(chǎn)生了多種多樣的區(qū)位與運輸方式的比較與選擇問題。這樣就促進了區(qū)域經(jīng)濟學的產(chǎn)生和發(fā)展。

　　自19世紀初興起的區(qū)域經(jīng)濟學，先后形成了四個有代表性的理論，即杜能的“農(nóng)業(yè)區(qū)位論”，韋伯的“工業(yè)區(qū)位論”，克里斯塔勒的“中心地理論”，和廖什的“市場區(qū)位論”。這些理論已為我國研究區(qū)域經(jīng)濟問題的專家與學者所熟知，在此無庸贅述，我們想指出的是，這些理論雖然所尋求的目標不同，但研究的方法都是類似的，即都是以微觀的區(qū)位因素和單項決策為對象，都假設所研究的區(qū)域是與外界隔絕的孤立區(qū)域，區(qū)域內也不存在任何自然條件的差異，在此基礎上運用大量實際資料進行推理和演算，然后演繹出理論模型，這樣的理論對在大國制定國家層次的宏觀區(qū)域戰(zhàn)略和政策較少有幫助。但是，通過對西方區(qū)域經(jīng)濟理論的學習，仍然有助于理解研究區(qū)域經(jīng)濟問題的幾個基本要素，即⑴尋求最低成本區(qū)位的“合理部局”問題；
⑵集聚效果與集聚規(guī)模問題；
⑶居民點體系的空間形態(tài)及以城市為中心的土地利用空間結構問題；
⑷社會經(jīng)濟發(fā)展各階段空間結構演變的特點問題；
⑸社會分工的空間差異與之所引起的運輸效果問題，等等。

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　　西方關于區(qū)域經(jīng)濟的一般理論讀之雖有很多啟發(fā)，但從中仍難找到我國區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略可遵循的線索。而研究比較美日兩國的區(qū)域發(fā)展模式，卻可獲得重要的啟發(fā)。

　　美國位于北美洲中南部，是世界排名第四位的領土大國。1993年人口總數(shù)為25759萬人，人口密度為每平方公里28人。美國不僅幅員遼闊，資源豐富，氣候適中，最突出的特點是平原面積廣闊。東部沿海平原北起新英格蘭地區(qū)，向南逐步展寬與墨西哥沿岸平原接壤。從東向西，越過阿巴拉契亞山脈就是一望無際的中部大平原，一直沿續(xù)到西部山地，山地中又分布著許多盆地和高原。據(jù)統(tǒng)計，美國的國土面積中，適宜耕作的面積高達90％，平原面積在70％以上。

　　國土遼闊，平原廣闊，氣候溫和，使美國的人口和產(chǎn)業(yè)分布幾乎可以不受地形條件的制約，但美國的人口和產(chǎn)業(yè)分布，特別是工業(yè)的地理分布卻極不均勻。位處東北部地區(qū)的十四州，是美國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)，雖然國土面積只占全國的11·5％，人口卻占全國的50％以上，而且集中了全國制造業(yè)從業(yè)人數(shù)的三分之二，制造業(yè)產(chǎn)值的四分之三以上，被稱為是美國的“制造產(chǎn)業(yè)帶”。由于東北14州是美國的加工中心，而農(nóng)業(yè)和采掘業(yè)主要集中在中部、南部和西部山區(qū)，就形成了其他地區(qū)向東北地區(qū)長距離運送原料產(chǎn)品，再從東北地區(qū)向其他地區(qū)長距離運送加工工業(yè)品的全國分工式區(qū)域經(jīng)濟結構。

　　美國的這種區(qū)域經(jīng)濟特點，必然需要良好的交通運輸條件，所以美國的路網(wǎng)長度是世界上最高的。1972年，美國各種運輸線路的總長度為710萬公里，占世界路網(wǎng)長度總數(shù)的30％。鐵路營業(yè)里程長度為250萬公里，占世界總數(shù)的34％。如果按人均計算，美國的路網(wǎng)密度更是大大高出許多工業(yè)化國家的平均水平。

　　由于形成全國大分工的格局，美國不僅運輸線路總里程長，而且每單位產(chǎn)值所產(chǎn)生的貨物運輸需求即貨運密度，也大大高于其他發(fā)達國家。1972年，美國貨運總周轉量達到30237億噸公里，平均每一美元國民收入所產(chǎn)生的貨運周轉量為9，7噸公里，如果以美國單位國民收入產(chǎn)生的國內運輸量為“1”，則英國為0·29；
法國為0·34；
原西德為0·28；
日本為0·38。如果按人均計算，以上四國更低，只是美國的四分之一到七分之一。

　　城市是工業(yè)的載體，現(xiàn)代工業(yè)都是依托城市而展開的，美國也是如此。到20世紀初，隨著美國工業(yè)化繁榮的出現(xiàn)，在西北太平洋沿岸到大湖區(qū)，形成了連綿不斷的城市群，這些城市群共同集中或依賴于制造業(yè)生產(chǎn)活動，并在生產(chǎn)職能上高度分工，形成了巨大的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)帶，構成了美國延續(xù)到今天的區(qū)域結構框架。到1988年，美國共有19252個城市，居住著1·5億以上的人口，占美國總人口的62％。

　　美國雖然有許多大城市群，但美國城市的特點是，在眾多的大城市群中大城市并不多。1988年，全美25萬以上人口的城市在全部城市人口中所占比重只有28·8％，其中200萬以上人口的大城市只有3個，人口只占9％；
100～200萬以上人口的大城市只有4個，人口只占3·6％；
而5萬以下人口的城市卻有693個，人口占到45·5％。

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　　與美國在全國范圍內分工的區(qū)域經(jīng)濟結構比較，日本是另一種完全不同的區(qū)域布局模式。日本是一個島國，全境由四個大島和幾百個小島組成�？偯娣e37·7萬平方公里，只是美國的4％，而

　　1993年人口總數(shù)為12454萬人，相當于美國的48·3％，所以人口密度比美國高出十二倍以上。

日本地理條件的另一個特點是平原面積狹窄，僅占國土面積的24％，大多分布在河流的下游和沿海，最大的平原是東京附近的關東平原，其次是名古屋附近的濃尾平原和京都、大阪附近的畿內平原。如果以人均平原面積作比較，日本只是美國的三十五分之一。

　　日本區(qū)域經(jīng)濟的第三個特點是人口和經(jīng)濟高度集中于三大平原地帶，在日本的工業(yè)化過程中，逐漸發(fā)展成東京、名古屋和阪神三大都市圈，1985年，三大都市圈國土面積只占全國的31·7％，卻集中了全國63·3％的人口和68·5％的國民生產(chǎn)總值。

　　日本都市圈經(jīng)濟的最顯著特點是，雖然在圈內各城市間的分工與合作非常密切，但三大都市圈之間的經(jīng)濟連系卻并不發(fā)達。這種情況在日本的物流活動中體現(xiàn)得最為明顯。據(jù)日本運輸省《貨物地域流動調查》統(tǒng)計，在日本1979年約60億噸貨流量中，地域內部的貨流量占85·3％，地域間的貨流量只占14·7％，其中三大都市圈之間的貨流量只有1·5％。分工是交換和流通的基礎，產(chǎn)業(yè)結構有差別才有分工和互補的要求，才會產(chǎn)生運輸需求。三大都市圈之間的貨物交流量少并不是因為日本的貨運量小，日本是世界上交通運輸業(yè)最發(fā)達的國家之一，70年代中期，日本的國民生產(chǎn)總值只是美國的三分之一，貨運總量卻比美國還高出近1000萬噸。所以都市圈之間的經(jīng)濟交流少的原因，是日本三大都市圈之間產(chǎn)業(yè)結構相近，因而經(jīng)濟相對獨立，互補性小，運輸需求少。換句話說，在日本有三個彼此獨立的制造業(yè)中心，區(qū)域分工被限制在都市圈內部，而美國只有一個制造業(yè)中心，所以分工是在全國范圍，這是美日區(qū)域布局模式的最重要差別。

　　從二次戰(zhàn)后到70年代中期，是日本完成工業(yè)化的時期。日本以大都市圈為特征的區(qū)域經(jīng)濟結構并不是過去就存在，(點擊此處閱讀下一頁)

　　而是一個隨工業(yè)化的完成逐步形成的過程。從50年代中期開始，日本各地的人口不斷向三大都市圈集中，各大都市圈內部的各類產(chǎn)業(yè)也在隨著日本工業(yè)化的推進逐步發(fā)展，逐漸整合。從名古屋和阪神都市圈，以及都市圈外其他地區(qū)與東京都市圈之間制造業(yè)結構的相關度系數(shù)看，名古屋都市圈的產(chǎn)業(yè)結構在不斷向東京圈靠近，阪神圈則保持了比較穩(wěn)定的接近水平，而都市圈以外地區(qū)與東京圈雖有接近，但與名古屋和阪神都圈相比，仍有很大差距。

　　與美國相比，日本城市的特點是大城市所占比重要高得多。1985年，日本有城市人口9321萬人，只相當于美國的53％，但是卻有100萬以上人口的大城市11個，比美國多5個，200萬人口以上的大城市四個，比美國多一個。其中最大的城市東京有840萬人，比美國最大的城市紐約還多出100多萬人。1985年，日本有四分之一以上的城市人口是居住在100萬以上人口的大城市，美國則只有八分之一。而日本有近40％的城市人口是居住在人口40萬以上的城市，美國卻只有23％。

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　　為什么同樣達到完成工業(yè)化任務的美日兩國，卻有著完全不同的區(qū)域經(jīng)濟結構呢？

　　當代杰出的發(fā)展經(jīng)濟學家Ｈ·錢納里和Ｍ·塞爾昆，在他們與Ｓ·魯賓遜合著的那本著名著作《工業(yè)化和經(jīng)濟增長的比較研究》中，利用39個戰(zhàn)后低收入發(fā)展中國家1960～1980年間的歷史資料，建立了多國經(jīng)濟模型，進行數(shù)理統(tǒng)計分析，意圖研究何以不同的國家會采取不同的發(fā)展戰(zhàn)略，以總結戰(zhàn)后發(fā)展中國家的工業(yè)化經(jīng)驗。他們的研究結論是，經(jīng)濟結構的變化，主要取決于兩類因素的變化，即總需求的水平或人均收入水平，和生產(chǎn)要素的供給結構，即資本、勞動力和人均資源條件。模型表明，隨人均收入水平提高，各國的需求結構都表現(xiàn)出相當一致的變化，而要素供給結構不同則導致不同的貿(mào)易類型和技術結構的差別。比如，人均資源匱乏和勞動力豐富的東亞國家和地區(qū)，就不得不采取“貿(mào)易立國”的外向型發(fā)展戰(zhàn)略，以用勞動力換取工業(yè)化資源。而資源豐富的拉美國家，則由于其資源豐富采取了“進口替代”戰(zhàn)略。因此，供給結構不同是發(fā)展模式不同的主要原因，也是發(fā)展政策應當考慮的重點。

　　錢納里等人的研究集中在產(chǎn)業(yè)結構方面，但他們的結論對研究區(qū)域結構問題也有借鑒。資本、勞動力和自然資源是最基本的生產(chǎn)要素，在各國這三種生產(chǎn)要素的豐裕程度都存在著差別，而現(xiàn)實生產(chǎn)力的構成則要受到這些差別的限制。貿(mào)易為擺脫這些限制提供了可能，但只有可流動的生產(chǎn)要素如資本、勞動力和農(nóng)林礦產(chǎn)資源才可以流動，唯有土地不可以流動，不能通過貿(mào)易來獲得。城市是工業(yè)的載體，而土地是城市的載體，工業(yè)化的展開有賴于城市化的推進，但是龐大的城市群不可能建立在山地和丘陵，只能建立在平原，所以對平原面積匱乏的國家來說，只能在既有的平原面積上謀求工業(yè)化和城市化建設。

　　在前面兩節(jié)已經(jīng)看到，美日兩國的人均國土資源條件處在兩種完全不同的極端情況，美國國土遼闊，平原廣闊，人均國土面積和平原面積分別是日本的12倍和35倍。美國的耕地面積在世界位列第一，但只占國土面積的16·9％，平原面積的24％，因而不存在與農(nóng)業(yè)爭地的矛盾，所以美國的城市和交通網(wǎng)絡的建設，基本上可以不受國土和平原面積的影響。美國雖然人均城市面積高達1000平方米以上，幾乎是日本的9倍，但在國土面積中所占比重卻只有1·5％；
美國雖然人均交通運輸?shù)缆氛嫉馗哌_496平方米，是日本的5·5倍，但卻只占國土面積的1·2％，就是因為美國人口少而國土面積大。如果日本按照美國的人均占地水平進行城市化建設和布局交通運輸網(wǎng)絡，1991年日本的城市占地就要相當于國土面積的25·3％，交通網(wǎng)絡占地就要相當于國土面積的16·3％，兩者相加高達41·6％，比日本的全部平原面積比重還高出17·6個百分點以上。目前日本農(nóng)田面積約占國土面積的14·5％，主要分布在平原地帶，國內農(nóng)業(yè)生產(chǎn)在國內農(nóng)產(chǎn)品總供給中仍占有重要地位，按美國的區(qū)域經(jīng)濟模式進行工業(yè)化建設，日本的農(nóng)田面積全部被占掉還不夠。

　　所以，日本根據(jù)本國的國土資源條件走了另外一條道路，就是上一節(jié)所描述的，以都市圈為中心、以大城市為骨干，分別布屬三套相對獨立的產(chǎn)業(yè)結構的城市化和工業(yè)化道路。這種區(qū)域結構模式的核心，首先是在不同的都市圈內布局相對獨立的產(chǎn)業(yè)結構，都市圈之間的產(chǎn)業(yè)結構接近，彼此間的交換需求就少，因此可以大大減少運輸網(wǎng)絡建設對土地的需求。前面已經(jīng)說過，日本的貨物運輸總量甚至略大于美國，但是貨運周轉量卻只是美國的11％，就是因為日本的貨運量主要發(fā)生在各都市圈內部，因此平均運距比美國要短得多。1985年，日本鐵路的平均運距還不到美國的30％，公路平均運距還不到美國的10％。在美國，由于采取全國分工的區(qū)域布局方式，大量貨物需要長距離運輸，所以在工業(yè)化過程中，鐵路長期占據(jù)運輸業(yè)中的優(yōu)勢，在本世紀60年代以前，在貨運總量中始終占50％以上，直到目前仍達到30％，主要擔負近距離運輸任務的汽車運輸，在全部貨運量中所占比重則長期在三分之一上下俳徊。而日本由于各都市圈產(chǎn)業(yè)相對獨立，交換需求主要產(chǎn)生在都市圈內部，都市圈之間需要交換的則主要是各自的特色產(chǎn)品，鐵路運輸?shù)闹匾�性就比美國要低得多，而且隨各都市圈在日本工業(yè)化過程中產(chǎn)業(yè)結構彼此相對封閉的程度逐漸加深，鐵路運輸?shù)牡匚伙@得越來越不重要。1950年日本鐵路貨運量在全部貨運量中還占到31·4％，1975年已直落到3·7％，而主要負擔都市圈內城市間運輸?shù)墓�路貨運比重同期卻從59·2％上升到87·3％，這種變化就是日本三大都市圈產(chǎn)業(yè)結構逐步分離，相對獨立過程的反映。

　　日本區(qū)域經(jīng)濟模式的核心，其次是在于大城市化。由于資料限制，沒有找到美日不同等級城市的有關對比資料，但是從我國的城市資料中可以看出一個概貌。顯然，城市規(guī)模越大，單位土地的人口和產(chǎn)出密度越高，從而對土地的利用越集約。在工業(yè)化過程中，相對于不斷增長的需求，越匱乏的生產(chǎn)要素越必須集約化使用，最匱乏的要素應當是生產(chǎn)率最高的要素。日本是世界上人均平原資源最匱乏的國家之一，又不可能通過貿(mào)易來解決，唯一可走的道路就是不斷追求平原土地產(chǎn)出率和城市人口承載率的提高，以此來緩解工業(yè)化過程中平原面積不足的矛盾，這就是推動日本走向今天這樣與美國截然不同的區(qū)域結構道路的基本動力。由于采取了這種區(qū)域布局方式，日本的城市人口人均城市占地只有115平方米，只是美國的九分之一，全國人均道路占地只有90平方米，只是美國的18％，這就保證了在工業(yè)化和城市化水平與美國大體上一致的時侯，城市和道路占地只相當于日本國土面積的5·5％，加農(nóng)田占地，相當于國土面積的20％，還未超過日本平原面積所占比重，也為其他方面的發(fā)展留出了余地。

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　　在一個統(tǒng)一的國家內卻在不同區(qū)域間存在著數(shù)套相對獨立的產(chǎn)業(yè)結構，這似乎有些讓人難以理解，因此的確有必要對這種經(jīng)濟現(xiàn)象進行進一步的理論探討。

　　如果不考慮貿(mào)易因素，一國的需求總是由該國的供給所滿足的，盡管在不同的人均收入水平上會出現(xiàn)不同需求和供給結構，這種情況也不會改變。由于人口規(guī)模與人均收入水平的乘積等于社會總需求，也等于總供給，而人口規(guī)模又等于人口密度與土地面積的乘積，所以總需求和總供給都是人均收入水平、人口密度和土地面積的函數(shù)。如果人口密度和人均收入水平提高，同等規(guī)模的總需求或總供給所覆蓋的地域面積就會縮小。

　　在現(xiàn)代市場經(jīng)濟條件下，規(guī)模經(jīng)濟是決定經(jīng)濟效益的重要因素，也是影響區(qū)域布局的重要因素。比如，在一個地區(qū)建立一座年產(chǎn)5萬噸級的小型鋼廠，它可能只是利用地區(qū)內的廢鋼作原料，就近供應地方需要的附屬企業(yè)，但如果在這里配置的是一座年產(chǎn)1000萬噸級以上的大型聯(lián)合鋼鐵企業(yè)，則會帶動一系列制造業(yè)、運輸業(yè)、乃至商業(yè)服務業(yè)的發(fā)展，甚至可形成一套基本上可不依賴外部供給的生產(chǎn)體系。但是生產(chǎn)規(guī)模并非可以無限制擴張，而是要受到需求水平制約，只有在擁有集中的巨大人口和消費市場的前提下，大規(guī)模生產(chǎn)的經(jīng)濟效益才能得到實現(xiàn)，而人口則是分布在一定的地域面積上，所以，只有在一個地區(qū)的人口達到某一臨界規(guī)模，且人均收入達到一定水平時，所形成的市場總需求才有可能支撐起一套相對獨立的產(chǎn)業(yè)體系。

　　在現(xiàn)代科技條件下，工業(yè)技術往往是蘊含在生產(chǎn)設備中，所以如果平原面積遼闊，制造業(yè)的布局就幾乎可以不受國土條件的制約，這樣，當國內需求總規(guī)模可以容納得下數(shù)套生產(chǎn)體系的時侯，就可以有集中和分散兩種區(qū)域結構選擇，既可以集中于一地生產(chǎn)再向國內其他地區(qū)運輸，也可以在各個人口密集地區(qū)分別建設。美國形成了前一種區(qū)域結構，是由于平原面積遼闊，日本則形成了后一種區(qū)域結構，則是因為人均平原面積不足，都是在特有國情下的選擇。日本各都市圈的土地面積在4～6萬平方公里之間，70年代以前，日本的人均收入水平還相對比較低，一套達到規(guī)模經(jīng)濟要求的生產(chǎn)體系所覆蓋的地域面積往往達到全國范圍，以乙烯為例，1960年日本的人均占有量還不到一公斤，全國生產(chǎn)總量不過8萬噸，因此各都市圈都還不具備獨立擁有一套乙烯裝置的需求規(guī)模。而到70年代中期工業(yè)化任務完成階段時，各圈的人口密度上升了40～60％，全國人均收入水平也提高了十倍以上，等于在既定的地域面積內需求總量上升了20倍，乙烯的人均占有量也增加到30公斤，全國產(chǎn)量則大于300萬噸，在都市圈范圍內所產(chǎn)生的需求總量，已經(jīng)可以吸納不止一套乙烯裝置的產(chǎn)出量。所以，隨著一套產(chǎn)業(yè)體系所覆蓋的地域面積縮小到4～6萬平方公里以內，在各都市圈內部建立相對獨立產(chǎn)業(yè)體系的時代就到來了。

　　需要說明的是，都市圈的相對獨立或封閉，主要是對制造業(yè)而言的，其含義是生活在圈內的居民共享一套制造業(yè)體系。這不同于金融或貿(mào)易圈，因為服務產(chǎn)業(yè)的覆蓋范圍要大得多。例如紐約、東京、倫敦和香港的金融與貿(mào)易的覆蓋范圍可以達到洲際乃至全球。因此在日本的三大都市圈內，也只有東京可以作為國際化的大都市，其金融、貿(mào)易和投資等活動的影響范圍是全國和國際性的，而名古屋和阪神圈則只能作為制造業(yè)圈獨立存在。由于這個原因，東京圈的服務產(chǎn)業(yè)比重比其他兩大都市圈的比重都要高一些。

　　四、 我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的選擇與

　　“九大都市圈”區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展模式的構想

　　我國是世界第三國土大國，幅員面積比美國還要遼闊，但我國又是世界第一的人口大國，人均國土資源條件與日本類似，如此，我國應采取哪種區(qū)域布局模式為最有利呢？由于我國高速增長時代的到來，回答這個問題的迫切性與日俱增，否則，不僅會造成巨大的資源浪費，到了一定程度工業(yè)化也難繼續(xù)推進。

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　　根據(jù)有關統(tǒng)計，在我國960萬平方公里國土面積中，山地、高原、盆地和丘陵占近90％，平原面積只占不到12％。根據(jù)衛(wèi)星圖象資料，我國目前共有耕地面積19·88億畝，約占國土面積的13·8％，在耕地總面積中坡度小于8度的平耕地面積有12·9億畝，約等于國土面積的9％，這樣算下來，只有占國土面積3％的平原可以用作其他方面的發(fā)展。

　　1995年，我國人口總數(shù)為121121萬人，根據(jù)全國第四次人口普查資料，我國有73％的人口是生活在距離海岸線500公里以內的地區(qū)，這與我國平原面積分布是一至的。我國主要有三大平原，即東北平原、華北平原和長江中下游平原。由于平原主要集中在沿海地帶，所以各地區(qū)間的人均平原面積差距很大，全國平均看，人均平原面積為949平方米，而東北地區(qū)人均在2000平方米以上，華北和長江下游地區(qū)人均在1000平方米以上，而西南地區(qū)人均還不足200平方米。

　　日本的人口是我國的十分之一，國土面積是我國的二十五分之一，但日本的平原面積比重為24％，比我國高出一倍，所以我國的人均平原面積與日本相差不大。1993年，日本為728平方米，我國約比日本高出30％，但只相當于美國人均平原面積的3·7％。

　　根據(jù)1991年數(shù)據(jù)，我國當年有479個城市，市區(qū)非農(nóng)業(yè)人口總數(shù)為15461萬人，占當年全國人口總數(shù)的13·3％。當年城市建成區(qū)面積為13792平方公里，占全國土地面積的比重為0·14％。根據(jù)有關資料推算，我國目前人均道路占地水平為20平方米＃，總占地共2·4萬平方公里，占國土面積的比重為0·25％�？雌饋磉@兩個比重都不算高，但我國目前正處在工業(yè)化和城市化的起飛前期，(點擊此處閱讀下一頁)

　　不僅工業(yè)化和城市化的程度還很低，城市和道路建設的標準也不夠高。例如，城市非農(nóng)人口人均所占有的市區(qū)面積，1991年只有89平方米，不到美國的十一分之一，比日本70年代中期達到的水平也低20％以上。我國的一些大城市，市區(qū)人口人均面積即使和日本人口最擁擠的東京相比，也要低得多。這種差別的產(chǎn)生，主要原因是我國大城市的人均住宅面積太過擁擠，其次，人均所占有的道路面積和綠地面積，除個別城市外也有明顯差距。隨著現(xiàn)代化建設的發(fā)展和生活質量的改善，城市人均占地水平就必然要逐步提高。

　　1994年我國鐵路營業(yè)及正線延長里程長度為12·5萬公里，每公里占地按20畝計算，共占地1665平方公里；
公路總長度為111·8萬公里，每公里占地按30畝計算，共占地22356平方公里，合計為2·4萬平方公里，人均約20平方米。

　　工業(yè)化國家的城市化率，一般都在人口總數(shù)的四分之三以上，此外，還有15％左右的非農(nóng)產(chǎn)業(yè)人口居住在城郊和鄉(xiāng)村，因此，在工業(yè)化后期，一國的非農(nóng)產(chǎn)業(yè)人口一般都在90～95％，而其中的絕大多數(shù)是居住在城區(qū)內。1993年，我國的農(nóng)村人口比重占77％，城市化率只有23％，與同等人均收入水平的國家比較，目前的城市化水平要低25個百分點左右。這種情況，主要是由改革前30年我國所采取的城鄉(xiāng)分割的工業(yè)化戰(zhàn)略造成的。

　　工業(yè)化的快速推進時期，一般也是城市化的快速推進時期，因為城市是工業(yè)的載體，工業(yè)化與城市化是國家現(xiàn)代化過程中密不可分的兩個方面。日本在1960～1970年間，國民生產(chǎn)總值保持了10％以上的年均增長速度，同期城市化率從50·3％提高到71·2％，十年間提高了20個百分點，年均提高2個百分點；
韓國在1960～1985年的25年中，年均經(jīng)濟增長速度為8·6％，城市化率從27·7％提高到65·3％，25年間提高了近38個百分點，年均提高1·52個百分點。根據(jù)我們在本項研究第五章中所作出的預測，到2010年我國約有人口14億，按照基本上完成工業(yè)化的要求，城市化率至少要從目前的水平提高到60％，年均提高不到2·2個百分點，根據(jù)日本的經(jīng)驗和我國城市化滯后的“補課”要求，這樣的目標并非不可以考慮。

　　前面的分析中已經(jīng)指出，我國的區(qū)域經(jīng)濟布局有些類似于美國，即采取了全國大分工的模式。從鐵路省際貨運比重看，1988年為54·3％，1994年進一步上升到61·5％，說明全國大分工式的區(qū)域結構仍在發(fā)展。從城市結構看，雖然我國大城市人口所占的比重還較高，但1994年與1990年相比已經(jīng)下降了6個百分點，按照這樣的速度下降，15年后大城市人口所占比重就會比美國還要低。如果在未來的工業(yè)化過程中，仍然維持這種趨向于美國區(qū)域結構模式的發(fā)展趨勢，并按美國的占地水平安排我國的城市和道路建設，到2010年我國的8·4億城市人口就需要占據(jù)84萬平方公里以上的土地面積，相當于國土面積的8·8％；
道路占地則要達69萬平方公里以上，占國土面積的7·2％，兩項相加，已經(jīng)超過我國平原面積4個百分點，即是說擠掉了全部平原面積還不夠，如此，分布在平原上的十多億畝農(nóng)田怎么辦？

　　或者可以考慮在不改變區(qū)域布局模式的條件下，把城市人均占地壓縮到與日本同樣的水平，但根據(jù)計算，交通和城市占地的面積還是要超過國土面積的8％，還是無法解決與農(nóng)業(yè)嚴重爭地的矛盾。況且，到2010年我國仍可能有近6億人口居住在農(nóng)村，其中一半以上是在東部平原地區(qū)，而農(nóng)村居民的宅基地和村社的建筑物也要占用部分平地面積。還有國防等方面的特殊占地要求，所以，如果區(qū)域戰(zhàn)略選擇不當，隨著我國工業(yè)化和城市化過程的推進，農(nóng)用與非農(nóng)用地之間的矛盾，一定會不斷趨于尖銳。

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　　特定的國情決定特定的戰(zhàn)略。前面的章節(jié)已經(jīng)祥細分析了形成美日不同區(qū)域經(jīng)濟格局的原因，在上面的分析中我們可以看到，就我國人均的自然資源條件來看，我國與美國根本不同而類似于日本，這就決定了我國的區(qū)域經(jīng)濟戰(zhàn)略取向只能是采取與日本類似的模式。

　　如果采取日本的“都市圈”模式，到2010年按60％的城市化率水平計算，城市占地約需國土面積的1％，道路占地約需國土面積的1·3％。但是人均道路占地可能會高于日本，原因是由于我國幅員遼闊，一部分資源可以主要或部分由國內供給，所以資源的國際依賴率不會象日本那樣高。這一點又有些和美國類似，美國工業(yè)所消費的資源，只有20％需要進口，但是資源依靠國內卻相應增加了國內運輸需，日本是島國，資源主要來自外部，各個都市圈都可以由海路直接與世界市場溝通，相應減少了國內運輸。我國主要礦產(chǎn)資源的人均占有量，除了煤以外都高于日本，但仍與美國有很大差距，所以人均道路面積占用水平也會比日本高一些。如果按比日本高出一倍考慮，則到2010年我國的道路面積占國土面積的比重約為2·6％。

　　按照以上計算，到2010年我國城市化占地共需9·7萬平方公里，道路占地共需25·2萬平方公里，東部農(nóng)村人口3億人，人均建筑物占地若為城市人均水平的一半，共1·6萬平方公里，合計為36·5萬平方公里，占國土面積的比重為3·8％，加其他方面的需要，可控制在4％以內，需要占用的農(nóng)田面積約為1·44億畝。如果到2020年，我國人口達到15億，城市化率達到75％，，則城市化占地需要13萬平方公里，東部農(nóng)村人口建筑占地需1萬平方公里，加道路占地需27萬平方公里，合計為41萬平方公里，占國土面積比重為4·3％加其他方面要求，可控制在4·5％以內，需要占用的農(nóng)田面積為3·2億畝。也就是說，當我國在基本上達到工業(yè)發(fā)達國家的工業(yè)化和城市化水平的時侯，占用平原地區(qū)耕地的最大值是3億畝左右，或是說耕地面積要從衛(wèi)星測量資料的近20億畝減少到近17億畝，減少的比例為15％，這樣就給出了到2020年我國工業(yè)化和城市化對耕地要求的數(shù)量界線。當然，前提條件是必須按“都市圈”的模式調整我國的區(qū)域經(jīng)濟布局，舍此沒有其他的選擇。

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　　根據(jù)日本的經(jīng)驗，都市圈的直徑距離為200～300公里，人口為3000萬人上下，在每個都市圈都有1個或2到3個人口在200萬以上的大城市作為中心城市，中心城市的國內生產(chǎn)總值一般可占到圈內的三分之一到一半以上。在70年代中期，每個都市圈的國民生產(chǎn)總值則超過按現(xiàn)價計算的1000億美元。

　　我國目前正處在工業(yè)化起飛的前期，區(qū)域布局又是以全國分工為特征，因此沒有一個地區(qū)符合上述要求。在第一章中我們曾經(jīng)介紹過，我國人口、工業(yè)和城市的地理分布極不均勻，我們可以因此而把那些ＧＮＰ在1000億美元上下（90年美元，按與人民幣1：4·47折算＃），有明顯的中心城市，且中心城市的制造業(yè)要比較發(fā)達，以及主要城市間的距離在300公里以內的地區(qū)作為規(guī)劃未來的都市圈的雛形，按照這樣的原則和1994年的數(shù)據(jù)，我們可以劃分出“九大都市圈”。

　　河北的經(jīng)濟分成南北兩部分，北部集中在京津周圍，是河北經(jīng)濟的主體，石家莊及以南地區(qū)的經(jīng)濟比重不超過40％，加京津兩市，河北境內的經(jīng)濟85％集中在京津及附近地區(qū)；
河南的經(jīng)濟重心在北部的沿黃地區(qū)，河北南部和河南北部是我國的一塊人口和工業(yè)比較密集的地帶，但即使把這兩個地區(qū)的經(jīng)濟規(guī)模相加，其總量和人均水平都太低，故暫把石家莊劃在京津冀圈內，河南則難以歸入任何一個都市圈。山西的經(jīng)濟主要集中在太原以北地區(qū)，但均是以煤為主，結構太單一，距離經(jīng)濟發(fā)達的制造業(yè)中心城市過遠，暫時也難以劃入任何圈內。這些地區(qū)的都市圈應當怎樣劃分，需要根據(jù)今后的經(jīng)濟發(fā)展趨勢而定。

　　西北地區(qū)的情況比較特殊。內蒙的經(jīng)濟重心在西部，陜西和寧夏的經(jīng)濟重心在中部，甘肅和青海的經(jīng)濟重心在東部，這五省區(qū)的經(jīng)濟重心本具有以寧夏為中心的內聚趨勢，但主要城市間的距離過于遙遠，難以構造共同的都市圈，而任何單獨的省份經(jīng)濟實力又不足以獨立劃出都市圈，所以只有根據(jù)今后的經(jīng)濟發(fā)展情況再予以考慮。福建、廣西、云南、貴州的情況于西北各省有些相似，也不具備劃入任何都市圈的條件，只有等待后來，有些省份則可能長期處在都市圈以外。

　　長江中下游都市圈的劃分也有必要作一些解釋。這個都市圈包括安徽全省和南京、楊州、鎮(zhèn)江三市及所轄地區(qū)。寧、鎮(zhèn)、楊三市從地理位置看已離地處長江下游的上海和蘇、錫、常等市相距過遠，近年來與安徽沿江經(jīng)濟帶各城市間的經(jīng)濟往來越加密切，從人口、地理位置和經(jīng)濟總量看，也具備獨立分區(qū)的條件，所以劃在一起。

　　必須指出，由于未來20年內我國將處在工業(yè)化的高峰階段，而在上面所劃分的都市圈，人口一般都在5千萬到1億以上，面積上一般又都大大超過了4～6萬平方公里，所以這九大都市圈在不遠的將來就可能再次出現(xiàn)分劃。比如在2005年左右，這可以作為我國以都市圈為區(qū)域經(jīng)濟戰(zhàn)略目標的第一個發(fā)展階段，到2010年以后，第二個階段的到來則已可看得比較清晰。比如，湖北、湖南和江西的經(jīng)濟重心都在沿江140公里的范圍之內，武漢、長沙、南昌這幾個城市在地圖上的直線距離也都未超過300公里，因此暫時可劃在一起，由武漢這個中部的制造業(yè)中心來主要供給都市圈內的制造業(yè)產(chǎn)品需求和帶動圈內經(jīng)濟的發(fā)展。但是從長遠看，由于圈內人口太多，當經(jīng)濟發(fā)展到一定程度后，會在湖北的沿江經(jīng)濟帶，湖南的長、株、潭工業(yè)區(qū)到常德、岳陽一帶和江西的“昌九”工業(yè)走廊，分別分化出新的都市圈。濟青都市圈、成渝都市圈和吉黑都市圈也是如此，由于目前圈內人口都大大超過5000萬，在未來都會分化出新的都市圈，比如濟南都市圈和青（島）煙（臺）都市圈；
成都都市圈和重慶都市圈，以及哈爾濱和長春都市圈等。至于大上海都市圈，雖然人口已超過一億人，但是都市圈的面積已在6萬平方公里以內，因此按照我們在前一章所作出的分析，只會發(fā)展成超大型的都市圈而不會繼續(xù)分劃。

　　從長遠看，到2030年我國將會達到人口增長的最高峰，為16億人。如果城市化率達到80％，就會有13億城市人口。到那時將會有不止1個象大上海圈那樣的都市圈，而按每個都市圈的人口為5000萬人計算，我國將會有至少20個以上的都市圈。

　　都市圈的核心是中心城市。根據(jù)日本的經(jīng)驗，中心城市的經(jīng)濟份額一般要占到圈內的三分之一以上，如果是本國的國際化大都市，占本國的經(jīng)濟份額不應低于15％。所以，在每個都市圈中，只有1個中心城市的，該市ＧＤＰ所占比重應該到三分之一，有2～3個中心城市的，中心城市所占比重不應低于40～50％。對未來可能成為國際性經(jīng)濟中心和全國性金融貿(mào)易中心的都市圈，目前是指京津冀圈、大上海圈和珠江三角洲圈，則要求其服務產(chǎn)業(yè)比重要更高一些。

　　在都市圈中建立相對獨立的產(chǎn)業(yè)體系是實現(xiàn)都市圈戰(zhàn)略的核心。在未來15年內，要根據(jù)工業(yè)化過程中需求結構變化的規(guī)律在各大都市圈內都建立一套相對獨立的產(chǎn)業(yè)結構，其中主要是制造業(yè)結構。在每個都市圈內，主要的輕重工業(yè)產(chǎn)品應該都能夠生產(chǎn)，各都市圈之間所交換的主要應是各自的特色產(chǎn)品和優(yōu)勢產(chǎn)品，這樣就可以把原在各都市圈外的運輸轉為圈內的運輸，從而大大減少區(qū)域間的交通運輸需求。由于在目前各都市圈的產(chǎn)業(yè)結構中都不可能外推出未來的合理的產(chǎn)業(yè)結構，所以就提出了對各都市圈內產(chǎn)業(yè)結構進行規(guī)劃的要求，需要作進一步的研究。

　　五、 以都市圈為目標重組我國區(qū)域結構的若干政策問題

　　以“都市圈”為目標重組我國區(qū)域結構，需要考慮以下政策問題。

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　　首先需要確立我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略所要解決的核心問題。

　　一般來說，西方各工業(yè)化國家的區(qū)域發(fā)展規(guī)劃，所要解決的核心問題是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡；
日本在60年代以后四次制定國土規(guī)劃，則始終是以防止人口過度集中為基本宗旨；
我國在改革開放以來所制定的幾個五年計劃中，都把區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展作為一項重要內容，雖然自“六五”計劃以來有了從“沿海與內地”，“東、中、西”，和“七大經(jīng)濟區(qū)域”的區(qū)域劃分提法的變化，理論界和實際部門也有若干種其他的不同劃分，但區(qū)域政策所要解決的核心問題是什么始終不明確。比如沿江經(jīng)濟帶的劃分根據(jù)只是其地理特征，而從鐵路貨運所代表的省際交流情況看，1994年湖北與省外的經(jīng)濟交流，只有不到19％是在沿江流域，四川的比重更低，還不到12％。這兩省的省際經(jīng)濟交流主要是南北向而非東西向的，所以沿江經(jīng)濟合作雖然嚷了很多年，卻一直難以取得顯著成效。再如環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)的劃分也是根據(jù)其地理特征，(點擊此處閱讀下一頁)

　　但遼寧的省際經(jīng)濟交流只有10％是在京、津、冀、魯四省市，而山東與京、津、冀、遼的省際經(jīng)濟交流還不到12％。所以自改革以來，對我國經(jīng)濟區(qū)域的劃分雖有過許多說法，但是由于離開了工業(yè)化和城市化的內在規(guī)律，就成了各有各的道理，誰也說不服誰的事情了。在具體規(guī)劃中，則是在各個經(jīng)濟區(qū)域內誰都想當“頭”，彼此爭來爭去，或者是我的規(guī)劃不包括你，你的規(guī)劃又把我拋棄在外，而各自所劃出的腹地范圍又都基本上重合在一起。這樣的規(guī)劃，顯然難以對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生實際意義。

　　提出“九大都市圈”的設想，就是要從借鑒國際經(jīng)驗和我國的特殊國情出發(fā)，在未來15～20年的特定工業(yè)化階段內，逐步改變我國全國大分工式的區(qū)域結構為都市圈式的區(qū)域結構，并以此來帶動與區(qū)域經(jīng)濟相關的一系列問題的解決。有了明確的戰(zhàn)略思想，就能制定出好的戰(zhàn)略規(guī)劃。

　　（二）

　　其次是通過改革來推動都市圈經(jīng)濟的建立。

　　按都市圈模式重組我國區(qū)域經(jīng)濟，說到底是要從現(xiàn)代市場經(jīng)濟的要求出發(fā)，改變我國在計劃經(jīng)濟條件下所形成原有區(qū)域經(jīng)濟格局，這就必然要對原有的區(qū)域經(jīng)濟管理體制展開沖擊。改革開放以來，一個爭論不休的問題是，到底應該在多大的范圍內進行“重復建設”。誰都知道，在我們這樣一個大國，不可能只布局一座鋼廠、乙烯廠和汽車廠，必要的重復建設是肯定需要的，問題是應該限制在多大的地域范圍內。過去由于沒有一個明確的標準，又被條塊分割的行政管理體制所強化，各級政府和經(jīng)濟主管部門在看到市場需求后都認為自己有理由另搞一套，最后是形成了各搞一套的局面。

　　提出都市圈的設想，由于明確了在為來10～15年內可以進行重復建設的界限，就能夠比較好的解決這個問題，按照每個都市圈內都安排一套相對獨立的制造業(yè)體系的設想，針對到2010年的遠景目標和目前的基礎，應該對圈內的產(chǎn)業(yè)結構進行填平補齊，在這一范圍內進行的重復建設都屬必要的，否則就要嚴格禁止。對圈外其他地區(qū)則要按照需求與供給結構相對應的規(guī)律，根據(jù)其人口和人均收入水平的不同發(fā)展階段，適當安排建設項目。但僅有目標還不夠，還需要必要的體制保證，就是按照都市圈的劃分，把經(jīng)濟規(guī)劃和建設的權限放在九大經(jīng)濟區(qū)域內，為此就需要把原屬各省的經(jīng)濟權限上收到都市圈一級。只有這樣采能把經(jīng)濟或市場邊界與行政管理邊界最大限度的統(tǒng)一起來，才能把國家有計劃的指導與市場為配置要素的基礎這兩個方面有機的結合起來。

　　在都市圈內的各省仍可獨立存在，但作用已應轉向農(nóng)業(yè)、交通和文教衛(wèi)生等管理方面。按都市圈內各地區(qū)的經(jīng)濟功能要求重新劃分省區(qū)也是可考慮的方向。早就有人提出我國的省區(qū)范圍劃分得過大，美國的國土面積小于我國卻還分成50個州，我國目前的省區(qū)，除少數(shù)以外，作為獨立的經(jīng)濟單元太小，作為都市圈內的功能單元又太大，如果把所劃分出的九大都市圈作為九大行政區(qū)，在各區(qū)內再按經(jīng)濟功能劃分出若干省，將有利于把經(jīng)濟邊界的劃分和行政邊界的劃分從上到下統(tǒng)一起來，避免二者分離的矛盾，但是應注意和未來新的都市圈劃分相銜接。

　　（三）

　　改革開放以來，對我國城市化建設中大、中、小城市格局的安排一直存在著嚴重的爭論意見。目前的主導意見是要嚴格控制大城市的發(fā)展和積極發(fā)展中小城市和小城鎮(zhèn)，并形成了政策，但這并不是一個明確的數(shù)量界限。近年來大城市人口比重一直在顯著下降，按照目前的速度繼續(xù)下降，到2010年將降到12％以下，比美國目前的水平還要低，這樣的城市結構比例是否合理？

　　從美日區(qū)域經(jīng)濟模式比較中我們可以了解，在中國這樣的國家，把大城市人口比重控制在25～30％之間是比較合適的，只有如此城市人均占地水平才有可能被控制在115平方米以內，城市占地面積才有可能被控制在占國土面積的1％以內，否則就會由于工業(yè)化和城市化與農(nóng)業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)生尖銳的爭地矛盾。

　　如果我國到2010年的城市人口比重達到60％，總數(shù)達到8·4億，四分之一以上的大城市人口則意味著有2億以上的城市人口是生活在大城市，而100萬以上的大城市個數(shù)將從目前的32個增加到120～140個左右，200萬以上人口的大城市將從目前的10個增加到30～40個，目前200萬以上人口的大城市則有可能都發(fā)展成北京和上海那樣的擁有1000萬左右人口的特大城市。其他6億以上的城市人口則將居住在1500個中小城市和10000個以上的小城鎮(zhèn)。在每個都市圈內都將擁有150個以上的大城市和中小城市，都市內的中小城市環(huán)繞在各個大城市周圍，就形成都市圈內連綿廣闊的都市群或都市帶。為了迎接我國大規(guī)模城市化時代的到來，我們必須根據(jù)只能在遼闊的平原地帶才能發(fā)展大城市群的規(guī)律，在我國的主要平原地帶選擇出那些具有潛力的中小城市作為未來發(fā)展大城市的基礎，并且按照建設都市圈的要求規(guī)劃好大、中、小城市的布局。

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　　改革以來，我國東西部經(jīng)濟增長差距呈不斷拉大趨勢，對如何看待地區(qū)間經(jīng)濟差異的擴大以及如何解決這個問題的看法，意見一直難以統(tǒng)一。1989年以來，我國開始出現(xiàn)一年一度的“民工潮”，而且呈愈演愈烈趨勢，其人口流動的規(guī)模接近一億，超過自秦漢以來各朝各代的歷史水平，許多人把這一現(xiàn)象看成是內地省區(qū)經(jīng)濟不發(fā)達的反映，因此要求向內地轉移收入以扶持內地經(jīng)濟發(fā)展的呼聲越來越高，也確實出臺了不少這類的措施，但是從結果看，除中部一些省份經(jīng)濟增長率出現(xiàn)了加快趨勢，西部地區(qū)仍然是我國經(jīng)濟增長的低谷地帶。

　　1994年以來，我國中部的廣大地區(qū)已出現(xiàn)了超過沿海省份的經(jīng)濟增長速度，收入水平低但經(jīng)濟增長快就有希望拉平與發(fā)達地區(qū)的差距，最堪憂慮的是那些收入水平低而經(jīng)濟增長率也低的地區(qū)。如果按低于全國人均水平70％劃分我國的低收入地區(qū)，1994年我國這樣的省區(qū)有8個：

　　顯然，安徽、江西和河南這三個中部低收入省份已進入加快發(fā)展狀態(tài)，工業(yè)增長速度高于全國平均值，但西部五個低收入省份增長速度都低于全國水平，而把中部三省刨除在外，在剩余的24470萬低收入人口中西南三省就占了76％，這就突出了解決我國人口貧困和地區(qū)增長差異問題的重點所在。換言之，如果解決了西南地區(qū)的人口貧困和與東部地區(qū)的經(jīng)濟增長差異問題，我國從根本上解決這一問題就有了希望。

　　前面已經(jīng)指出，西南地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展緩慢的一個重要原因是平原土地要素匱乏。西方國家解決地區(qū)經(jīng)濟差異的成功作法是利用財富的轉移支付，這種作法之所以成功，是由于歐美各國都不缺少平原資源，所缺的只是資本。這種作法對我國西北部地區(qū)的發(fā)展將會有很好的作用，因為我國西北地區(qū)的條件與美國西部和南部地區(qū)有某些類似，但是用在我國西南部地區(qū)的成效就不會那么顯著，而且會隨著城市人口的增加和平原面積的減少越來越不顯著。所以，解決西南地區(qū)的人口貧困和經(jīng)濟增長差異問題，關鍵不在于對這一地區(qū)轉入資本，而在于從這一地區(qū)向外轉移出人口，只有如此才能找到解決貧困人口問題和地區(qū)經(jīng)濟增長差異問題的希望。如果未來15年各地區(qū)間都保持同樣的經(jīng)濟增長率，由于西南地區(qū)人口向東流出1億，西部地區(qū)由于人口減少和人均擁有的資源數(shù)量增加，人均收入水平將會相應提高，四川省的人均ＧＤＰ水平將從僅相當于全國平均水平的66％上升到106·7％都市圈外其他地區(qū)將從僅相當于全國平均水平的73·9％上升到83·1％；
東部地區(qū)則由于由于人口增加相應減低了這一地區(qū)的人均收入水平。為此，在我國東部和中部平原遼闊的地區(qū)，就要有計劃地建設大型都市群，以在未來若干年內進行前所未有的大移民。

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　　改革以來，我國交通運輸部門始終是國民經(jīng)濟增長的瓶頸，“七五”以來，我國用于交通郵電建設方面的投資比重不斷上升，從1985年的13·5％升到1994年的21·4％，但運力緊張的狀況仍未能從根本上緩解。那么多修路是否就可以改變交通運輸業(yè)的被動狀況呢？

　　前面對我國區(qū)域經(jīng)濟現(xiàn)狀的分析已經(jīng)說明，我國貨運密度略小于美國而明顯大于日本的根本原因，是因為我國也是采取了全國分工的布局方式，由于資源西移問題的出現(xiàn)更加重了交通運輸業(yè)的負擔。按照都市圈模式規(guī)劃區(qū)域結構，可以減少的運輸需求主要是制造業(yè)的運輸需求。從前文所提供的資料來看，美國鐵路和公路貨運中加工工業(yè)品的運量要占到一半左右，我國目前的水平是接近40％，而且都是運距在1000公里以上的長距離運輸。如果這部分跨省區(qū)經(jīng)濟交流，由于按都市圈模式構造我國的區(qū)域經(jīng)濟而被壓縮到類似于日本的15％以內，就可以減少25％左右的運輸需求，相應減少運輸?shù)缆氛嫉�。而若繼續(xù)維持全國大分工式的區(qū)域經(jīng)濟格局，由于重工業(yè)時代的到來，大量中間產(chǎn)業(yè)部門興起，需要運送的加工業(yè)產(chǎn)品不斷增多，加工產(chǎn)品在運輸總量中所占比重就會繼續(xù)提高，如果達到美國那樣的水平，不僅再修多少路也解決不了問題，還會由于過度占用耕地而影響了我國人民的食品供應，所以，從根本上解決交通運輸瓶頸的希望，并不在于交通運輸業(yè)本身，而在于選擇好區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，這樣就可以把大量的區(qū)域外運輸轉化為區(qū)域內運輸，既減少了由大區(qū)域間分工所產(chǎn)生的交通運輸需求，又節(jié)省了建設運輸網(wǎng)絡的占地。

　　我國是人均資源稀缺國家，不僅土地要素稀缺，主要礦產(chǎn)資源也嚴重不足。西部地區(qū)資源豐富只是一個籠統(tǒng)的說法，西北地區(qū)地廣人稀，在未來的工業(yè)化過程中，主要礦產(chǎn)資源可供自保，但不會有太多的輸出；
西南地區(qū)人口稠密，山高路陡，雖有一定資源蘊藏，但主要礦產(chǎn)品的人均儲量并不太高，有些還是缺項，且開采和外運條件不好。東部地區(qū)的資源情況已如前述，主要礦產(chǎn)資源的開采已經(jīng)到了中后期。因此，我國在未來的工業(yè)化過程中除西北地區(qū)以外，其他地區(qū)必將越來越趨向于依賴國際資源。特別是我國經(jīng)濟發(fā)達的沿海地區(qū)，更必須依托海外資源尋求經(jīng)濟發(fā)展。隨著沿海地區(qū)的資源來源逐步從國內轉向國際，國內資源運輸對運力的需求也會減低，這將有利于減少運輸?shù)缆氛嫉貙Ω�地的壓力，從貨運結構看將表現(xiàn)為鐵路運輸比重的下降和海運比重的上升。因此，在要求各大都市圈產(chǎn)業(yè)要各自獨立，相對封閉的時侯，也同時要求他們要向國際市場開放。這種“對內封閉、對外開放”的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展要求，就是我國未來區(qū)域經(jīng)濟的特點和交通運輸格局的特點。

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