對2017年上市的汽車技術(shù)進行回顧，我印象最深刻的是斯巴魯?shù)娜�球化平臺。首次采用該技術(shù)的是2016年底上市的翼豹，但17年的斯巴魯XV刷新了這個平臺。斯巴魯汽車的技術(shù)人員告訴我，翼豹和XV的車輛骨骼只有輕微的不同。XV作為SUV，相對翼豹來說有所加強�，F(xiàn)在日本產(chǎn)汽車已經(jīng)不能說最新產(chǎn)品就是最優(yōu)秀的了，但我對XV的印象還是不錯的。
　　同樣印象深刻的還有馬自達(dá)的第二代創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)。記者們都在關(guān)注壓縮比達(dá)到16、空燃比相對普通車變稀三分之一的創(chuàng)馳藍(lán)天X發(fā)動機，而我同樣關(guān)注馬自達(dá)汽車次世代的骨骼技術(shù)。雖然細(xì)節(jié)還未發(fā)表，但在馬自達(dá)試車場試駕了次世代馬自達(dá)3后，印象非常好。車體的剛性估計幾乎是現(xiàn)在馬自達(dá)3的2倍。
　　馬自達(dá)過去曾加入福特汽車旗下，有著與當(dāng)時同屬福特集團的沃爾沃汽車共同開發(fā)車輛骨骼的經(jīng)驗。車身技術(shù)負(fù)責(zé)人告訴我，當(dāng)時被沃爾沃的思考方式大大刺激了。在日本式成本控制的基礎(chǔ)上，完成了超越福特福克斯和沃爾沃S40的車體。我對于采用該技術(shù)的次世代馬自達(dá)3的上市非常期待。
　　還有就是在2017年，豐田汽車的混合動力技術(shù)也給我留下很深的印象。豐田汽車的量產(chǎn)混合動力車“普銳斯”第1代上市時間是1997年12月。當(dāng)時我買了一輛普銳斯，進行了每年4萬公里的行駛測試。在20年前，我是“Newmodel Magazine X”的主編，當(dāng)時那里的所有的記者媒體都使用普銳斯，并報告它的日常油耗。同時還將普銳斯送到一些研究機構(gòu)，進行各種各樣的測試。這已經(jīng)過去20年了。
　　普銳斯現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到第4代了。電動機、控制機構(gòu)、蓄電池等所有技術(shù)都已經(jīng)有了巨大進步。讓人吃驚的是，普銳斯進化所需的技術(shù)都是在豐田汽車集團內(nèi)部完成的。連動力控制所用的集成電路也是豐田汽車集團內(nèi)部生產(chǎn)的。
　　豐田汽車方式的混合動力車，在剛上市時是針對日本國內(nèi)交通情況設(shè)計的。在啟動和停止頻繁交替和低速行駛的日本市區(qū)，油耗可以達(dá)到普通車的二分之一。我們實測的油耗數(shù)據(jù)顯示，在平均時速15公里的低速行駛的情況下，油耗情況是最好的。另一方面在高速行駛時，小排量發(fā)動機的弱點立刻顯露出來，油耗也變差了。
　　這種情況在美國也被發(fā)現(xiàn)，因此豐田汽車在第2代普銳斯上改進了高速行駛的對策，增加了發(fā)動機的排氣量，大幅提高車輛的動力性能。這款普銳斯在美國很暢銷。第3代普銳斯針對歐洲路況進行了改進，但在歐洲市場的銷量并沒有達(dá)到豐田汽車的預(yù)期。
　　豐田汽車是在將燃油經(jīng)濟性提高一倍作為目標(biāo)的基礎(chǔ)上，開始混合動力車型設(shè)計的。設(shè)計初段曾提出了80多種方式進行討論，選出4種后，最終從中誕生了初代普銳斯。第4代普銳斯第一次使用了發(fā)動機兼電動機與驅(qū)動專用電動機并列的配置方式，而這種方式就是1994年選出的4種方案中的一種，這是豐田汽車的技術(shù)人員告訴我的。
　　但是，在當(dāng)時如果將這些電動機并列的話汽車搭載性能會非常差，因此被迫取消了。電動機性能提高了，將兩臺電動機并列的小型化方案成為可能，第4代普銳斯才能采用這種方案。豐田汽車為了提高電動機的性能考察了各種各樣的手段，并且豐田汽車依賴共同開發(fā)的愛信精機、電裝、以及供給電動機主要材料電磁鋼板的新日鐵（現(xiàn)在的新日鐵住金）提供了技術(shù)。第4代普銳斯電動機與初代進行對比，在輸出相同的情況下，效率提升了一倍以上。
　　最難的是成本控制。豐田方式的混合動力機構(gòu)復(fù)雜精致，零部件很多，為了減少零部件豐田花了非常大的精力。同時，高性能電動機內(nèi)置磁石所需的稀土類使用量，相比初代產(chǎn)品，第4代已經(jīng)降低到原來的百分之一。這就是豐田汽車集團的實力。
　　但是，駕駛新普銳斯時我一點也感覺不到樂趣。相對來說，動力混合控制簡單的初代普銳斯比較符合我的愛好。

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