中國鐵路，一個具有歷史意味的凝重字眼。春運(yùn)到來，多少城市農(nóng)民工兄弟又在為春節(jié)鐵路購票難而輾轉(zhuǎn)反側(cè)，夜不能寐。改革發(fā)展，多少學(xué)者激揚(yáng)文字，奔走呼號，提出鐵路重組主張。自美國1827年第一條巴爾的摩一俄亥俄鐵路修建始，美國1916年鐵路達(dá)到了40萬公里，迄今仍約有27萬公里的鐵路線路。1876年中國出現(xiàn)了第一條由英國人修建的帶有歷史屈辱的上海吳淞鐵路，百年滄桑，2003年底中國鐵路只有7．3萬公里，孫中山先生修建10萬英里鐵路的實業(yè)夢想已隨歷史煙消云散，又隨歷史悲涼重現(xiàn)。中國鐵路，一個傳承百年歷史而凝聚夢想的名詞，一個充滿人文關(guān)懷而悲涼無奈的名詞，在2005年春節(jié)日益臨近的時候，在人們思鄉(xiāng)愁緒日益稠重的時候，在雪花漫天飛舞的日子，又一次擺到了我們面前。
　　
　　負(fù)重的中國鐵路
　　
　　統(tǒng)計資料表明，導(dǎo)致2003年底全國電力市場告急的關(guān)鍵因素之一是鐵路煤炭運(yùn)輸能力的緊張；2004年鐵路春運(yùn)高峰期間日發(fā)送旅客量最高達(dá)到了400多萬人次，京滬、京九、京哈、隴海方向的客票甚至提前10天就全部告罄。一個不爭的事實是，中國鐵路客貨運(yùn)輸能力已經(jīng)不能滿足人們對鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品日益增長的需求。中國鐵路負(fù)重著中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這種負(fù)重反過來又成為中國鐵路的負(fù)重，具有宿命意味的負(fù)重。
　　從1978年至今的放權(quán)讓利、經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制、現(xiàn)代企業(yè)制度試點(diǎn)、資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制，以及爭論激勵的“網(wǎng)運(yùn)分離”、“網(wǎng)運(yùn)一體”方案，無不表明了我國鐵路制度變革的復(fù)雜性和艱巨性。特別是，2003年鐵路客運(yùn)公司全部取消，收歸站段，我國鐵路開始實施被某些國內(nèi)最著名學(xué)者高度激賞的所謂“跨越式發(fā)展戰(zhàn)略”。2005年，廣深鐵路公司收購了廣鐵集團(tuán)的羊城鐵路總公司，并在上證成功發(fā)行120億元左右的A股，這預(yù)示著我國鐵路產(chǎn)業(yè)在結(jié)束了一輪體制改革后，又開始了另一輪的體制改革。因此，從某種意義上說，我國鐵路的發(fā)展史，就是一部制度發(fā)展史；我國鐵路的改革史，就是一部制度改革史。
　　問題是，經(jīng)過歷史洗禮的中國鐵路，似乎悲哀地回到了它初始的起點(diǎn)。我國鐵路建設(shè)資金籌集有限、路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)展緩慢、價格體制和清算體制僵化、鐵道部仍舊政企不分、鐵路局沒有提高鐵路資產(chǎn)運(yùn)用效率的激勵、鐵路從業(yè)人員削減緩慢、鐵路客貨運(yùn)輸能力仍然高度緊張、客貨服務(wù)質(zhì)量亟待提高、部分旅客列車實施政府指導(dǎo)價的價格聽證會被指責(zé)為漲價會等等，諸如此類，問題繁多。那么，我國鐵路到底存在著哪些問題和障礙？在我國2001年正式成為WTO成員國，鐵路做出了鐵路貨運(yùn)開放承諾的情況下，我國鐵路究竟應(yīng)該如何改革才能更有效率，更能體現(xiàn)公平和公益?
　　
　　猛進(jìn)中的危機(jī)
　　
　　和電力、電信、民航、公路等網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)相比，我國鐵路產(chǎn)業(yè)的改革不僅已經(jīng)滯后，而且遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后，無怪乎“鐵老大”被戲稱為“計劃經(jīng)濟(jì)的最后一個堡壘”，然而，這個堡壘在高歌猛進(jìn)中，危機(jī)潛伏。
　　第一個危機(jī)是財務(wù)危機(jī)。我國鐵路建設(shè)基金是最主要的鐵路建設(shè)資金來源，2003年我國鐵路建設(shè)基金征收410億元，還本付息后所余資金不足30億元。而2004至2007年，鐵路每年需要1000億元建設(shè)資金，2004年至2020年所需要的鐵路建設(shè)資金總汁需要2萬億元，以實現(xiàn)鐵路10萬公里的跨越式目標(biāo)。過度依靠銀行貸款就意味著危機(jī)的積累，這是我國鐵路目前的制度安排無法解決的。
　　第二個危機(jī)是體制危機(jī)。中國高速公路僅用了10多年時間，就走過了發(fā)達(dá)國家40年才能走完的進(jìn)程。與此形成強(qiáng)烈反差的是，鐵路每年建設(shè)規(guī)模只有500億元左右，即使提出了鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，每年最多也只能實現(xiàn)1000億元的建設(shè)投資規(guī)模，其中90％是由鐵路建設(shè)基金、債券和國內(nèi)金融機(jī)構(gòu)貸款構(gòu)成。即使公路的快速發(fā)展是一種“自然過程”，鐵路落后的管理體制也難咎其責(zé)。
　　第三個危機(jī)是維護(hù)危機(jī)。目前我國各鐵路局存在著擠占更新改造資金，不及時對設(shè)備進(jìn)行大修，從而實現(xiàn)短期盈利目標(biāo)的現(xiàn)象，而目前的考核體制強(qiáng)化了各鐵路局追求短期利益，犧牲鐵路整體長期可持續(xù)發(fā)展利益的傾向。
　　 　超越的邊界是經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律
　　
　　現(xiàn)在有一種經(jīng)濟(jì)思潮，認(rèn)為私有化和市場化可以解決任何事情。有說，解決農(nóng)民工和學(xué)生買票難的最好辦法是漲價，解決鐵路發(fā)展緩慢的最佳途徑是私有化和上市融資，解決鐵路從業(yè)人員過多的最好辦法是全部推向社會，這就像“腐敗是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潤滑劑”、“吸毒合法化有利于減少吸毒”一樣，值得我們警惕。
　　公共事業(yè)是不能按照商業(yè)化手段進(jìn)行運(yùn)作的。實際上，美國的客運(yùn)公司Amtrak、日本和韓國的鐵道建設(shè)公團(tuán)、法國的路網(wǎng)公司(RFF)，甚至印度鐵路，都是國有的，都由政府機(jī)構(gòu)按照公益性原則進(jìn)行運(yùn)作。我國處于工業(yè)化時期，經(jīng)濟(jì)是典型的城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，農(nóng)業(yè)人口有8億之多，人們用于交通運(yùn)輸?shù)闹Ц赌芰Ψ浅Ｓ邢�，鐵路一直是公益運(yùn)輸?shù)某袚?dān)者，鐵路對于調(diào)整收入分配、促進(jìn)“老少邊窮”地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、民族團(tuán)結(jié)以及保障軍事國防安全，都起到了舉足輕重的作用。而且鐵路從來都不可能實現(xiàn)100％的商業(yè)化和市場化，政府對鐵路運(yùn)價、建設(shè)和投資的管制是世界鐵路的慣例。
　　值得進(jìn)一步指出的是，鐵路能夠給社會帶來的社會效益是非常高的。它所帶來的環(huán)保收益就比公路要高很多。在歐盟國家，征收公路汽車燃油稅，而補(bǔ)貼鐵路建設(shè)和運(yùn)營資金是一個慣例，其中最重要的原因就是鐵路每年可以帶來200～300億歐元的環(huán)境效益。我國高速公路建設(shè)發(fā)展高歌猛進(jìn)，鐵路建設(shè)發(fā)展舉步維艱，在一定程度就是因為它們的成本效益不對等造成的，是因為政府管制缺失造成的，從而導(dǎo)致具備大運(yùn)量、低成本優(yōu)勢的鐵路發(fā)展過度滯后于公路發(fā)展且春運(yùn)乘車難的畸形格局。
　　從整體上來看，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施是很難實現(xiàn)市場化的，也很難獲得社會融資，但是這并不意味著鐵路產(chǎn)業(yè)不能實現(xiàn)局部的市場化，應(yīng)該說，市場化是一個方向，但不是問題的全部；上市融資是一個途徑，但不是唯一途徑。
　　正如麥肯錫公司的馬丁先生所說的，鐵路只能實現(xiàn)部分客貨流密集的主干線的市場化，但無論如何，市場化也難以籌集全部的鐵路建設(shè)資金，也難以把全部的鐵路資產(chǎn)證券化。我們觀察到，能夠市場化和證券化的往往都是最優(yōu)質(zhì)的鐵路干線資產(chǎn)，但剩余的卻是盈利能力很差的支線線路，需要政府更大力度的財政補(bǔ)貼和政策支持。因此，我國的廣深鐵路、秦沈客運(yùn)專線、股濟(jì)線、集裝箱公司、中鐵快運(yùn)，乃至特貨公司都可以重組上市，融通社會資本，實現(xiàn)股權(quán)投資的多元化，從而改善公司治理結(jié)構(gòu)，但從整體上來講，這些項目只能是我國鐵路整體的一小部分，那些欲圖從資本市場獲取中國鐵路建設(shè)資金的人土，未免把問題看得太過樂觀。基于此，鐵路產(chǎn)業(yè)的市場化應(yīng)該是政府主導(dǎo)下的公私合作模式，鐵路產(chǎn)業(yè)的建設(shè)資金應(yīng)該主要來源于政府的財政投資或政策扶持，回避政府職責(zé)的中國鐵路改革肯定是不成功的改革，否定市場作用的中國鐵路改革肯定是成本較高的改革。
　　研究表明，經(jīng)過了幾十年的鐵路改革，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效率卻沒有明顯改觀。一個最典型的表現(xiàn)是，在現(xiàn)有的鐵路體制下，鐵道部是政企合一的大企業(yè)，從某種意義上說，各國家鐵路、地方鐵路和合資鐵路都是鐵道部的生產(chǎn)車間，它們的運(yùn)輸進(jìn)款或市場收入要上繳鐵道部財務(wù)司，財務(wù)司根據(jù)鐵道部制訂的清算系數(shù)重新分配這些運(yùn)輸進(jìn)款，所以各鐵路運(yùn)輸企業(yè)更關(guān)注的是如何從鐵道部獲得更多的運(yùn)輸清算收入，而不是通過自身努力來增加客貨運(yùn)輸收入，鐵路運(yùn)輸企業(yè)沒有激勵從事生產(chǎn)性活動，也就沒有動力來提高鐵路資產(chǎn)的運(yùn)用效率。
　　例如，金(華)溫(州)鐵路是我國第一條中外合資鐵路，但1997年6月通車后不久，外方就主動要求撤資。原因就是現(xiàn)有的收入清算體制不科學(xué)，各鐵路運(yùn)輸企業(yè)的責(zé)權(quán)利劃分不清晰，各種權(quán)利配屬不盡合理，往往存在著依賴鐵道部行政手段來增加自己收益的情況。
　　目前我國鐵路產(chǎn)業(yè)試圖走市場化融資的道路，市場化融資是沒有錯的，但市場化融資的前提條件錯了。世界鐵路的市場化一般都是在政企分開、產(chǎn)權(quán)界定清晰、業(yè)務(wù)分立、適度“網(wǎng)運(yùn)分離”和“建營分離”的前提下上市融資的。而我國鐵路恰恰逆其道而行之，是在政企不分、公共產(chǎn)權(quán)、“網(wǎng)運(yùn)一體”和業(yè)務(wù)混同的前提下把最優(yōu)質(zhì)的鐵路運(yùn)輸資產(chǎn)上市融資。在清算體制和成本核算體制不清晰，鐵路運(yùn)輸企業(yè)組織邊界、業(yè)務(wù)邊界等企業(yè)邊界不清楚的情況下，上市融資必然帶有鐵道部強(qiáng)烈行政干預(yù)的色彩，這是和市場經(jīng)濟(jì)背道而馳的。尤其值得警惕的是，如果優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)上市后，為了確保上市公司的業(yè)績，鐵道部就需要在運(yùn)量、運(yùn)輸能力、清算單價等的分配上對上市公司傾斜，這勢必會損害其他鐵路企業(yè)的利益。這種矛盾在運(yùn)輸市場繁榮的時候還不明顯，但在運(yùn)輸市場蕭條的情況下，如果沒有政府的大量補(bǔ)貼，其他運(yùn)輸企業(yè)就會無法生存下去，從而造成鐵路產(chǎn)業(yè)危機(jī)。市場，多少人假汝名以行!如果我國鐵路的公共事務(wù)沒有明確的承擔(dān)主體，鐵路產(chǎn)權(quán)和配套體制改革沒有取得實質(zhì)性進(jìn)展，那么鐵路部分優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的市場化就可能會超越它應(yīng)有的合理邊界，從而走向事物發(fā)展的反面，最終是對鐵路本身的反動和背叛。
　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院榮朝和教授認(rèn)為，鐵路目前試圖從股市融得建設(shè)資金的出發(fā)點(diǎn)存在理論上的缺陷，在政府職能和企業(yè)職能雙缺位的情況下，單純的市場融資將失去它應(yīng)有的意義。是的，當(dāng)政府職能、企業(yè)職能，甚至市場只能缺位時，不要和我談什么鐵路漲價合理不合理，當(dāng)鐵路或者說政府應(yīng)當(dāng)承擔(dān)鐵路公益運(yùn)輸?shù)某杀径鴽]有承擔(dān)時，不要和我談什么運(yùn)價漲多少合理不合!如果鐵路成本全部在旅客貨主身上分?jǐn)�，此時的鐵路運(yùn)價就會偏離正常的價格水平，鐵路運(yùn)輸企業(yè)就要因為價格上漲而失去部分運(yùn)輸市場和潛在的市場競爭力，農(nóng)民工兄弟和莘莘學(xué)子就要承擔(dān)較高的票價和福利損失，鐵道部就會因為完全的商業(yè)行為而迷失自己的方向!2005年鐵路春運(yùn)票價上浮了15％～20％，當(dāng)聽到有人為之振臂高呼，為所謂的市場機(jī)制喝彩的時候，我悲哀地、沉默地?zé)o言以對!
　　
　　制度安排：超越夢想
　　的終極手段
　　
　　當(dāng)我看到西客站、北京站熙熙攘攘的客流中那些負(fù)重前行的旅客時，我猜測他們一定有超越負(fù)重的希冀。當(dāng)我看到鐵道部提出跨越式發(fā)展理念的時候，我猜測他們一定也有超越負(fù)重的夢想。問題不在于有沒有夢想，而是如何實現(xiàn)夢想。
　　制度為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了必需的激勵結(jié)構(gòu)和利益驅(qū)動，我國鐵路產(chǎn)業(yè)超越負(fù)重的終極手段只能是制度安排。這就需要適當(dāng)?shù)恼�企分開、建營分開，像日本鐵道建設(shè)公團(tuán)或法國路網(wǎng)公司一樣，塑造出提供路網(wǎng)建設(shè)和公益服務(wù)的非營利機(jī)構(gòu)，以保證路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)張，不斷緩解緊張的客貨運(yùn)輸能力。同時，又要塑造出能夠提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品或點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)權(quán)清晰的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，并有相應(yīng)的運(yùn)輸能力分配體制、運(yùn)輸進(jìn)款清算體制和成本核算體制等作為保障，從而使鐵路運(yùn)輸企業(yè)直接面對市場，不斷提高服務(wù)質(zhì)量，提高資產(chǎn)運(yùn)用效率，也可以融通社會資本，實現(xiàn)股權(quán)結(jié)構(gòu)的多元化。
　　只有我們準(zhǔn)確把握了我國鐵路改革和發(fā)展面臨的約束條件，配以適宜的技術(shù)基礎(chǔ)和制度保障，中國的鐵路運(yùn)輸事業(yè)才會有出路，在那時，城市農(nóng)民工將不再為春節(jié)回家購票難而輾轉(zhuǎn)反側(cè)，千里戈壁上巡道工將不再因為技術(shù)裝備落后而每天孤獨(dú)地走行20多公里，國民經(jīng)濟(jì)將不再為煤炭糧食運(yùn)輸能力的不足而失衡，想必那時中國鐵路已經(jīng)成功跨越了一個個技術(shù)障礙，也成功跨越了一個個制度障礙。

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