德國世界杯激戰(zhàn)正酣，德國人雖三次抱得大力神杯，但德意志民族遠(yuǎn)沒有巴西人對足球那么狂熱。真正讓這個(gè)民族驕傲的是汽車，他們的血管中流動(dòng)的是汽油，就算不全是汽油，那也肯定是油花閃閃。所以，“高血脂”在德國應(yīng)該是司空見慣的。
　　還記得第一次到德國，我一個(gè)人站在高速公路的入口匝道旁邊，看到開過來一輛保時(shí)捷911卡雷拉S便毫不猶豫地伸出手去示意搭車。沒想到這輛黑色的超級跑車真的就停在我的面前，想都沒想就直接越過折疊的副駕駛座椅擠進(jìn)狹小的后座，這時(shí)才意識(shí)到犯了一個(gè)大錯(cuò)誤，雖然前排乘客把座椅向前拉了一下，但是在這個(gè)位置上完成1000多公里的旅行依舊會(huì)是一個(gè)災(zāi)難。
　　車上是一對老年夫婦，開車的老爺子一腳油門就踩到了160km/h，這還是在匝道上。當(dāng)駛上高速主路的時(shí)候，車速已經(jīng)是200km/h了。傳說中的“二環(huán)十三”也不過如此吧？但是對這兩位老人來說，這個(gè)速度好像算不了什么，依舊輕松的跟我交談著關(guān)于中國和德國的話題�？磥砦业摹把�脂”肯定不如這二位的高。
　　德國人不太喜歡日本車和美國車，這與他們開車的習(xí)慣有很大關(guān)系。德國的高速公路有些路段也很擁堵，但是行車速度卻一點(diǎn)不慢，車距不過十幾米，而每輛車都以100km/n以上的時(shí)速在移動(dòng)，真正的鋼鐵洪流。路況好的時(shí)候，跑個(gè)180km/h是稀松平常的事。這時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速一般都很高，長時(shí)間保持這樣的高速運(yùn)轉(zhuǎn)，對可靠性的要求非常高。如此跑下20萬公里，恐怕只有德國車能扛得住了。
　　不僅是高可靠性，德國車的高安全性、高工藝質(zhì)量、高科技含量也一直為人所津津樂道。德國車的這些優(yōu)點(diǎn)源于長達(dá)百年的汽車文化的積淀，并形成了獨(dú)特的造車?yán)砟睢?
　　
　　輝煌的開篇
　　
　　德國汽車史的第一頁也是世界汽車史的開篇。
　　1885年10月，卡爾?本茨設(shè)計(jì)制造了世界上第一輛三輪汽油汽車，她的妻子貝爾塔駕駛它，時(shí)走時(shí)停地開了100多公里,成為世界上第一個(gè)女駕駛員。那時(shí)候還沒有交警，否則肯定算無證駕駛，當(dāng)然了，“證”在當(dāng)時(shí)也還沒出現(xiàn)。1886年1月26日, 本茨取得了專利權(quán)，于是便有了歷史教科書上重要的一個(gè)年號：1886年――汽車誕生元年。
　　同年戈特利布?戴姆勒發(fā)明了世界上第一部四輪汽油汽車。兩人各自成立了自己的汽車公司,1926年兩家合并為戴姆勒-奔馳汽車公司。
　　汽車的誘人前景使德國的汽車廠紛紛出現(xiàn)，一些其他行業(yè)的廠家也轉(zhuǎn)向汽車生產(chǎn)。
　　1901年,德國共有12家汽車廠,職工1773人，年產(chǎn)884輛，而到1908年,汽車廠達(dá)到53家，職工12400多人，年產(chǎn)5547輛。1914年“一戰(zhàn)”前,德國汽車工業(yè)已基本形成一個(gè)獨(dú)立的工業(yè)部門,年產(chǎn)量達(dá)2萬輛。德國汽車工業(yè)的發(fā)達(dá)從某種程度上也增強(qiáng)了德國發(fā)動(dòng)“一戰(zhàn)”的信心。
　　戰(zhàn)后，德國的汽車產(chǎn)業(yè)一直處于恢復(fù)和發(fā)展的時(shí)期，直到有一個(gè)人出現(xiàn)，徹底改變了當(dāng)時(shí)的狀況，他就是著名汽車設(shè)計(jì)大師費(fèi)迪南德?波爾舍。1934年1月，他聯(lián)合34萬人合股成立了大眾汽車公司，并得到希特勒政府的支持。之后，這位納粹元首做了一個(gè)令世界享用至今的決定：投產(chǎn)甲殼蟲。這款結(jié)構(gòu)簡單，采用風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)的小車從那時(shí)起一直生產(chǎn)到2003年7月30日，到最后一輛老甲殼蟲從墨西哥的生產(chǎn)線上駛下為止，一共生產(chǎn)了2100萬輛，這創(chuàng)造了單一車型生產(chǎn)的紀(jì)錄，而且至今都無法逾越（實(shí)際上，高爾夫的產(chǎn)量也達(dá)到了2400萬輛，只不過這是有史以來的一共五代車型的總和，而僅僅第一代甲殼蟲就達(dá)到了2100萬輛）。也是這一款車型令大眾迅速成為國際性的汽車廠商。
　　“二戰(zhàn)”失敗并沒有讓德國汽車工業(yè)停頓很長時(shí)間，從1950年開始,德國汽車工業(yè)重新回到了快車道，很快就超過英國而成為世界第二大汽車生產(chǎn)國。這個(gè)位置一直保持到1967年，那一年日本的產(chǎn)量超過了德國，之后德國便始終處在第三的位置。
　　沒有哪個(gè)國家會(huì)擁有這么經(jīng)典的汽車工業(yè)歷史，從甲殼蟲、高爾夫這樣創(chuàng)造奇跡的小型車，到奔馳、寶馬這樣的豪華品牌都見證了德國汽車工業(yè)的輝煌。大眾和寶馬分別收購了賓利和勞斯萊斯品牌，戴姆勒奔馳也啟用了邁巴赫，這樣在世界最高端豪華汽車的陣營中，也打上了德國的烙印。德國車已經(jīng)無處不在。
　　德國人注重產(chǎn)品品質(zhì)，扎扎實(shí)實(shí)地造車，對看得見的和看不見的地方一視同仁。嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡聡�人�?chuàng)造了汽車工業(yè)品質(zhì)的標(biāo)桿，令德國車的形象深入人心。
　　
　　來自ADAC的聲音
　　
　　說到德國汽車，就不得不提另一個(gè)重要的名字：ADAC。它的全稱是“全德汽車俱樂部(Allegemeiner Deutsche Automobile Club)”。ADAC擁有數(shù)十架直升機(jī)，數(shù)千輛服務(wù)車和近萬名志愿者以及專職工作人員，只要是和汽車有關(guān)的，全部是它的服務(wù)范圍。它在德國汽車工業(yè)歷史上發(fā)揮了重要的作用。
　　ADAC的會(huì)員一年要交幾十歐元的會(huì)費(fèi)。會(huì)員的車在路上遇到任何問題，可以馬上給ADAC打電話，一名專業(yè)技師會(huì)在第一時(shí)間趕到現(xiàn)場，只要是當(dāng)場能解決的問題，不收取費(fèi)用。如果不能解決，車子會(huì)被免費(fèi)拖到修車場，如果你趕時(shí)間，還會(huì)免費(fèi)送你去目的地。
　　如果發(fā)生了事故，有人員受傷的情況，那么ADAC的救護(hù)直升機(jī)就派上用場了。這些直升機(jī)15分鐘之內(nèi)到達(dá)全德國任何一個(gè)角落，每架直升機(jī)只負(fù)責(zé)半徑60公里。甚至有的時(shí)候他們的反應(yīng)比保險(xiǎn)公司還快。
　　事故發(fā)生后，會(huì)員還可以申請ADAC的法律援助，而且律師費(fèi)都不用掏。因?yàn)锳DAC在交通方面的絕對權(quán)威地位，在與保險(xiǎn)公司打官司時(shí)不會(huì)吃虧。
　　其他的服務(wù)是五花八門的，比如隨時(shí)播報(bào)全德國的交通狀況，節(jié)假日大堵車的時(shí)候會(huì)派出騎摩托車的志愿者給高速公路上被堵車的人們送水，送雜志。汽車檢測、汽車試驗(yàn)、汽車租賃、汽車宿營、汽車燃料、汽車召回、二手車價(jià)格、汽車媒體、汽車圖書、交通保險(xiǎn)、定損評估等諸多服務(wù)項(xiàng)目也囊括其中。
　　除此之外，ADAC肩負(fù)著類似中國政府部門的行業(yè)管理職能，在德國幾乎所有關(guān)于汽車的標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)和條約都是由ADAC提出或參與制訂的。ADAC在奧地利、比利時(shí)、荷蘭、意大利、西班牙、英國、法國、瑞士等國家建有分支機(jī)構(gòu)。
　　ADAC每年年末都做一次本年度的新車點(diǎn)評和二手車評估，該評估對世界各國著名品牌的汽車做一次客觀公正的測評，在德國乃至歐洲具有很高的權(quán)威性。所以對于汽車生產(chǎn)商，乃至整個(gè)汽車工業(yè)這個(gè)俱樂部都十分重要。因?yàn)樗麄兪瞧�車生產(chǎn)商的“上帝”的代言者。
　　
　　失落德意志
　　
　　汽車工業(yè)是德國國民經(jīng)濟(jì)的主要支柱產(chǎn)業(yè)，在德國每7個(gè)工人中就有一個(gè)與汽車業(yè)有直接或間接關(guān)系。1/4的稅收來自汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)。汽車工業(yè)的對外出口額達(dá)到800億歐元�？梢哉f，汽車業(yè)打個(gè)噴嚏，整個(gè)德國經(jīng)濟(jì)就抖三抖。近年來德國經(jīng)濟(jì)形勢持續(xù)低迷，與汽車工業(yè)的不景氣有關(guān)。
　　勞動(dòng)成本過高是一大原因。德國汽車業(yè)職工的平均小時(shí)工資為33歐元，高出日本和美國20%，高出法國、意大利等其他歐盟國家50%，而如果與東歐國家或中國和韓國相比，則更要高出數(shù)倍。除了工資，更有很多福利的保障需要耗費(fèi)大量的成本，
　　然而汽車公司想要在人事方面削減成本是很困難的，第一只攔路虎就是德國汽車工會(huì)。去年的11月3日，經(jīng)過長達(dá)27小時(shí)馬拉松式的談判，德國大眾汽車公司終于在做出巨大讓步的前提下與其工會(huì)達(dá)成協(xié)議，以不加薪代替裁員。可見這種討價(jià)還價(jià)的艱難程度。
　　歐元持續(xù)走高，鋼鐵和能源的價(jià)格越來越貴，以及德國汽車公司的管理等問題也對德國汽車工業(yè)的衰退起到推波助瀾的作用。
　　相反，日韓廠家市場份額和銷量均大幅上升，各國主要汽車品牌中，增長最快的分別是現(xiàn)代、起亞、沃爾沃、豐田、本田和馬自達(dá)。
　　現(xiàn)在你明白了，為什么世界杯官方汽車贊助商是現(xiàn)代了吧？這家韓國廠商把自己的Logo貼滿德國的大街小巷，德國人看了該是多么的傷感。
　　
　　反擊的力量
　　
　　然而德國人是不會(huì)任由現(xiàn)狀發(fā)展的。他們正努力走出困境。
　　他們把生產(chǎn)線搬到國外來降低人工成本。德國汽車廠商在全球24個(gè)國家進(jìn)行生產(chǎn)，海外汽車產(chǎn)量占其總產(chǎn)量的近50％。
　　中國是德國汽車工業(yè)海外最重要的生產(chǎn)基地之一，南北大眾早已深深扎根中國，寶馬和戴姆勒-克萊斯勒也把自己的看家車型毫不吝嗇地拿了出來。在經(jīng)歷了2004和2005年的萎縮之后，2006年，德國汽車在中國市場上重新發(fā)力。南北大眾憑著帕薩特領(lǐng)馭、速騰、新奧迪A6等車型一路高歌，奪回了銷量冠軍的位置。
　　曾經(jīng)高傲的德國人也開始放平心態(tài)來充分融入中國的文化和市場。組織機(jī)構(gòu)變得更加靈活，各個(gè)級別的車型全面展開。第一款有中國設(shè)計(jì)師參與設(shè)計(jì)的車型――帕薩特領(lǐng)馭上市后很快月銷量就超過了一萬臺(tái)�？磥碇匾晛碜灾袊�本土的聲音才是德國車在中國的生存之道。
　　雖然在美國市場，由于歐元對美元持續(xù)走強(qiáng)，使其對該地區(qū)出口連續(xù)兩年下滑。但德國人很快又在巴西和阿根廷這兩塊傳統(tǒng)上是美國車地盤的市場中開發(fā)出了新的增量。

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