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　　2010年12月22日(庚寅年冬月十七)，中國建設(shè)難度的山區(qū)鐵路“宜萬鐵路”正式通車。

　　2010年12月22日，被業(yè)界稱為“橋隧博物館”的宜昌至萬州I級電氣化干線鐵路開始運營。通車后，武漢到重慶約需8個小時，比現(xiàn)在少10小時。
　　當(dāng)日上午，湖北恩施土家族苗族自治州火車站舉行了簡短的通車儀式。10時18分，隨著一聲汽笛響起，4806次列車從湖北恩施火車站，當(dāng)?shù)亍盁o寸鐵”的歷史至此終結(jié)。
　　一大早，遠(yuǎn)近趕來的土家族、苗族、漢族等各族民眾，聚集在恩施火車站的廣場上。恩施市紅廟區(qū)楓香坪村的土家族老人曾明權(quán)次在家門口見到了火車：“這條鐵路，我們盼了幾代，今天終于盼到了鐵路開通，今后在外打工的孩子們可以�；丶铱纯戳��！�
　　宜萬鐵路也是中國鐵路建設(shè)的百年夢想。早在清朝時，就有過修建川漢鐵路的動議。二十世紀(jì)初，孫中山先生在他撰寫的《實業(yè)計劃》里也提出要修“川漢鐵路”，但這些提議均因國亂民窮而未能實現(xiàn)。
　　新中國成立后，從毛澤東開始，幾代領(lǐng)導(dǎo)人都非常關(guān)心和重視宜萬鐵路的修建。幾經(jīng)論證，2003年底，宜萬鐵路正式開建，歷經(jīng)百年變遷的鐵路項目終成現(xiàn)實。
　　宜萬鐵路東起湖北省宜昌市，西至重慶萬州區(qū)，是進(jìn)出川渝鄂西的東線通道，是中國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“四縱四橫”和滬漢蓉快速鐵路客運通道的重要組成部分。鐵路全線為Ⅰ級電氣化干線。其中，湖北宜昌至涼霧段288公里為雙線，設(shè)計時速160公里；涼霧至重慶萬州段89公里為單線，設(shè)計時速120公里。
　　由于這條鐵路沿途要穿越地質(zhì)條件極為復(fù)雜的喀斯特地貌山區(qū)，山高壁陡，河谷深切，集“西南山區(qū)鐵路艱險之大成”，為世界所罕見，因而宜萬鐵路也被稱為“中國最難修的鐵路”。
　　溶巖、暗河、斷層破碎帶、煤系地層及瓦斯、高地應(yīng)力……這些復(fù)雜的地質(zhì)問題都是工程建設(shè)的“攔路虎”。最可怕的還是無數(shù)個富含高壓水、極易發(fā)生突水突泥的大型溶腔和暗河，這使隧道施工異常艱難，時刻都要提防突水突泥的威脅，稍有不慎就會遭受滅頂之災(zāi)。
　　宜萬鐵路建設(shè)指揮部和20多家參建單位依靠科技進(jìn)步，自主創(chuàng)新，要施工、管理方面實現(xiàn)了多項“首創(chuàng)”：在世界范圍首次進(jìn)行隧道風(fēng)險等級劃分，首次規(guī)范超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報，首創(chuàng)復(fù)雜巖溶隧道突水突泥防災(zāi)報警系統(tǒng)專項設(shè)計，首創(chuàng)對不良地層進(jìn)行注漿管理，首次使用高壓富水充填巖溶釋能降壓專利技術(shù)……
　　馬鹿箐隧道頭頂一個60萬立方米的聚水溶腔，被稱為世界鐵路建設(shè)的涌水隧道，施工中共發(fā)生14次大型突水災(zāi)害。鐵軍經(jīng)過反復(fù)論證后，嘗試采取了“釋能降壓法”，通過實施爆破揭示，30余萬方巖溶瞬間涌出，為溶洞有效減壓，保障了施工安全。
　　中國科學(xué)院和工程院的院士們評價：以宜萬鐵路為依托形成的深埋巖溶地區(qū)鐵路隧道修建配套技術(shù)，整體上達(dá)到國際先進(jìn)水平。
　　宜萬鐵路還開創(chuàng)了鐵路數(shù)項“之最”。鐵路全線共有隧道、橋梁400余座，占線路總長74%，為世界之最；鐵路總里程377公里，修建耗時7年，年均進(jìn)度僅50多公里，是中國單公里修建時間最長的鐵路；鐵路總投資近226億元，平均每公里造價約6000萬元，兩倍于青藏鐵路，是中國單公里造價的鐵路。
　　過去“蜀道之難，難于上青天”，如今“蜀道不再難，宜萬半日還”。宜萬鐵路通車后，川渝鄂地區(qū)出行至武漢、南京、上海的時間將縮短到5至9小時。
　　宜昌車務(wù)段客運副段長郭兵說，從目前開行的列車安排看，東西方向的過路車次數(shù)較多。每天有5趟車到成都，有3趟到重慶，有9趟車到萬州，有10趟車到利川，有13趟車到恩施。運輸能力空前大，客車密度空前大，今后坐火車進(jìn)川出蜀將非常便捷。
　　湖北恩施土家族苗族自治州委書記肖旭明說，宜萬鐵路鋪通標(biāo)志著滬漢蓉快速大能力運輸通道的完善，對加快川渝鄂地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，推進(jìn)西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)具有重要意義。

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