從2012年1月1日起，幾乎所有在歐盟境內(nèi)起降航班的碳排放量都將受限，一時(shí)間“歐盟碳稅”的陰影席卷全球航空公司。
　　新法案執(zhí)行的第一年，航空公司排放量的97%會(huì)被作為碳排放總量指標(biāo)，航空公司大約能獲得85%的免費(fèi)排放額度，而2013年會(huì)進(jìn)一步降至82%，各公司都需要為超出部分買單。隨著時(shí)間的推移，自費(fèi)的比重將會(huì)越來越大。
　　此外，歐盟將對(duì)拒不執(zhí)行此法案的航空公司實(shí)施超出部分按每噸100歐元進(jìn)行罰款以及被禁止在歐盟境內(nèi)飛行的制裁措施。
　　據(jù)國(guó)際航協(xié)初步測(cè)算，今年將征收碳排放稅成本9億歐元，2020年將上漲到28億歐元。這項(xiàng)預(yù)測(cè)是基于目前碳排放配額每噸13歐元來計(jì)算，2020年將上漲到20歐元。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，碳排放配額的拍賣水平和價(jià)格將會(huì)越來越高。
　　事實(shí)上，歐盟早在2008年11月19日就通過了“碳稅新政”，決定將所有在歐盟境內(nèi)的國(guó)際空運(yùn)活動(dòng)納入歐洲碳排放交易體系(ETS)，經(jīng)歷長(zhǎng)期爭(zhēng)議后，在今年1月1日起實(shí)施。
　　盡管，歐盟聲稱采取此項(xiàng)措施是為了對(duì)抗全球氣候變暖，但此舉卻遭遇到非歐盟國(guó)家的“多米諾反應(yīng)”。
　　反對(duì)浪潮
　　“歐盟以碳排放交易體系為借口向美國(guó)航空業(yè)征收航空碳稅不符合國(guó)際法，理應(yīng)撤銷�！痹跉W盟碳稅法案出臺(tái)不久，美國(guó)率先反對(duì)，全美航空運(yùn)輸委員會(huì)環(huán)保事務(wù)副總裁南溪·雅爾公開回應(yīng)道。
　　事實(shí)上，早在航空碳稅尚在醞釀期間的2009年底，全美航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)及美國(guó)三大航空公司就向英國(guó)高等法院提出了起訴，認(rèn)為歐盟此舉違反了國(guó)際法、《京都議定書》、《歐盟-美國(guó)航空協(xié)議》和《芝加哥公約》的規(guī)定，歐盟碳排放交易體系無權(quán)要求飛往或飛出歐盟的航班繳納全程的航空碳稅，因?yàn)轱w往歐盟的飛機(jī)并不全是飛歐盟境內(nèi)，全程收取費(fèi)用不合理。
　　除美國(guó)外，日本、加拿大、新加坡等國(guó)及歐盟內(nèi)部一些航空公司也早已明確表示反對(duì)歐盟單邊收取碳稅的做法。
　　“歐盟單邊的航空碳稅征收行為將嚴(yán)重影響加拿大航空公司，高漲的航空油價(jià)已令他們備感壓力。我們應(yīng)該在不影響行業(yè)發(fā)展、不給乘客增加額外經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)的情況下來實(shí)現(xiàn)減排。歐盟此舉所增加的費(fèi)用最終都將轉(zhuǎn)嫁給乘客�！奔幽么髧�(guó)家航空理事會(huì)總裁喬治·彼茲卡斯也公開指責(zé)歐盟，并認(rèn)為歐盟違反了多項(xiàng)國(guó)際法律，其中包括《加拿大-歐盟空中運(yùn)輸條約》。
　　1月4日，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)也公開表態(tài)，中國(guó)內(nèi)地航空公司將拒絕支付歐盟新增的國(guó)際航空碳排放費(fèi)。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，歐洲航空碳稅一旦執(zhí)行，中國(guó)航空公司在2012-2020年期間將為歐洲航線支付碳稅成本176億元人民幣。
　　或引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)
　　盡管面對(duì)外界如潮的反對(duì)聲潮，但在2011年底，歐盟最高司法機(jī)構(gòu)——?dú)W洲法院仍然作出了裁定，認(rèn)為其碳排放交易體系既不違反相關(guān)國(guó)際法原則，也不違反“天空開放”協(xié)議，就此駁回了美方的訴訟。
　　歐盟委員會(huì)負(fù)責(zé)氣候事務(wù)專員康妮·赫澤高通過其發(fā)言人正式宣布，盡管有包括美國(guó)在內(nèi)的眾多國(guó)家強(qiáng)烈反對(duì)，歐盟征收航空“碳稅”的政策將如期實(shí)施。
　　歐盟征收航空碳稅卻可以說是長(zhǎng)期實(shí)行可持續(xù)發(fā)展和更高水平的環(huán)境保護(hù)法令與政策的必然結(jié)果。根據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，航空業(yè)的溫室氣體排放量確實(shí)很高，比如往返于荷蘭阿姆斯特丹和泰國(guó)普吉的航班，其二氧化碳一次性排量比一輛新型汽車全年的排放量還高。
　　然而，作為耗油和排放的大戶，航空業(yè)雖然沒有納入《京都議定書》的考量范圍，但其對(duì)大氣環(huán)境的污染卻早就引起了很多關(guān)注，而最為之感到憂慮的就是歐盟。
　　在歐盟地區(qū)，從1990-2003年，航空業(yè)的廢氣排放量增長(zhǎng)了73%，增長(zhǎng)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他行業(yè)。預(yù)計(jì)到2012年這一數(shù)字將達(dá)到150%，如不及時(shí)采取控制措施，污染將使其他行業(yè)的溫室氣體減排成果付諸東流。
　　實(shí)際上，瑞典、芬蘭和丹麥等歐盟成員國(guó)早在多年前就開始征收碳排放稅，愛爾蘭2009年也加入了此行列。目前，法國(guó)政府正在極力推動(dòng)本國(guó)立法，相比之下英國(guó)曾表示反對(duì)。
　　盡管征收碳稅歐盟遭遇巨大外部壓力，但此舉究竟能降低多少碳排放量，迄今為止沒有任何公開的數(shù)據(jù)能夠解釋清楚。
　　專家認(rèn)為，航空業(yè)的碳排放占到全球二氧化碳排放總量的3%，而其他行業(yè)，如冶金、電力、制造業(yè)等要比航空業(yè)高得多。因此輿論質(zhì)疑此次歐盟將航空業(yè)納入歐洲碳排放交易體系的做法也是不無道理的。
　　除了此次的碳排放交易體系，歐盟還對(duì)飛經(jīng)歐盟的航空公司制定了具體減排目標(biāo)：在2004年到2006年的排放平均值基礎(chǔ)上，2012年減排3%，2013年減排5%。
　　但是業(yè)內(nèi)人士表示，由于時(shí)間有限，具體操作存在難度。波音公司環(huán)保部門發(fā)言人克里斯·米勒爾說：“歐盟此舉應(yīng)該慎重，謹(jǐn)防因此引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)。對(duì)于航空業(yè)而言，減排最好的辦法是使用生物燃料，它能使航空碳排減少50%，但是生物燃料要到2013年才能廣泛投入使用，因?yàn)槟壳爱a(chǎn)量還非常少，并且在真正商業(yè)化之前，還需要進(jìn)行各項(xiàng)測(cè)試。”
　　事實(shí)上，克里斯·米勒爾的擔(dān)憂并不無道理。作為回應(yīng)，美國(guó)交通運(yùn)輸部已通知9家歐盟航企及7家美國(guó)航企提供碳排放的相關(guān)數(shù)據(jù)，美國(guó)國(guó)會(huì)也正在考慮通過類似“碳稅”立法。

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