市政工程施工期交通組織措施首先應遵循一般交通組織措施的原則，再根據(jù)工程施工交通組織特點，本章分別從“工點”及“區(qū)域路網”進行交通組織分析，并提出相應的解決措施。 　　
　　交通方案的制定必須從區(qū)域路網著手，充分協(xié)調交通與施工的關系。宏觀與微觀交通組織措施相結合，從“工點”、“區(qū)域”與“路網”三個層面，提出施工期交通組織三級調控體系，并結合市政工程的施工特點，有針對性的分類分析了相關交通組織措施，為施工期間的正常交通制定一個科學的、可操作性強的交通組織方案提供參考。
　　1. 施工期交通組織原則特點
　　根據(jù)交通組織的一般原則，結合大型市政工程施工路段特殊情況，總結出大型市政工程施工期交通組織原則的幾個特點：1）效率優(yōu)先、兼顧公平，以系統(tǒng)的思想，全局的考慮，保證路網上車輛的運行；2）施工作業(yè)路段交通管制要結合市政工程施工作業(yè)的特點、時間和周期、交通量、經濟效益等因素，施工路段內交通標志的設置必須合理、前后統(tǒng)一，起到引導車流平穩(wěn)變化的作用；3）施工交通組織方案確定后，盡量避免經常性的和大幅度的幾何性的調整，如車道變窄、棄用車道、主要道路漸變等；4）當工程結束后，應及時拆除所有的交通控制設施，當施工作業(yè)出現(xiàn)短期停止作業(yè)時，必須及時拆除和更新不合適的交通控制設施；5）施工預告路段必須在下游施工作業(yè)路段所有的設施撤離后才能撤除，以確保交通安全；6）施工路段周邊路段需要作相應的交通分流措施，疏導因施工引起的交通壓力。
　　2. 施工區(qū)交通組織措施分析
　　2.1 施工人員交通組織措施
　　由于城市道路與公路干線交通功能的需要，加之施工技術和管理方式不斷改進，在開放交通的環(huán)境中進行的施工項目和夜間施工項目越來越多，這也大大增加了施工作業(yè)人員的安全隱患。因此為確保施工人員在施工作業(yè)區(qū)的安全，首先需要提高施工管理水平。施工人員應穿著具有高度識認性的服裝。在施工作業(yè)前，要著重對施工人員進行在靠近車輛的情況下如何工作的訓練，提高其自我安全保護的能力。針對大型的施工作業(yè)區(qū)的不止須提前進行規(guī)劃，考慮各種可能的活動需要以及可能發(fā)生的干擾，并且還需要進行方案的必選和優(yōu)化。此外，還可以采取以下交通組織措施：1）施工作業(yè)區(qū)的邊緣必須利用錐形桶等設施進行明確的標識，并且要明顯地勾勒出交通線路，以保證施工車輛與人員的安全進出；2）懸空與地下設施必須進行定位并且加以標識，以防止對車輛與人員構成危險；3）速度控制。施工區(qū)嚴格遵守速度限制是保護施工人員以及社會車輛的重要安全措施。比如，確定施工區(qū)所需要的適當?shù)乃俣认拗茦藴�，必要時可調低原來道路的限速值；另外可設置臨時的雷達測速裝置，同時加強執(zhí)法，以控制車速；4）隔離措施。根據(jù)交通流的流量和速度、施工人員與車流的距離、施工區(qū)的線形、施工的類型與持續(xù)時間、以及施工區(qū)是否有障礙物等因素，決定是否采用將施工作業(yè)區(qū)與交通流完全分隔的措施。實施完全分隔可利用臨時的隔離柵、后部設置標志牌的卡車或其他類似設施；5）其他措施。保護施工人員安全的其他措施包括：擾動帶、闖入警告設施、視頻監(jiān)控設施、可變信息板等，應根據(jù)施工地點的具體風險程度選擇使用。
　　2.2 行人交通組織措施
　　行人的安全問題主要發(fā)生在城市的施工區(qū)，由于行人已經習慣了他們日常行走的街道，因此可能會忽略道路施工中明顯增多的安全隱患。據(jù)統(tǒng)計，17%的施工區(qū)交通事故死亡人員多為行人。施工車輛沒有預告，突然性的出現(xiàn)常常是危及行人安全的因素。其他施工器材的運行，也對行人有潛在威脅。為了確保行人安全，可采用如下交通組織措施：1）在施工區(qū)前方設置臨時標志，引導行人改變通常的過街路線，甚至繞行。在施工區(qū)主動型的安全措施中，對行人而言，第一規(guī)則是“使行人避開施工區(qū)域”；2）建立系統(tǒng)的標志、信息板、警告標識、標線，以完整的信息發(fā)布為行人提供安全指導。同時，要求施工人員承擔為行人提供交通咨詢，并規(guī)勸其不安全行為的義務；3）在施工車輛行進線路的前方，以及作業(yè)機械的前方設置警告標志，提醒行人有可能出現(xiàn)的車輛或者障礙；4）盡量保持人行步道的通暢與良好的隔離。如果需要阻斷人性步道，必須提前設置醒目的警告標志，并提供繞行信息；5）必要時應畫出標線，以指引行人通道的輪廓。
　　2.3 施工區(qū)車輛交通組織措施
　　2.3.1 途徑車輛交通組織措施 車輛在通過施工區(qū)時，即使在沒有任何實現(xiàn)障礙的情況下，也會與其他車輛發(fā)生碰撞，或者在穿行過程中非常緩慢，大幅度降低運行效率，為“安全”付出過高的代價。此外，行經施工區(qū)的車輛經常在避讓與其他車輛的碰撞過程中，又發(fā)生了與隔離設施、交通標志、施工車輛與器材，或者與施工人員及其他行人碰撞的事故。
　　統(tǒng)計表明，1998年至2002年，美國的施工區(qū)共有4400人死亡，其中85%是行經此地的駕駛員或行人；在施工區(qū)的交通事故中，社會車輛駕駛員的致死率最高，并且，多數(shù)死亡事故發(fā)生在限速高于80加/h的道路上。
　　在施工區(qū)交通事故中，追尾碰撞比例最高，這是由于前車突然減速或停車而造成的。為確保施工區(qū)行經車輛的安全，可采取以下措施：1）增強施工區(qū)的警告標志，這可以保持駕駛員的警覺。通過交通電臺等手段宣傳通過施工區(qū)的安全駕駛行為，保持正常的行駛路徑；2）通過輔助的，臨時的信息板，通行駕駛員在夜間正確使用夜燈，并注意前車的剎車燈；3）設置提前預警、并且多次提醒的交通標志，及時告知駕駛員并入正確的行車道，并使其對車道封閉的方位有正確的把握；4）提示駕駛員是適當增大車距；5）在施工區(qū)嚴格執(zhí)行速度限制，國外建議對施工區(qū)的超速行為實行雙倍罰款；6）增加臨時信息板，提醒駕駛員，施工人員可能就在緊鄰其車輛的地方；7）駕駛員自身應當遵守施工區(qū)的換車道規(guī)則，只有在確認交通流狀況允許的情況下才變化車道；8）可采用的交通標志包括：前方施工標志，雙向行駛標志、繞路提示、施工區(qū)結束標志、行車道變窄標志等。
　　2.3.2 大型貨運車輛交通組織措施 在施工區(qū)所有的碰撞中，幾乎有30%涉及到了大型貨運車輛，并且其中的65%是發(fā)生在沒有視線障礙的白天。統(tǒng)計顯示，施工區(qū)貨車碰撞的事故中，70%發(fā)生在平坡路段，幾乎90%都發(fā)生在直線路段。為確保施工區(qū)貨運車輛的安全，可采取以下交通組織措施：1）臨時停車道的寬度與漸變段的長度，必須考慮貨車的行駛需求；2）在施工區(qū)前方的交叉口、進出口、立交橋上設置交通標志，建議貨車選擇其他的繞行線路；3）設置信息板提示貨車駕駛員注意其他處于高危險區(qū)域的車輛，同時提醒其他車輛注意并保持與貨車的縱向和橫向間距。
　　2.3.3 施工區(qū)夜間安全交通組織措施 夜間交通流量降低，對于車輛的速度與其他安全控制都變得更加困難，因此夜間施工，不僅對施工人員有直接威脅，對社會車輛、行人、施工車輛等都存在潛在危險。為保證工程施工區(qū)夜間交通安全，在施工地帶應實施以下交通組織措施：
　　2.3.3.1 強化交通設置功能 漸變段使用豎向標志牌、隔離墩等，以取代錐形塑料桶，所有渠化交通的設施上使用反光材料，可在夜間提供易于辨識的路線引導�？s短隔離、路線誘導設施的間距，以提高其引導功能。安放施工警告燈，提醒駕駛員注意安全。道路交通替示燈必須能夠反映改建施工作業(yè)區(qū)的輪廓，設置高度離地面1.5m；警示燈應至少發(fā)出自150m以外能清晰可見的連續(xù)、閃爍或旋轉的紅光。
　　2.3.3.2 提高施工車輛的可辨識性 在夜間施工的貨車后部，應安裝頻閃信號板，在緩慢行駛于施工區(qū)域以及周邊地區(qū)的車輛上，還應在四面(前后及兩側)都安裝警示燈。
　　2.3.3.3 提供臨時照明設施 夜間施工的一個重要措施是照明，為保證夜晚行車的安全，可以考慮設置夜間照明設施。據(jù)不完全統(tǒng)計，許多國家高速公路由于設置了道路照明，從而減少夜間交通事故20%～80%。
　　3. 結語
　　市政工程施工期交通組織措施首先應遵循一般交通組織措施的原則，再根據(jù)工程施工交通組織特點，本章分別從“工點”及“區(qū)域路網”進行交通組織分析。施工區(qū)不安全因素較多，既要保證施工順利進行，又要保證交通安全，對施工區(qū)內路段、人員、車輛分別進行交通組織具體措施分析，并針對夜間施工做了交通組織措施分析。
　　
　　參考文獻
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