夾在北京和天津之間的廊坊是河北的一個城市，這幾年發(fā)展很快，雄心勃勃地要將自己打造成國內名列前茅的智慧城市，還接連舉辦了兩次APEC分會。和我一起去開會的法國朋友恰巧也是做智慧城市投資基金的，他們都對那里寬敞的街道和整潔的綠化帶印象深刻。廊坊比北京管理得好，盡管它也是個沒山沒水的干燥平原。
　　對綠色生活和環(huán)保理念的持續(xù)關注是我?guī)е�外國投資者參會的主要原因。幾個國家的業(yè)內人士對智慧城市的看法對我很有啟發(fā)，由是我更能理解這種理念是深層次的，是需要軟環(huán)境的，還需要長期的社會參與和廣泛的制度監(jiān)督。
　　
　　物質層次還是精神層次
　　
　　廊坊會議來了世界幾個智慧城市的代表。韓國首爾下轄的瑞草區(qū)之所以被選為世界生活質量最好的城市，不僅因為其自然風光，更是因為它擁有世界一流的公共教育，文化氣息濃厚，又交通方便、商業(yè)集中。在瑞草區(qū)長發(fā)言時，作為北京居民的我在想，北京也有世界一流的公共教育，文化很發(fā)達，商業(yè)也集中，但就是不能入流，因為我們雖在某些方面可能領先，卻在另一些方面和智慧城市差很遠很遠。那是一種巨大的反差，大到我們一方面在城市建設上領先到西方國家望塵莫及的程度，而另一方面又在精神文明上落后到令人羞愧的地步。
　　加拿大安大略省的小城劍橋市成功的經驗是建設可持續(xù)、可負擔的公共基礎設施，就是說這個城市的管理者每做一個工程都像德國人那樣有百年大計的考慮，而不像美國人那樣不負責任地到處借錢。這些人總能在最實際的總經營成本范圍內確保基礎設施資產使用壽命達到最大值，同時采用標準化方式監(jiān)視和追蹤業(yè)務流程。他們強調的是可持續(xù)，就是說上一屆政府給下一屆政府預留了增長的空間，而不是在自己任期內把資源全部用掉。相比之下，我們一些地方政府搞的基礎設施往往不能得到最充分的使用，他們?yōu)榱嘶ǖ舢斈觐A算來維持GDP賬面上的增長，可能隔幾年就翻修一次柏油路，沒壞的路面也要刨掉；剛啟用幾年的樓就要炸毀再建個新的；同時弄好幾個融資平臺過度舉債，最后搞的連自己都不知道欠了多少錢。反正幾屆之后他們或者調走或者升遷，還債的事就不管了。
　　廊坊會議最大的亮點還是新加坡。新加坡人不僅做了主題發(fā)言，還做了問答式座談，他們在臺上露臉的次數(shù)比任何一個國家的人都多。我注意到，新加坡這幾個政府官員分別來自城市研發(fā)中心、國家公園局、交通部、公用事業(yè)局和環(huán)境局，這些人都用中文發(fā)言。
　　以前和新加坡人開會并不是這樣，這個曾經的英國殖民地，盡管華人居多，但對外發(fā)言卻習慣用英語。中國現(xiàn)在強盛了，新加坡人也就審時度勢，用中文發(fā)言。他們真是與時俱進，連學習語言的能力都非常強，漢語講得一個比一個好。而且還表現(xiàn)得很有教養(yǎng)，對自己管理的那個袖珍國家很有自豪感，但說出來時口氣卻很謙虛。
　　
　　硬件設施還是軟件環(huán)境
　　
　　新加坡人治理交通的經驗簡單合理，值得全世界效仿。他們清楚道路應該是為人而非為車修建的。即使建了更多更好的公路，也會有更多人看到交通變得順暢而決定開車，于是這些道路就又會變得擁擠。為此要抑制車輛的過度使用，同時全力提升公交系統(tǒng)，讓不想開車的人有別的選擇。政府職責不能僅僅是通過宣傳和素質教育，也要切實設計合理的方案，讓人們打心眼里喜歡乘公車出行并養(yǎng)成習慣。其中關鍵的是要讓這些選擇既舒適又便利，以至于和本人駕車沒有多大的不同。
　　于是，極力發(fā)展公交和進行車輛管制是新加坡的兩大措施。60%的人出行或上班選擇公共交通，不僅因為公交便宜且低碳環(huán)保，也是因為它最方便，站點遍布，到站時間準點。
　　巴士享有優(yōu)先權，私家車要給巴士讓路，這樣使公交車時速得以大幅度提高；再加上公交車干凈整潔、大部分人都能有座位，讓人覺得舒適還有效率，何樂不為？
　　這讓我想到，世界上許多城市都善待公共交通，讓這種載人多效率高的車輛能更快通行。比如同站換乘，加拿大多倫多公交車直接開進地鐵站，這樣，即便下雨乘客也淋不到。而紐約那個被稱作灰狗的長途大巴進城后就直接開進42街那個舉架很高的樓上停車。我多次觀察，發(fā)現(xiàn)無論何時那個不起眼的樓肚子里每層都盛滿車，乘客不用拎行李出去就在樓內上車，出城時則有專門的地上和地下通道，直接將一車人開出曼哈頓車輛擁擠的地段，轉瞬之間我就已經在哈德遜河邊了，覺得比自己開車還快。
　　相比之下，北京地鐵、輕軌和大巴，由于各條線路各自為政，只搞建設不管接口，結果就是站口多多換乘復雜，乘客既要茫然地抬頭望入口，又要辛苦地低頭找站臺，常常要走很長的路才能上車，既浪費地皮又徒增建設成本和維護費用。
　　在北京的馬路上，公交車名義上有優(yōu)先權，卻天天受到私家車的阻擋。和西方國家強勢的公共交通相比，我們的公交車卻成了弱勢群體。更讓人不能理解的是，認為是公交車阻礙通行的人不在少數(shù)。連出租車司機都跟我抱怨是公交大巴進站出站造成了交通堵塞。我開導他：你的車就拉我一人，可公交車卻拉了幾十人，但他依然堅持己見。
　　這讓我想起那個意味深長的段子，說的是火星的探子來地球上偵察。到過北京后回去報告說：地球的生物真奇怪，它們用輪子而不是用腳走路，眼睛能射出讓人眩暈的光線，還會發(fā)出刺耳的聲音。它們要花錢買一種叫駕照的東西卻每天擠在路上不動，還喝一種叫汽油的飲料，它們的肚子里基本上只有一個寄生蟲！
　　
　　集中運動還是持久參與
　　
　　同樣是路橋的監(jiān)控，我們現(xiàn)在是到處設立攝像頭以便時時監(jiān)督路況，這當然是一種進步，只是這樣的話需要很多人一直盯著屏幕，既浪費人力又容易出問題，因為人會疲倦，讓他一天到晚只盯著一種東西他就會感到無聊，就會分心，老虎也有打盹的時候嘛！西方國家發(fā)展的智能監(jiān)控系統(tǒng)，就可以讓車禍和堵塞情況自動報警并記錄下來，若路況正常則不報警。這就叫智慧交通，其系統(tǒng)可以大量減少人工成本，監(jiān)控人員無需目不轉睛地盯著，一有情況電腦自動識別，記錄在案并發(fā)出警報，監(jiān)控人員過來查看就可以，并根據(jù)情況迅速反應和加以處理。
　　歸納起來，一個智慧城市要有智慧的管理人員和管理體系，同時還要有智慧的市民，如果管理人員不智慧就應該換掉他們，如果市民不智慧就應該教育甚至懲罰他們，以便使他們智慧起來。
　　如果說中國人不智慧，不僅我們自己、就連那些外國人都不信。世界各地都涌現(xiàn)過才智聰明的華人，個體的智慧是有目共睹的。但是我們這個民族缺乏的是集體或者說團體的智慧，也缺乏那種尊重他人、尊重環(huán)境、犧牲小我達到整個社會共贏的境界，而這種境界需要社會的鼓勵和管理者的培養(yǎng)。
　　群體是有兩面性的：他們是智慧的，管理者需要他們的監(jiān)督；同時他們也是無知的，需要管理和教育；群體是理智的，因而需要順應民意；群體也是盲從的，因而需要疏導和約束。一個好管理者就要發(fā)揮群體的正面特性，并用各種行政手段抑制其負面。
　　在我們現(xiàn)在的管理者那里，這樣的行政手段往往被詮釋成了某種形式的“集中運動”，就像電視中常常出現(xiàn)整治社會亂象的那些“專項行動”：打擊盜版光碟的“專項行動”，整治醉酒駕車的“專項行動”，以及治理張貼小廣告和市場臟亂差的“專項行動”。這些具有“文革”遺風的“集中運動”看上去力度很大，又有震懾作用，還能吸引社會眼球，但是仔細想想：它短期內動用了太多的社會資源，卻只能收到有限的效果。“專項行動”時那些耳目甚多的違法者暫時收斂一下，心領神會地“配合一下”這種急風暴雨般的行動，風聲過后一切又恢復常態(tài)，盜版的還盜版，貼小廣告的還貼小廣告。
　　智慧城市的做法就是要將這種政府的短期運動變成百姓的持久行為，將只是管理者做的事變成所有老百姓參與，就是將這些具有公信、公德的事變成大家的事。只有這樣，管理者才不至于疲于奔命，群眾才不至于怨聲載道，效果也才能事半功倍。
　　綜上所述，對智慧城市的理解，中國人主要是從物質的角度，而西方人主要是從精神的角度；中國人講硬件，西方人講軟件；中國人講一次次集中運動，而西方人講的是民眾的持久參與。究竟誰更智慧？為什么中國沒有一個城市入選、甚至沒有入圍世界智慧城市？許多年來溫哥華都是在最適合人類居住城市排行榜上，而且名列前茅，在第一和第三之間徘徊。但是前些年跌落至八十幾名，一個重要原因就是那里的房價漲得過快，不適合平民了。
　　擁有智慧的群體卻不擁有智慧的城市，擁有智慧的居民卻不擁有智慧的管理者，這是我們這個高速發(fā)展的社會最令人遺憾之處。如果任由房價上漲像豬肉價格上漲一樣飛快而不加以治理的話，那么我們的城市未來不僅不適合平民居住，甚至都不適合富人居住了……

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