多年來政策保護(hù)下的大型汽車集團(tuán)最終并沒有培育出真正具有影響力和技術(shù)創(chuàng)新能力的世界500強(qiáng)，行政規(guī)劃大包攬和缺乏退出機(jī)制的惡果已經(jīng)初步呈現(xiàn)。 　　 　　當(dāng)中國汽車行業(yè)正在雄心勃勃地向著產(chǎn)銷突破1000萬輛的目標(biāo)進(jìn)發(fā)的時候，一場席卷全球的金融危機(jī)看起來有可能會“粉碎”這一計劃。經(jīng)歷了30年，產(chǎn)量從不足15萬輛到2007年的888.24萬輛，特別是經(jīng)歷了2002年以來1年增加100萬輛的夢幻發(fā)展之后，在經(jīng)濟(jì)可能走向“蕭條”之時，反省中國汽車工業(yè)發(fā)展之路中的不足，正是時機(jī)。
　　作為新興市場國家，中國汽車工業(yè)與日本、韓國、俄羅斯一道，都曾被稱之為后起之秀，走的都是從模仿、引進(jìn)，再追求自主研發(fā)的道路。然而，與日本、韓國車現(xiàn)時的大行其道相比，作為世界第三大汽車生產(chǎn)國的中國汽車工業(yè)的模仿與自主創(chuàng)新能力，仍然令人汗顏。在中國市場以外，中國車企的競爭力之弱，不得不讓人對過去30年中國汽車工業(yè)所經(jīng)歷的發(fā)展路徑進(jìn)行反思。
　　與當(dāng)年同樣為后發(fā)之國的日本相比，或許更具備可借鑒性。
　　
　　合資潮中“技術(shù)創(chuàng)新”的遺落
　　
　　1984年，在北京汽車制造廠與美國汽車公司(AMC)合資生產(chǎn)北京吉普之前，在中國的道路上，跑的小型轎車大多數(shù)是進(jìn)口的日本皇冠、公爵轎車。這一年，中國轎車的進(jìn)口數(shù)量達(dá)到了34萬輛，在這開始迅速增加的需求中，大部分是日本車。
　　但在中國發(fā)展汽車工業(yè)所采取的合資之路上，第一波合資浪潮，主要是與歐美車系的合資，這一時期，合資企業(yè)包括北汽與AMC，上海汽車與德國大眾，廣州汽車與法國標(biāo)致等。
　　合資的初始目的，是發(fā)展中國“自己的”汽車工業(yè)，擋住“進(jìn)口車”。在“紅旗”牌轎車經(jīng)歷了“獻(xiàn)禮”式的規(guī)模生產(chǎn)失敗之后，自己模仿創(chuàng)造當(dāng)時被認(rèn)為已不能成為中國汽車發(fā)展的道路取向，合資成了余下的選擇。
　　合資伊始，便開始出現(xiàn)“以市場換技術(shù)”的口號，在合資的條款中，“引進(jìn)發(fā)動機(jī)技術(shù)”、“建設(shè)用于自主開發(fā)的技術(shù)中心”、“零部件國產(chǎn)化”、“50對50股比”等等，無不體現(xiàn)著中國人想擁有自己的汽車品牌的夢想。
　　
　　頗有意思的是，在這一時期，日本的汽車正在歐洲和北美暢銷，法國標(biāo)致、美國通用、德國大眾等歐美系廠家，在經(jīng)歷了70年代末和80年代初的兩次石油危機(jī)之后，正飽受“省油”和“精益生產(chǎn)”為特點的日本轎車的擠壓。歐美市場的失利，迫使歐美車系急于進(jìn)入新興市場，以減緩在本土所受到的壓力。中國，便是他們選擇的新興市場之一。
　　而此時，日本車正因為在歐美市場的暢銷，并沒有考慮到中國進(jìn)行“本土化”的合資生產(chǎn)，正處在發(fā)展黃金時期的日本車企，認(rèn)為無人能夠抵擋他們的整車進(jìn)口，他們正充滿了“民族自豪感”。
　　然而，遺憾的是，中國快速發(fā)展的市場使得像大眾這樣的跨國公司幾乎獨享了20年的高利潤期，而當(dāng)初設(shè)想的以市場換技術(shù)卻進(jìn)展得異常緩慢。直到1995年北京吉普才建立了技術(shù)中心，整整比合同規(guī)定的晚了10年。與大眾的合資，中方面臨的是連改一個國產(chǎn)化的零件的試驗都要拿到德國去做，外方進(jìn)行嚴(yán)密的技術(shù)封鎖的局面。后來廣州標(biāo)致大虧損，其中的一個重要原因也與必須從法國標(biāo)致進(jìn)口昂貴的零部件有關(guān)。
　　“與日本、韓國的起步階段相比，中國的市場(盈利)環(huán)境一開始就太好了，大家都忙著掙快錢去了，技術(shù)創(chuàng)新因為有難度，反而被遺忘了�！鄙虾Ｖ遣哕嚇I(yè)資訊有限公司總經(jīng)理、資深汽車分析師鐘師對本刊記者說。
　　反觀日本，自1904年出現(xiàn)第一家汽車制造廠，到一戰(zhàn)前日本汽車產(chǎn)量不過數(shù)十輛。1923年的關(guān)東大地震促使了美國福特和通用公司進(jìn)軍日本。但日本汽車工業(yè)的真正起步，是二戰(zhàn)后的50年代。
　　在戰(zhàn)后重建時期，日本汽車企業(yè)與國外汽車企業(yè)開展技術(shù)合作，如日產(chǎn)與英國奧斯汀、五十鈴與美國魯茨、日野汽車與法國雷諾等，豐田則以自主開發(fā)的方式開始生產(chǎn)轎車。但日本隨即迅速地建立了汽車國產(chǎn)化體系，從1955年起，日本汽車企業(yè)就已經(jīng)開始致力于建立國產(chǎn)化、大批量生產(chǎn)體制，這一努力在1960年就已基本完成。
　　在這一時期，為了保護(hù)國內(nèi)汽車工業(yè)，日本政府實行了高關(guān)稅保護(hù)和嚴(yán)格的外匯管制，扶持和發(fā)展本國汽車工業(yè)。
　　“與日本人熾熱的民族自豪感和自我意識相比，中國汽車則忙著從合資和直接引進(jìn)車型中直接獲取利潤�！辩妿熣f。而合資企業(yè)作為中國轎車生產(chǎn)的主要力量，則被戲劇性地賦予“抵制進(jìn)口車”的重任，被中國政府予以保護(hù)和扶持。
　　
　　集團(tuán)化與自主品牌的落差
　　
　　1987年的北戴河會議，中國確立了汽車產(chǎn)業(yè)成為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)的決定，與此同時，也確定了中國汽車工業(yè)“三大三小”的生產(chǎn)格局，“三大”即一汽、東風(fēng)、上海大眾，“三小”即北京吉普、天津夏利、廣州標(biāo)致。
　　1994年后，中國掀起第二波汽車合資浪潮，許多國有汽車廠商分別與歐美車系進(jìn)行合資，這一階段，日本車系也大舉進(jìn)入中國，包括本田、豐田、日產(chǎn)。
　　為扶持“三大三小”，中國政府實施嚴(yán)格的汽車準(zhǔn)入政策，從投資規(guī)模、項目審批、合資審批到產(chǎn)品目錄，“汽車戶口”比黃金還珍貴。盡管各地都在爭取進(jìn)入汽車行業(yè)，但在整車項目和產(chǎn)品目錄的嚴(yán)格控制下，大部分被擋在了乘用車市場以外，這其中，包括大量的社會資本。
　　推行集團(tuán)化構(gòu)思，做大做強(qiáng)，進(jìn)軍世界500強(qiáng)，成了延續(xù)至今的發(fā)展思路。2004年出臺的第二個汽車產(chǎn)業(yè)政策，同樣傾向于三大集團(tuán)。
　　在各方力量的扶持與呵護(hù)下，三大集團(tuán)的市場規(guī)模和地位得到了確認(rèn)，一汽大眾創(chuàng)最大合資規(guī)模，一上馬就是年產(chǎn)30萬輛，東風(fēng)、上海大眾、上海通用三大集團(tuán)分別進(jìn)入了世界500強(qiáng)。
　　由于汽車行業(yè)在中國的高增長與高利潤，人為的政策壟斷并不能徹底遏制民間資本和地方政府的造車沖動。1997年，國有企業(yè)(或稱國有合資企業(yè))一統(tǒng)天下的局面被打破，這一年，出現(xiàn)了在紅旗之外代表民族品牌的華晨、吉利和奇瑞汽車�！耙怨蓹�(quán)換目錄”，依靠民間金融，產(chǎn)融結(jié)合，真正的民族品牌、民營企業(yè)，在艱難的環(huán)境中起步，進(jìn)行滾動式的發(fā)展。
　　由于“市場換技術(shù)”推進(jìn)的緩慢，擁有自有品牌的“國民車”的構(gòu)想落在了民營企業(yè)華晨、吉利、比亞迪，以及按照現(xiàn)代企業(yè)制度起步的地方國有企業(yè)奇瑞的身上。
　　然而，這些在競爭的夾縫中起步的民營企業(yè)，雖然在高速增長的汽車市場中分得了一杯羹，但苦于技術(shù)研發(fā)的難度，資金的短缺，政策的擠壓，只能在低端市場上以價格為殺手锏破除堅冰，做得很累很辛苦。
　　反觀日本，同樣亦提出過“集團(tuán)化與國民車”的構(gòu)想，日本通產(chǎn)省在1961年5月在產(chǎn)業(yè)合理化審議會上，按照日本《振興特定產(chǎn)業(yè)臨時法案》，提出了“將國內(nèi)汽車制造廠家改組為三大集團(tuán)”的方針，在日本產(chǎn)業(yè)界引起強(qiáng)烈的反響。當(dāng)時日本國產(chǎn)車的開發(fā)、 產(chǎn)品性能、價格都無法與國外汽車行業(yè)相比，因此日本業(yè)界部分人士強(qiáng)烈主張通過集團(tuán)化來增強(qiáng)日本汽車工業(yè)的競爭力。
　　日本通產(chǎn)省“三大集團(tuán)”的設(shè)想是，將當(dāng)時的8家汽車制造廠分別組建成大批量生產(chǎn)、小型車、特種車三個生產(chǎn)集團(tuán)，同時禁止其他企業(yè)再進(jìn)入汽車行業(yè)。
　　但是，這個設(shè)想遇到了阻力。比如法律障礙。戰(zhàn)后，日本頒布了《獨占禁止法》(相當(dāng)于美國的反壟斷法)，鼓勵正當(dāng)競爭，避免某個行業(yè)為一個企業(yè)所壟斷，并促進(jìn)產(chǎn)業(yè)國際化。通產(chǎn)省的三個集團(tuán)計劃，限制汽車工業(yè)準(zhǔn)入的法案最終沒有通過。
　　一開始便堅持自主研發(fā)的本田汽車創(chuàng)始人本田宗一郎也極力反對這一法案的通過�！坝械娜松踔琳J(rèn)為，正是由于1963年‘特振法’的被廢棄，才有汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮�！辟Y深汽車分析師賈新光指出。
　　“這與國內(nèi)汽車工業(yè)的合資企業(yè)壟斷，實施嚴(yán)格的行業(yè)保護(hù)不一樣，與外資合資的國有企業(yè)的技術(shù)革新動力是比較弱的，領(lǐng)導(dǎo)者業(yè)績考核制度和任用制度并不利于技術(shù)創(chuàng)新，負(fù)責(zé)人升遷依靠的是短期業(yè)績，一旦升遷，企業(yè)決策、思路、管理方法也缺乏連續(xù)性�！比毡局晔綍�社現(xiàn)代文化研究所第1研究本部主任研究員吳保寧對本刊記者說。
　　本田公司進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)是與政府政策相違背的，但是這種行為并沒有惡化汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，為此日本經(jīng)濟(jì)也被稱為“民間企業(yè)發(fā)展與官僚干預(yù)之間相抗衡的經(jīng)濟(jì)體制”�！绑w制的不一樣，使得日本汽車能夠很快地走過仿制之路�！眳钦f。
　　
　　政策保護(hù)下的脆弱性
　　
　　2002年被稱為中國進(jìn)入“汽車社會”的一個標(biāo)志性年份，2004年，北京汽車上牌量為40萬輛，上海為25萬輛，廣州為18萬輛。三大城市開始出現(xiàn)大堵車，北京更被稱為“首都心肌梗阻”。汽車作為大眾消費(fèi)品的時代已然到來，至2007年，中國已成為世界第三大汽車生產(chǎn)國。
　　但中國汽車企業(yè)的競爭力并不容人樂觀。國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部、中國汽車工程學(xué)會和大眾汽車集團(tuán)發(fā)布的《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2008》顯示，加入WTO5年后，中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力雖然提高了40％，但仍不及國際水平的一半。假設(shè)發(fā)達(dá)國家汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力最大值為100分，那么中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的分值則為47.63。
　　多年來政策保護(hù)下的大型汽車集團(tuán)最終并沒有培育出真正具有影響力和技術(shù)創(chuàng)新能力的世界500強(qiáng)。一方面是合資企業(yè)的政策優(yōu)惠對民營汽車業(yè)造成的不公平競爭，一方面是多達(dá)100多家的汽車廠商所存在的“產(chǎn)能過�！�，行政規(guī)劃大包攬和缺乏退出機(jī)制的惡果已經(jīng)初步呈現(xiàn)。
　　而在日本，20世紀(jì)60年代在其汽車的起步期，雖然政府也采取了高額補(bǔ)貼、特別折舊和技術(shù)引進(jìn)、關(guān)稅保護(hù)等措施，扶持國內(nèi)的大型汽車集團(tuán)，但在60年代后，這些政策已經(jīng)逐步減少，對汽車產(chǎn)業(yè)的保護(hù)也在60年代后期逐步放開。
　　日本政府更多的是制定嚴(yán)格的汽車排氣和安全標(biāo)準(zhǔn)等多項技術(shù)進(jìn)步政策，通過優(yōu)惠稅制政策和汽車消費(fèi)政策，以提升國內(nèi)汽車業(yè)的技術(shù)升級。
　　中國于2004年的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，亦提出鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保小排量汽車，發(fā)展新型燃料、汽車電力、混合動力、節(jié)油和再生材料利用等技術(shù)與產(chǎn)品，但至目前，關(guān)于燃油稅、汽車購置差別稅率等具體政策尚未見出臺，“政策”看起來更多體現(xiàn)了各大廠商之間的利益博弈。

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