戰(zhàn)斗機不是航空工業(yè)的全部，但這是山巔。四代機時代的歐洲成了一個尷尬的缺席者，不過，隨著空客正式啟動下一代戰(zhàn)斗機研發(fā)工作的消息傳來，意味著歐洲下一代戰(zhàn)機的研發(fā)將由此提速，業(yè)已形成的格局怕是要重新洗牌了。
　　隨著冷戰(zhàn)的結(jié)束，富貴病集中爆發(fā)的“老歐洲”原本沒有獨立研制四代機的欲望，已經(jīng)喪失世界領導地位的歐洲也無意挑戰(zhàn)美國的霸權(quán)。不過，雖然蘇聯(lián)解體超過20年，但當2014年的克里米亞危機爆發(fā)，軍備懈怠的歐洲開始感覺后背發(fā)涼。俄羅斯的軍力的確大不如前，但他依然是歐洲最現(xiàn)實軍事威脅。加之北約東進后，老歐洲拉來了新仇恨，主動背上了波羅的海和東歐國家的防務負擔，沖突危險顯著增加。所以在這種情況下，歐洲突然宣布要聯(lián)合起來“補上這一課”似乎也能說得通。然而，普京不是新沙皇，對普京冒險主義、擴張主義的指控要么是簡單化的誤讀，要么是別有用心的煽動。無論是克里米亞還是敘利亞，普京的出擊與其說是歷代沙皇東征西伐的延續(xù)，倒不如比作北洋的徐樹錚遠征蒙古，是衰落中的止損。另一方面，F(xiàn)-35進入澡盆曲線的最佳段。況且，F(xiàn)-35A也已經(jīng)被多個北約盟國選用，荷蘭在建設面向全歐洲的F135發(fā)動機維修與測試中心，意大利的F-35總裝線已經(jīng)開始交付。這意味著像法國、德國這樣的老歐洲國家如果決定加入F-35，能夠迅速的形成戰(zhàn)斗力。

值得玩味的思索

　　就技術(shù)層面而言，由于F-22的生產(chǎn)線早已關閉，F(xiàn)-35是歐洲國家四代機的唯一選擇。包括英國和意大利在內(nèi)，也的確有很多歐洲國家加入了F-35采購計劃，英國的F-35甚至已經(jīng)開始形成戰(zhàn)斗力了。不過，作為美國空軍的新一代炸彈卡車，被閹割掉了超巡和超機動能力的F-35A，是不是真正能夠滿足歐洲的防務需求卻是一個仁者見仁的問題。缺乏超巡、超機動的F-35只能依靠體系和蘇-57對抗，而俄國在體系建設方面也在取得不小的進步，F(xiàn)-35依靠體系和蘇-57對抗的窗口正在迅速關閉。另一個問題則是歐洲國家對未來空中戰(zhàn)場的認知。以法國達索的“神經(jīng)元”為代表，歐洲在無人機的研制上還是有建樹的。當然，正在研制中的這類無人機并不能取代四代，但這足以表明歐洲國家對未來空中戰(zhàn)場的一個基本認知：有人機一無人機組合將成為新的殺手锏。而F-35在設計之初并沒有考慮無人機的問題，對這一領域進行前沿摸索的歐洲人來說這是所不能接受的。
　　更重要的是，對以法、德這兩個構(gòu)成歐洲核心的國家來說，無論是經(jīng)濟立國的德國，還是執(zhí)著于戴高樂主義“中等強國”的法國，國本都在于本國制造，或者在更廣泛層面上的歐洲制造，他們對歐洲的領導地位也取決于此。在這樣的情況下，美國制造的F-35就不是一般的政治不正確，這在美國轉(zhuǎn)向貿(mào)易保護主義的時候尤其重要。這其實也可以解釋，為什么就連英國的F-35采購量，其實都并不足以替代其全部“狂風”、“臺風”機隊的原因。更何況，雖然四代機研發(fā)費用高昂，但其技術(shù)民用轉(zhuǎn)化帶來的紅利可能遠遠超過投入�！芭_風”的研制就大大加快了歐洲對于碳纖維材料、超塑成形和焊接等一系列航空技術(shù)的掌握，并將其應用到民用飛機以及汽車等諸多產(chǎn)業(yè)中。

關于能力問題

　　與動機相比，能力更為關鍵，那么現(xiàn)在的歐洲有沒有支撐起四代機的研發(fā)能力？至少從宏觀上看，答案是肯定的。歐洲在歷史上代表了先進技術(shù)，雖然二戰(zhàn)后，歐洲航空的實力大受打擊，在戰(zhàn)斗機領域，歐洲也已經(jīng)放棄了和美國形成均勢的企圖。不過，歐洲的整體經(jīng)濟依然發(fā)達，航空科技依然有足夠的實力。
　　英國的發(fā)動機技術(shù)仍然是第一梯隊的，法國的航電、數(shù)字飛控和網(wǎng)絡中心戰(zhàn)技術(shù)成色不俗。并且兩家在整機系統(tǒng)方案的解決上又都實力強勁。航空科技一向被認為只能打打邊鼓的德國，在某些先進技術(shù)的發(fā)展上其實也已經(jīng)取得了很大的成就。舉例來講，羅爾斯一羅伊斯要與普拉特一惠特尼競爭齒輪減速渦扇，最關鍵的齒輪減速裝置正是求助于德國。作為歐洲航空工業(yè)的精華，空中客車公司的能力更是有目共睹。
　　但歐洲新一代有人駕駛戰(zhàn)斗機的研制過程依舊任重道遠，難度很可能比研制“兩風”時還要高。一方面，考慮到西方戰(zhàn)斗機研發(fā)從預研到裝備動輒需要20年。這意味著歐洲的新一代有人駕駛戰(zhàn)斗機，面對的不是現(xiàn)在的F-22、F-35、殲20、蘇-57，而是2040年左右它們的深改型號，這種時間上的錯位意味深長。“兩風”的研制時間本身就較晚，結(jié)果成了針對蘇-27、米格-29的隔代超越，直接跨入三代半。在F-22、F-35、殲20已經(jīng)服役和蘇-57即將服役的現(xiàn)在，歐洲可能故伎重演，直接跨代到四代半，這可以說是歐洲戰(zhàn)斗機工業(yè)的宿命，但也在客觀上撥高了性能指標的門檻。這就使問題嚴峻了起來。畢竟逆水行舟，不進則退。歐洲本來就在發(fā)展下一代有人駕駛戰(zhàn)斗機的問題上松懈過.而涉及復雜系統(tǒng)的高技術(shù)領域一旦松懈.再度追趕就不容易�，F(xiàn)在的歐洲是否還能拿出一支人馬齊整的戰(zhàn)斗機設計團隊？這樣的一個質(zhì)疑其實是很尖銳的。對此，歐洲不是沒有活生生的教訓。以英國的“機敏”級攻擊型核潛艇為例。英國從1987～1997的10年間再沒有建造過一艘核潛艇，由于無活兒可干，相關企業(yè)和科研機構(gòu)開始不斷裁員，技術(shù)人員紛紛改行，導至了核潛艇建造技術(shù)人才斷層問題凸顯。當英國于1998年重新開始“機敏”級攻擊型核潛艇的設計時，才發(fā)現(xiàn)由于核潛艇研究、設計人員的嚴重匱乏，連前期論證和方案設計工作都無法正常開展。這也從一個側(cè)面向我們揭示了在“兩風”之后，在戰(zhàn)斗機領域已經(jīng)長達15年沒有系統(tǒng)性建樹的歐洲，展開下一代有人駕駛戰(zhàn)斗機研發(fā)所面臨的困境。
　　另一方面，作為“兩風”的接替者，無論參與國各自的性能訴求有著怎樣的不同，歐洲的下一代有人駕駛戰(zhàn)斗機都不會是一架太大的飛機，不會是F-22、殲20或是蘇-57那樣的重型戰(zhàn)斗機，而是維持“兩風”中型戰(zhàn)斗機的定位�！皟娠L”的噸位尺寸應該是第四代戰(zhàn)斗機的下限了，在設計上回旋發(fā)揮的余地不大�！拜p型四代”這一概念不可能存在，因為在工程技術(shù)上已經(jīng)無法做到了——F-35和殲31的實踐也表明了這一點。一款隱身戰(zhàn)斗機至少需要10噸級別的空重，才能有足夠的機身容積來安排內(nèi)置彈倉和相關機構(gòu)。然而，“歐洲四代”在性能上的要求又比F-35高出不少，后者所不具備的超巡和超機動在這架飛機上都要實現(xiàn)，機體結(jié)構(gòu)也要加強，目的是凸出在F-35的設計中并不看重的空戰(zhàn)能力。這實際上意味著“歐洲四代”不僅僅是在繼承“兩風”的噸位尺寸基礎上，利用新技術(shù)進一步擴展作戰(zhàn)能力的中型戰(zhàn)斗機，更是一款任務要求向F-22這樣的重型戰(zhàn)斗機看齊，卻試圖利用新技術(shù)減小噸位尺寸的中型戰(zhàn)斗機——也就是一架補齊了所有短板的超級F-35，由此形成的負面影響恐怕將是始料未及的。畢竟在中型戰(zhàn)斗機平臺里硬塞進本應裝在一架重型戰(zhàn)斗機的全套機載設備，飛機超重、機身內(nèi)容積嚴重不足的結(jié)果很可能是無法避免的。

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