2018年4月17日上午，美國西南航空公司的一架波音737-700型客機執(zhí)行由紐約飛往達拉斯的WN1380航班任務(wù)，機上載有144名乘客和5名機組人員。10點43分，飛機由泰米·莎爾茨（TammieJo Shults）機長駕駛飛離紐約。11點03分，飛機己飛到9900米上空。

驚魂10分鐘！

　　突然，WN1380航班大幅度搖擺顛簸，乘客聽到有巨大的爆炸聲�？拷�第14排座椅處的左側(cè)弦窗玻璃被外物擊穿，引起客艙失壓，外泄氣流將此座位上的一位女性乘客沖出窗外。緊靠這位女乘客的另一位乘客趕快抱住她的雙腿，在大家?guī)椭�下，將她拖回了座艙。幫忙拉她的這位乘客，恰好是一名內(nèi)科大夫，與機上另一位退休護士趕緊對她實施心臟復(fù)蘇急救，但最后還是沒有挽回她的生命。
　　由于弦窗破裂，機艙內(nèi)氣壓突然下降，艙頂?shù)难鯕饪谡至⒓醋詣哟蜷_并落到乘客前面，大家趕緊戴上吸氧。搖擺不停的機艙內(nèi)彌漫著血腥氣味。有人往窗外一看，更是嚇破了膽，因為左側(cè)發(fā)動機（CFM56-7B）已經(jīng)停轉(zhuǎn)了。天仿佛突然塌了！
　　生死生攸關(guān)之際，曾經(jīng)是美國海軍飛行員的女機長莎爾茨在自己受傷的情況下臨危不懼，沉著掌握著駕駛桿，有條不紊地和空中交通指揮員聯(lián)系，報告飛機損毀情況，并緊急請求準備醫(yī)務(wù)人員。布置好一切之后，她準備最后一搏，立即迫降！
　　飛機向距離最近的費城國際機場方向急速下降，就在所有人的心都揪到嗓子眼之時，飛機竟然平穩(wěn)地降落到跑道上了，此時的時間是11點13分。距事故發(fā)生的11點03分僅僅過了10分鐘。

現(xiàn)場

　　待乘客全部走出飛機后，已經(jīng)等候在現(xiàn)場的美國國家運輸安全委員會（NTSB）的檢驗員立即檢查飛機受損情況，發(fā)現(xiàn)飛機有3大部位受損。
　　左發(fā)動機整流罩前部已經(jīng)沒有了。發(fā)動機前端暴露在外，一片風(fēng)扇葉片己由根部處斷開，甩離了發(fā)動機，其榫根仍殘留在風(fēng)扇盤的榫槽中。榫根斷口處有金屬疲勞痕跡。這說明該葉片是在工作中疲勞斷裂而被甩出發(fā)動機，打壞了整流罩，使整流罩脫離了飛機。
　　由發(fā)動機飛出的碎片（包括風(fēng)扇葉片斷塊，整流罩斷片等）使機翼數(shù)處受傷，但不太嚴重。
　　關(guān)鍵受損部位是機身舷窗。發(fā)動機碎片打破了位于客艙左側(cè)14排座椅處的弦窗玻璃，造成1人死亡，包括機長在內(nèi)共7人受傷。
　　這是一次典型的發(fā)動機“非包容故障”，對飛機造成了二次損傷。
　　NTSB在檢查了這次WN1380航班受損的發(fā)動機后，發(fā)現(xiàn)這次與一年前的那次事故如出一轍。
　　2016年8月27日，西南航空波音B737-700飛機執(zhí)行由路易斯安納洲新奧爾良到佛羅里達州奧蘭多的WN3472航班任務(wù)。機上有99名乘客和5名機組人員。飛機在爬升穿越9450米高度過程中，左側(cè)發(fā)動機（CFM56-7B）發(fā)生非包容故障，甩出的風(fēng)扇葉片打壞整流罩，并接連打傷飛機幾處，特別是在左翼上方的機身上，打出一個12.7厘米x42.6厘米的洞，但所幸未擊穿機身內(nèi)壁，沒有造成客艙失壓。機組將損壞一臺發(fā)動機的飛機安全降落到佛羅里達的彭薩科拉國際機場，無人員傷亡。那是一次嚴重影響飛行安全的事件。NTSB事后在其金相實驗室對“涉事”風(fēng)扇葉片進行了探傷檢查，發(fā)現(xiàn)斷口位于葉片葉身與榫根交接處。在斷口截面上，有長約30毫米、深約5.5毫米的疲勞裂紋。疲勞源區(qū)位于距葉片前緣53.34毫米處。這一切說明，該風(fēng)扇葉片是因疲勞而斷裂的。至于什么因素造成葉片疲勞，NTSB未作進一步說明。

包容性試驗

　　現(xiàn)代客機所裝備的大涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機中，處于進口處的風(fēng)扇葉片是最長的葉片。發(fā)動機工作時，葉片一旦斷裂，可能會在極大的離心力作用下被甩出發(fā)動機，對飛機結(jié)構(gòu)、各種管道與導(dǎo)線等造成損傷，危害極大。為此，在發(fā)動機設(shè)計中，必須將包容風(fēng)扇葉片的機匣做得非常結(jié)實，使之可以承受風(fēng)扇葉片斷片的沖擊，保證斷片不會被甩出發(fā)動機。因此機匣也被稱為“包容環(huán)”。
　　包容環(huán)是否能在發(fā)動機最大轉(zhuǎn)速下把從根部斷裂的風(fēng)扇葉片真正包容�。克�有新研制的發(fā)動機，在取得適航證前的考核試驗中，均有一項被稱為“葉片甩出”或“包容性”的試驗。試驗時，有適航審定官員參與監(jiān)督。
　　先在葉片葉根處鉆出小孔，在孔中埋入雷管。當(dāng)發(fā)動機達到最大轉(zhuǎn)速時，接通雷管的電源，引爆雷管，將風(fēng)扇葉片從葉根處炸斷。如果斷片未打穿包容環(huán)，而且沒有引起發(fā)動機失火，說明包容試驗成功，也就是說包容環(huán)設(shè)計是沒問題的。
　　不過，這不意味著萬事大吉。更為嚴重的是，風(fēng)扇葉片斷裂后，發(fā)動機振動急劇增加，很可能使轉(zhuǎn)子葉片與靜子葉片及機匣發(fā)生碰撞。斷片隨氣流向后流動的過程中，大量破壞零部件，新產(chǎn)生的碎片又打壞后續(xù)的零部件。像多米諾骨牌效應(yīng)一樣，整臺發(fā)動機內(nèi)部被打得亂七八糟，直到大量碎片隨著氣流由尾噴管噴出。
　　也就是說，做包容試驗時，如果折斷的風(fēng)扇葉片被包容在發(fā)動機內(nèi)了，只能說明包容環(huán)設(shè)計是成功的。如果斷片未能被包容住，擊穿了包容環(huán)，還可能會對試車間的設(shè)備造成損傷，一旦打壞燃油系統(tǒng)的導(dǎo)管或油箱，還會引起試車間失火。
　　無論成功失敗，做包容試驗至少都要損壞一臺發(fā)動機，付出的代價是巨大的。一般發(fā)動機在研制中，為取得適航當(dāng)局頒發(fā)適航證的多項試驗中，包容試驗均放在最后進行。

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