歷史證明，在內(nèi)外環(huán)境復雜多變的關鍵時期，善于采取豐富的、人民喜聞樂見的形式，打好輿論公關戰(zhàn)，團結(jié)群眾，凝聚力量，對班子建設和革命勝利將具有重要作用和指導意義。
　　過去一個月，互聯(lián)網(wǎng)圈顯然正踐行這條路線。
　　互聯(lián)網(wǎng)圈對公關戰(zhàn)并不陌生。只不過，不到萬不得已不首先使用CEO，一直是面向大眾做輿論工作時心照不宣的默契。但到了今年，在失地、敗退、群眾產(chǎn)生懷疑情緒的重要關頭，開啟擴大會議、指導宣傳工作、提升士氣、重塑信心，就成了領導應盡的義務。
　　這么再一看，這兩個月的幾場大戰(zhàn)，簡直就是移動互聯(lián)網(wǎng)時代的《論持久戰(zhàn)》和《貫徹全國一盤棋方針》。

老大出馬

　　5月8日凌晨，今日頭條創(chuàng)始人張一嗚還是半夜沒睡覺，發(fā)了條朋友圈，慶祝抖音國際版獲得2018年第一季度App Store免費下載量的第一名，末了興奮地加了一句“微信的借口封殺，微視的抄襲搬運擋不住抖音的步伐”。
　　不知為何馬化騰很及時地看到了這一動態(tài)，兩個人你來我往，在張一鳴的朋友圈下幾條略帶情緒的對話，就此打響了內(nèi)憂外患中騰訊和今日頭條正面交鋒的第一槍。
　　于是有人說他們是互聯(lián)網(wǎng)圈子里“最不懂PR的倆老板”，尤其張一鳴還特意真誠地強調(diào)一句，自己沒忍住發(fā)牢騷被PR批評了。但兩個“最不懂PR”的老板過招，被無數(shù)群眾火速圍觀，論傳播之廣，真是一句頂一萬句。
　　何況與兩家公司接下來火花四濺的各種小摩擦、互相起訴相比，朋友圈這次沖突已然是最斯文的方式。
　　這邊“頭騰”大戰(zhàn)才剛開始，汽車行業(yè)戰(zhàn)火也燃了起來。自主品牌業(yè)務盈利遙遙無期、產(chǎn)能放空的北汽被傳將由吉利人股。5月15日，對前來詢問的記者，北汽董事長徐和誼簡潔地回復了四個字：“胡說八道�！�
　　巧合的是，幾乎同一時間，又有傳言寶能要收購過去5年里銷量大幅下滑的奇瑞汽車，奇瑞董事長尹同躍或?qū)㈦x職、出任蕪湖政府某職位的消息也在圈子里不脛而走。尹同躍同樣急促促地回了一模一樣的四個字：“胡說八道�！�
　　汽車行業(yè)里兩個舉足輕重的老板，有一天能親自對外如此接地氣地官宣，放在前幾年簡直完全無法想象。
　　誰也沒曾想到系列還有一代傳奇民營企業(yè)家柳傳志，隱退多年后，成了上個月最高調(diào)的老板。當聯(lián)想被傳是5G投票中的“叛國”角色時，這位70歲的老人家是公司里最堅決的鷹派。
　　很快，柳傳志將一紙檄文貼進了北京后廠村，號召大家《行動起來——誓死打贏聯(lián)想榮譽保衛(wèi)戰(zhàn)》。文中稱一些用詞相當惡毒的文章把“賣國”帽子扣在聯(lián)想身上，致使聯(lián)想聲譽受到嚴重挑戰(zhàn)，讓他非常震驚，這種不正�，F(xiàn)象的背后很可能是輿論被人利用。
　　柳傳志的呼吁也是一句頂萬句，得到了國內(nèi)包括馬云、李彥宏、劉強東等上百位后輩著名企業(yè)家的應援。近年一直低調(diào)的王功權(quán)也忍不住感嘆：搞這么大個聯(lián)合呼吁集體行動呢，對打雙方有點像“文革”時期的�；逝珊驮旆磁伞�
　　如果放在20世紀60年代電影里，鏡頭可能會是這樣的：指揮部里坐滿了戰(zhàn)士，個個情緒激動，甲：“指導員，下命令吧！”乙：“下命令吧，指導員！”指導員握拳一揮：“打！”
　　但問題是，敵人在哪兒？
　　群眾有點懵。
　　其實互聯(lián)網(wǎng)圈以公關方式贏得輿論勝利、挽救形象的案例并不少見。比如一個最新的案例，擴張中的美團滴滴將業(yè)務伸向彼此主戰(zhàn)場，短兵相接。今年3月末的口水戰(zhàn)中，美團點評高級副總裁王慧文微博上指責滴滴故意發(fā)黑稿，而且發(fā)得并不高明，懷疑是把之前和Uber競爭時用的內(nèi)容偷懶換了主語，張冠李戴，并附帶了幾張美團打車刷單的媒體報道截網(wǎng)。
　　滴滴公關負責人李敏馬上借力用力，把即將決堤的輿論鑿開了一個小豁口，引向公關方式，說這是美團自己PS的圖片、寫文章發(fā)的鏈接，賴給別人轉(zhuǎn)移注意力，“十幾年前我人行時就看到過的PR手段，土�！�
　　成功反將一軍，在滴滴幾陷輿論危機的情況下挽救了形象，挽救了榮譽，挽救了外賣正義。
　　但2018年5月，互聯(lián)網(wǎng)圈公關戰(zhàn)一時間竟成為業(yè)務正面戰(zhàn)場外，波詭云譎的重要戰(zhàn)略高地，畫風似乎哪里不對。

圍墻倒了？

　　原本汽車行業(yè)一直自認為是所有傳統(tǒng)行業(yè)里圍墻最高的，畢竟造車是一個龐大的系統(tǒng)工程，而且投入成本巨大，野蠻人一時難以攻下。
　　但今年圍墻似乎靠不住了。底層技術的變化，總會帶來改朝換代式的行業(yè)格局更迭，資本有了下賭注的底氣。于是，前有以蔚來、小鵬等特斯拉學徒為代表的新造車勢力，對產(chǎn)能過剩的傳統(tǒng)車企步步緊逼，后有BAT等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，鉚足了勁押注自動駕駛，冒著開上五環(huán)被罰款的風險也在所不惜，攜帶著技術資本優(yōu)勢沖人新造車勢力陣營。
　　2017年，蔚來、威馬等企業(yè)的累計融資都已超過百億元規(guī)模。一些薄弱環(huán)節(jié)已經(jīng)出現(xiàn)缺口，蔚來汽車甚至還沒開售就打算去美國IPO，融資20億美元，悶頭忙活了20年的江淮汽車變成了汽車行業(yè)的“富士康”，給蔚來做代工。
　　看懂互聯(lián)網(wǎng)造車還真是個技術活。
　　汽車行業(yè)的PK再也不是你出剪刀我出布的古典時代冷兵器戰(zhàn)爭了。不斷有專家學者提出，未來若干年里，電動化、輕量化、共享化、終端化會影響汽車產(chǎn)業(yè)的最終格局。也就是說，不久之后，汽車有可能像今天的智能手機一樣，變成下一個重要的移動計算終端。
　　物聯(lián)網(wǎng)在汽車領域的落地充滿應用想象空間，新造車勢力紛紛自主研發(fā)起車載系統(tǒng)方案（OS），現(xiàn)在就看誰會成為汽車界的蘋果。
　　曾經(jīng)以敢放炮聞名的吉利汽車創(chuàng)始人李書福就曾預測，10年后中國大概只能剩下兩三家汽車公司。而且，經(jīng)過洗牌后的汽車工業(yè)和現(xiàn)在所謂的汽車工業(yè)完全是兩個概念，以后汽車工業(yè)主要是線上技術與線下技術的完全一體化的融合。

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