內(nèi)需的擴(kuò)大是一個相對長期的過程，因此，如何穩(wěn)定已有外部需求和創(chuàng)造新的外部需求，將成為“十二五”時期我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要任務(wù)。而創(chuàng)造新的外部需求的終南捷徑之一就在于充分發(fā)揮地緣優(yōu)勢，發(fā)展與周邊鄰國的經(jīng)貿(mào)關(guān)系。其中之一就是，加快形成西南開發(fā)軸，通過云南面向西南開放的“橋頭堡”和廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)。構(gòu)建與南亞和東盟國家經(jīng)濟(jì)合作的西南軸線。
　　重啟“南方絲綢之路”，不僅關(guān)系到我國在亞洲經(jīng)濟(jì)中的地位，也決定了我國在全球經(jīng)濟(jì)格局中的發(fā)展“地勢”。
　　7月6日，由國家發(fā)改委主持，多個部委的代表出席了一個高規(guī)格會議，制定了《支持云南省加快建設(shè)我國面向西南開放橋頭堡的指導(dǎo)意見》。一周之后，一個規(guī)模很大的聯(lián)合調(diào)研組空降云南。這個聯(lián)合調(diào)研組由國家發(fā)改委副主任杜鷹帶隊，全國人大辦公廳和國務(wù)院多個部委以及部分央企一共160多人組成，分為社會事業(yè)、旅游文體、能源戰(zhàn)略、交通通訊、對外經(jīng)貿(mào)、生態(tài)環(huán)保等12個小組，在7月12日～20日期間實地考察了云南省14個州市、39個縣市區(qū)、225個項目點，共計進(jìn)行了50多場座談。
　　云南省發(fā)改委經(jīng)濟(jì)研究院院長段鋼評論說，此次國家到云南境內(nèi)進(jìn)行高密度調(diào)研，意味著“沿邊經(jīng)濟(jì)”將有望成為中國下一個發(fā)展熱點。
　　“十二五”時期(2011～2015)將是我國在本輪全球金融危機后經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，我國經(jīng)濟(jì)增長模式將有可能從過度依賴外需轉(zhuǎn)向內(nèi)外需平衡發(fā)展。但是，內(nèi)需的擴(kuò)大是一個相對長期的過程，因此，如何穩(wěn)定已有外部需求和創(chuàng)造新的外部需求，將成為“十二五”時期我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要任務(wù)。
　　對于穩(wěn)定已有外需而言，IMF今年4月發(fā)布的《壘球經(jīng)濟(jì)展望》指出，受到全球金融危機影響，未來五年，作為中國主要外需市場的美國和歐盟，經(jīng)濟(jì)增長速度相對于危機前的3～4年將明顯放緩，加之美國等發(fā)達(dá)國家振興國內(nèi)產(chǎn)品出口的戰(zhàn)略和全球貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，“十二五”時期穩(wěn)定已有外部需求的難度較大。由此，創(chuàng)造新的外部需求將成為我國未來一段時間擴(kuò)大外需的重要戰(zhàn)略。而創(chuàng)造新的外部需求的終南捷徑之一就在于充分發(fā)揮地緣優(yōu)勢，發(fā)展與周邊鄰國的經(jīng)貿(mào)關(guān)系。
　　與美國和歐盟等主要發(fā)達(dá)國家貿(mào)易相比，我國與周邊國家貿(mào)易關(guān)系處于弱勢地位。2008年，我國對美國和歐盟的貿(mào)易額占我國對外貿(mào)易總額的30％以上，但是與鄰國(包括陸上鄰國和海上鄰國)的貿(mào)易額占總貿(mào)易額的比例也只是30％左右。如果除去日韓這兩個海上鄰國，我國與其他鄰國的貿(mào)易總額占比只有10％左右。從貿(mào)易規(guī)模來看，我國與周邊國家的經(jīng)貿(mào)合作還處于起步階段，有很大的潛力可以開掘。
　　改革開放之后，我國制定了“南聯(lián)北開、東進(jìn)西出、全方位開放”的對外開放戰(zhàn)略，提出要將沿海開放和沿邊開放打造成為我國對外開放的兩個“輪子”。但長期以來，我國對外開放的“區(qū)位思維”一直停留在沿海開放上，已經(jīng)形成了珠江三角洲、長江三角洲、環(huán)渤海灣地區(qū)三大對外開放經(jīng)濟(jì)圈，它們的外貿(mào)總額占全國外貿(mào)總額的比例達(dá)70％左右，東部和南部沿海區(qū)域相對于沿邊地區(qū)形成了壓倒性優(yōu)勢，成為我國對外開放的前沿陣地。
　　事實上，發(fā)展與周邊國家貿(mào)易往來的關(guān)鍵是提升內(nèi)陸沿邊地區(qū)開放水平；而提升內(nèi)陸沿邊地區(qū)開放水平的關(guān)鍵是繁榮沿邊省(區(qū))的區(qū)域經(jīng)濟(jì)。從現(xiàn)有的國家區(qū)域戰(zhàn)略出發(fā)，要加強幾個沿邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)建設(shè)力度和對外開放程度。其中之一就是，加快形成西南開發(fā)軸，通過云南面向西南開放的“橋頭堡”和廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)，構(gòu)建與南亞和東盟國家經(jīng)濟(jì)合作的西南軸線。
　　
　　西南地區(qū)擴(kuò)大對外開放正當(dāng)時
　　
　　陸路貿(mào)易是歷史上我國對外貿(mào)易的主要形式。在古希臘和古羅馬留存的文獻(xiàn)中�？梢哉业疥P(guān)于我國西南地區(qū)對外貿(mào)易最早的文字記載。早在商周時期，中國西南地區(qū)便初步發(fā)展了與印度和東南亞的陸上交通，而這一貿(mào)易通道直達(dá)古埃及。通過這一通道，中國的絲綢、蜀布、筇竹杖、工藝品、鐵器等源源不斷地輸出，國外的琉璃、寶石、翡翠、光珠等紛紛輸入。這條通道在漢唐時期空前繁榮，見證了“中國盛世”的對外經(jīng)濟(jì)交往。被稱為“南方絲綢之路”。在之后很長一段時間內(nèi)，特別在明朝海上貿(mào)易通道開辟后，這條“南方絲綢之路”開始逐漸被大家淡忘。而隨著海上運輸和航空運輸成為近現(xiàn)代國際貿(mào)易的主要交通運輸方式，西南沿邊地區(qū)的對外開放在我國近現(xiàn)代對外開放中的地位逐步弱化。
　　2008年以來，隨著全球金融危機對我國外貿(mào)產(chǎn)生極大沖擊，國內(nèi)開始進(jìn)一步反思我國的對外貿(mào)易戰(zhàn)略，西南開放跳入人們的視野。金融危機后，東盟國家的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇速度高于世界許多國家。根據(jù)亞洲開發(fā)銀行《2010年亞洲經(jīng)濟(jì)展望》的預(yù)測，2010年東盟國家經(jīng)濟(jì)前景看好，全年總體增長率預(yù)計為6.7％。在這種情況下，東盟國家成為包括美國和日本等經(jīng)濟(jì)強國爭奪的潛在市場。由此，東盟更加成為亞洲經(jīng)濟(jì)格局中重要的“棋子”。如果中國不能實質(zhì)性推動與東盟的經(jīng)濟(jì)合作，就有可能在新的亞洲經(jīng)濟(jì)版圖中處于不利地位。此外，金融危機后，國際市場出現(xiàn)大的變化，這導(dǎo)致中國對外貿(mào)易的海上路徑逐步從以太平洋為主的格局轉(zhuǎn)向太平洋和印度洋并重，印度洋將在未來我國經(jīng)濟(jì)的國際空間擴(kuò)展中發(fā)揮重要作用，與印度洋沿岸國家的經(jīng)濟(jì)交往將極大影響未來中國對外經(jīng)貿(mào)的擴(kuò)展空間。所以，通過陸路交通開辟通往印度洋的貿(mào)易通道是未來我國必須實施的重要戰(zhàn)略。
　　如此背景下，重啟“南方絲綢之路”開始被國內(nèi)更多的人提及，這不僅關(guān)系到我國在亞洲經(jīng)濟(jì)中的地位，也決定了我國在全球經(jīng)濟(jì)格局中的發(fā)展“地勢”。交通落后和經(jīng)濟(jì)弱勢阻塞“南方絲綢之路”
　　改革開放后，我國和東盟國家的貿(mào)易往來逐步頻繁，但雙方的貿(mào)易總量一直相對較小。2010年，隨著中國－東盟自貿(mào)區(qū)的全面正式啟動，二者之間的貿(mào)易量激增，占到中國對外貿(mào)易總額的17％，東盟已成為中國第四大貿(mào)易伙伴，并很有可能在2010年成為中國第三大貿(mào)易伙伴，而中國一東盟自貿(mào)區(qū)也成為世界上由發(fā)展中國家組成的最大的自由貿(mào)易區(qū)。不過，貿(mào)易量的上升源于短期內(nèi)優(yōu)惠政策實施極大釋放了被“壓抑已久”的潛在需求，就長期持續(xù)發(fā)展而言，從我國國內(nèi)因素出發(fā)，西南沿邊地區(qū)發(fā)展對外經(jīng)濟(jì)合作還面臨諸多困難。而交通條件落后和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱是西南沿邊開放中最大的兩個問題。
　　
　　交通條件落后
　　
　　西南地區(qū)是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較落后的地區(qū)之一。長期以來，由于自然地理和經(jīng)濟(jì)區(qū)位的原因，這些地區(qū)的交通條件一直沒能得到改善。作為面向東盟開放的前沿地帶，云南和廣西落后的交通條件，難以滿足對外貿(mào)易的需求，導(dǎo)致對外和對內(nèi)的貨物疏散能力較弱，直接影響了西南地區(qū)與東盟國家的經(jīng)貿(mào)往來。
　　去過云南和廣西的人肯定有一個共同的感覺，那就是“路繞山間隱，人 在溝中行”。云南和廣西地區(qū)的地形條件十分復(fù)雜，交通工具通行速度慢，運輸費用相對較高，雖然已有多條公路、鐵路和水路與東盟國家相連，但由于自然條件的限制，“通而不暢”。云南主要是倚仗邊境線，以陸路運輸為主；廣西則是背靠北部灣，發(fā)展海上運輸。然而，面對未來貿(mào)易往來需求的激增，兩省(區(qū))在各自主要對外交通設(shè)施的建設(shè)上仍然有很長的路要走。就云南而言，通邊、出境的鐵路仍然只有100年前建的昆河米軌鐵路，公路路況普遍較差，運輸易受雨季影響，不僅運輸周期長，貨物破損率高，而且不能運送超大、超重件，從而導(dǎo)致對外通道能力嚴(yán)重不足，運輸成本上升。而廣西對外運輸?shù)淖畲髥栴}在于海運能力不強，集中反映在港口裝載量較小。雖然從廣西沿海港口可以直通東盟國家，但由于廣西沿海港口軟、硬件建設(shè)比較落后，港口城市、沿海工業(yè)、港口物流等發(fā)展滯后，沿海的北海、欽州、防城港總體貨物吞吐量不到3000萬噸，僅為鄰近廣東省湛江港的70％，對外貨運能力亟需提升。
　　同時，由于云南和廣西本身生產(chǎn)能力有限，通過其出口到東盟國家的商品大部分來源于國內(nèi)沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，因此，輻射內(nèi)地的交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達(dá)程度也決定了其面對東盟開放的前景。然而，由于內(nèi)部陸路交通設(shè)施建設(shè)的滯后，云南和廣西在對內(nèi)貿(mào)易輻射方面仍然較為薄弱。在公路方面，兩者都存在總量不足、密度不夠、路網(wǎng)等級低等問題，二級以上高等級公路在路網(wǎng)中的比重僅為70％左右，低于全國80％的水平，與發(fā)達(dá)地區(qū)90％的水平更是相去甚遠(yuǎn)。從鐵路上來看，云南連省的鐵路雖有貴昆、內(nèi)昆、成昆和南昆鐵路，但均為單線鐵路，通道能力嚴(yán)重不足，供需矛盾十分尖銳；而廣西雖然在“十一五”期間大力發(fā)展通海鐵路，但是仍然存在路網(wǎng)規(guī)模不足和等級落后的問題，對內(nèi)地的輻射能力明顯弱于臨近的廣東省，極大弱化了廣西作為中國面向東盟經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作中“西南出�？凇钡牡匚弧�
　　
　　經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱
　　
　　堅實經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)是發(fā)展沿邊和沿海貿(mào)易的重要前提。11世紀(jì)之后，以歐洲一些沿海城市為中心的資本主義萌芽和大發(fā)展促使海上貿(mào)易盛行，而中國沿海經(jīng)濟(jì)特區(qū)的建立及其跨越式發(fā)展是30年來我國沿海開放取得巨大成就的重要動因。然而長期以來，由于歷史、地理、政治和軍事等方面的原因，包括云南和廣西在內(nèi)的沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較緩慢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于沿海地區(qū)，甚至與內(nèi)陸一些地區(qū)相比也沒有優(yōu)勢可言。
　　首先，在經(jīng)濟(jì)綜合實力方面，云南和廣西的人均GDP均低于全國平均水平，排名在25位以后，經(jīng)濟(jì)總量在全國處于靠后的位置。而從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上來看，云南和廣西第一產(chǎn)業(yè)占比均為20％以上，高于全國11％的水平；第二產(chǎn)業(yè)占比為40％左右，低于全國50％左右的水平；第三產(chǎn)業(yè)占比則為30％左右，低于全國40％左右的水平。因此，云南和廣西的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征是：第一產(chǎn)業(yè)比重偏高，第二產(chǎn)業(yè)比重和第三產(chǎn)業(yè)比重都偏低，整體處于工業(yè)化初期向中期過渡的階段。經(jīng)濟(jì)總量較小和結(jié)構(gòu)失衡，使得云南和廣西在西部地區(qū)也只是處于中等地位，并不具有帶動整個西南地區(qū)加快發(fā)展的能力，也難以在邊境貿(mào)易中有效發(fā)揮貿(mào)易“平臺”的作用。
　　其次，在經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)方面，云南和廣西甚至西南各省(區(qū))之間的經(jīng)濟(jì)合作關(guān)系并不緊密，沒有形成區(qū)域內(nèi)有效分工、互利合作的對外開放格局。其間存在產(chǎn)業(yè)趨同現(xiàn)象，均以勞動密集型和資源密集型產(chǎn)業(yè)為主，出口商品中初級產(chǎn)品占的比重較大。而云南和廣西的對外貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)十分相似，二者在初級產(chǎn)品、農(nóng)產(chǎn)品以及紡織品等產(chǎn)品上存在競爭。正是由于區(qū)域內(nèi)部分工難以協(xié)調(diào)，各省(區(qū))之間出口商品結(jié)構(gòu)雷同，導(dǎo)致西南地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展缺乏有效的整合和互動，對外合作缺乏整體性，難以形成強勁的推動力。雖然西南六省(區(qū))已經(jīng)建立了“西南六省(區(qū))經(jīng)濟(jì)協(xié)作”，并提出要聯(lián)合開拓東盟市場的倡議，想以此在對外開放中加強內(nèi)部聯(lián)動，但從合作現(xiàn)狀來看，在國際和國內(nèi)通道建設(shè)、信息化建設(shè)、產(chǎn)業(yè)技術(shù)合作等方面，仍缺乏有效互動，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體戰(zhàn)略上缺乏協(xié)調(diào)，而云南和廣西的合作機制至今也未有效實現(xiàn)。去年，云南省領(lǐng)導(dǎo)在廣西考察時提出，兩省(區(qū))要實現(xiàn)“陸海聯(lián)動，互利共贏”，積極創(chuàng)造新的西南區(qū)域發(fā)展優(yōu)勢。不過，做到這點并不易，兩省(區(qū))“開放聯(lián)動機制”的建立還需要漫長的過程。上述因素在一定程度上不利于我國西南沿邊各省(區(qū))在對東盟開放中形成合力，制約了西南沿邊開放的延伸長度和輻射范圍。
　　
　　經(jīng)濟(jì)圈和大通道建設(shè)是關(guān)鍵
　　
　　如果把國際交通線路看成是“軸線”，把區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展看成是“圈層”，那么，在重造“南方絲綢之路”過程中，需要采用“軸圈結(jié)合”的戰(zhàn)略。即從西南地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施和區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)建設(shè)出發(fā)，以經(jīng)濟(jì)圈層打造為依托，加快搭建西南沿邊貿(mào)易平臺；以大通道建設(shè)為基礎(chǔ)，加快鋪設(shè)西南對外貿(mào)易走廊。改革開放以來，我國“沿海開放”成為對外開放的“主戰(zhàn)場”，相應(yīng)形成了珠江三角洲、長江三角洲、環(huán)渤海灣地區(qū)三大對外開放經(jīng)濟(jì)圈，而經(jīng)濟(jì)圈的形成和發(fā)展進(jìn)一步推動了沿海地區(qū)貿(mào)易的快速增長�？梢�，口岸地區(qū)經(jīng)濟(jì)圈的生成和發(fā)展是促進(jìn)區(qū)域?qū)ν赓Q(mào)易繁榮的必要前提。因此，作為“南方絲綢之路”起點的云南和廣西必須加快地方經(jīng)濟(jì)圈層的打造。
　　
　　加快經(jīng)濟(jì)圈層建設(shè)
　　
　　從國家戰(zhàn)略層面出發(fā)，要加快形成西南開發(fā)軸，把握云南省建設(shè)中國面向西南開放的“橋頭堡”和廣西自治區(qū)建設(shè)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的機遇，構(gòu)建與南亞和東盟國家經(jīng)濟(jì)合作的西南軸線。
　　廣西要加快實施《廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，將北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)建成中國一東盟開放合作的物流基地、商貿(mào)基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發(fā)的戰(zhàn)略高地和開放度高、輻射力強，經(jīng)濟(jì)繁榮、社會和諧、生態(tài)良好的重要國際區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作區(qū)。事實上，從2008年廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)上升為國家戰(zhàn)略以來，該區(qū)進(jìn)入了一個前所未有的快速發(fā)展通道。兩年間，廣西重點加快了北部灣海運通道“硬件”的建設(shè)，大概投資了100多億元對北部灣的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行改善，正在建設(shè)的南寧到欽州、北海、防城的城際鐵路也在全線開工建設(shè)，以后南寧到北海不到1小時，到欽州半小時，再加上幾條高速公路，就把沿邊和沿海地區(qū)連接了。南寧產(chǎn)業(yè)園是廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)重點建設(shè)的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，園區(qū)中的企業(yè)在前幾年經(jīng)營十分艱難，對東盟的貿(mào)易量也很小�，F(xiàn)在，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善，從園區(qū)到防城港碼頭僅僅需要一個多小時的時間。今年以來，園區(qū)許多企業(yè)一個月的產(chǎn)量超過了以前一年的產(chǎn)量，北部灣的幾大港口在2010年也逐步集聚了人氣，出口量成倍增長。而隨著物流的暢通和經(jīng)濟(jì)的繁榮，北部灣地區(qū)的“商氣”也是蒸蒸日上。北 海市在上個世紀(jì)經(jīng)歷了著名的“北海房地產(chǎn)泡沫事件”，從那以后，該地區(qū)的旅游進(jìn)入了長時間的“冰點”時期。然而，自北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)“導(dǎo)熱”以來，北海人普遍感受到外地人購房的熱度，到處能見到東北人、北京人、浙江人、山西人、上海人、福建人的身影，“旅游地產(chǎn)熱”又重襲北海銀灘。在今年廣西房地產(chǎn)發(fā)展高峰論壇上，一位積極投資北海市旅游地產(chǎn)的開發(fā)商在被問及為何重回北海地產(chǎn)界時做了如此回答：“一個人不會為一套房子選擇一個城市，而會為一個城市選擇一套房子�！睆V西北部灣的建設(shè)關(guān)系到西南開放的出海通道是否順暢，其經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展已初步顯現(xiàn)，今后要繼續(xù)實施“區(qū)域大開發(fā)、項目大建設(shè)和經(jīng)濟(jì)大發(fā)展”的戰(zhàn)略，有效形成西南“臨海經(jīng)濟(jì)圈層”。
　　云南則要盡快爭取將“中國面向西南開放的橋頭堡建設(shè)”上升為國家戰(zhàn)略，并把握這一機遇，把云南建設(shè)成為面向西南開放的國際大通道、沿邊開放開發(fā)的合作試驗區(qū)和實施“走出去”戰(zhàn)略的先行區(qū)、外向型的特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)基地、民族團(tuán)結(jié)和邊疆穩(wěn)定的示范區(qū)，以及西南重要流域的生態(tài)安全屏障。2006年，云南商務(wù)廳廳長拋出了一個十分有趣的“金蛋論”：如果說中國版圖似一只金雞，那么云南正好處在“雞臀”的位置，是下金蛋、聚財富的地方；同時，在中國邊境省(區(qū))中，云南是接壤國家最多、通道最多、交易自然條件最好的省份，與東南亞、南亞國家有著天然的貿(mào)易往來。所以，只有利用好建設(shè)中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)的契機，真正成為聯(lián)結(jié)中國與東盟兩大市場的紐帶，金蛋才下得來。其實，早在1999年，云南就想借昆明世界園藝博覽會的東風(fēng)加快發(fā)展，但在當(dāng)時條件的約束下，云南只是借助這次國際盛會開發(fā)了省內(nèi)的旅游產(chǎn)業(yè)，沒有在產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的層次上抓住這次機會，從而進(jìn)一步擴(kuò)大對東盟國家的經(jīng)濟(jì)開放。2009年胡錦濤總書記在云南考察時，第一次提出“要把云南建設(shè)成為我國面向西南開放的橋頭堡”。2010年開始，中央部委主要負(fù)責(zé)人密集對云南進(jìn)行調(diào)研，使得“橋頭堡”國家戰(zhàn)略逐步浮出水面。在“橋頭堡”浪潮的帶動下，云南成為新一輪西部大開發(fā)中的重要棋子，帶來了包括作為繼北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場后中國第四大國家門戶樞紐的昆明新機場建設(shè)在內(nèi)的一系列“利好動向”。所以，云南要緊緊抓住“橋頭堡”戰(zhàn)略的機遇，構(gòu)建西南面向東盟的“沿邊經(jīng)濟(jì)圈層”。
　　與此同時，云南和廣西要加快形成省(區(qū))內(nèi)部經(jīng)濟(jì)圈層，通過省(區(qū))內(nèi)經(jīng)濟(jì)區(qū)域的發(fā)展對接國際大通道。廣西要加快構(gòu)建以北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)為龍頭，使北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)、桂西資源富集區(qū)和西江黃金水道“兩區(qū)一帶”三大板塊協(xié)調(diào)發(fā)展，以及增長帶動地區(qū)、資源富集地區(qū)和貧困落后地區(qū)三種類型地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展的新格局；構(gòu)建大湄公河次區(qū)域合作區(qū)和泛北部灣經(jīng)濟(jì)合作區(qū)“兩翼”對接以及沿海、沿邊、沿江和沿交通干線“四沿”并進(jìn)的對外開放新格局；逐步形成以面向東盟為主、全方位開放的外向型經(jīng)濟(jì)體系。云南要以“橋頭堡戰(zhàn)略”為契機，加快建設(shè)滇中發(fā)展極，確立對內(nèi)開放取向、對外開放取向和特色產(chǎn)業(yè)取向三大開發(fā)取向，構(gòu)建滇中城市群，紅河城市群、思(茅)普(洱)景(洪)城市群、大理城市群、保(山)騰(沖)潞(西)瑞(麗)城市群五大“城市群”，逐步形成“一極三向五群”的經(jīng)濟(jì)圈層空間布局；重點打造滇西、滇東、滇南三個經(jīng)濟(jì)區(qū)域，并促推三個經(jīng)濟(jì)區(qū)域與國際大通道逐步對接和融合。
　　
　　構(gòu)建跨國大通道
　　
　　加強國際大通道建設(shè)，要形成平行并進(jìn)、方式多樣和輻射寬泛的綜合運輸通道。從云南和廣西出發(fā)，要加快形成五大戰(zhàn)略運輸通道：一是通過東興、友誼關(guān)、憑祥、河口等口岸連接越南，形成中越戰(zhàn)略運輸通道；二是通過磨憨等口岸連接老撾，間接連接新馬泰，形成貫穿中國一東盟經(jīng)濟(jì)走廊的戰(zhàn)略運輸通道，三是通過瑞麗、畹町、打洛等日岸連接緬甸，并延伸到南亞大陸，形成中、緬、孟、印戰(zhàn)略運輸通道；四是通過瀾滄江一湄公河航道、中緬伊洛瓦底江航道和中越紅河水運通道的建設(shè)，形成中國－東盟核心內(nèi)河航運戰(zhàn)略運輸通道；五是通過北部灣沿海港口群的建設(shè)，對接菲律賓沿海港口群和馬六甲海峽港口群，形成海上三角貿(mào)易戰(zhàn)略運輸通道。由此，通過西南地區(qū)國際大通道的建設(shè)，逐步形成我國面向“南陸”和“南�！钡乃�陸綜合運輸大通道。
　　對于我國建設(shè)跨國大通道的戰(zhàn)略，多數(shù)東盟國家都表示出了友好和歡迎的態(tài)度。近年來，中泰國際通道建設(shè)取得實質(zhì)性突破，云南與泰國企業(yè)2009年啟動了“云菜換泰油”等易貨貿(mào)易，以此共同探索昆曼公路客貨互通可行模式。而在近期舉辦的第五屆泛北部灣經(jīng)濟(jì)合作論壇上，東盟國家的政府官員紛紛表示，各國要進(jìn)一步協(xié)調(diào)完善各種法規(guī)，手續(xù)，運用民間資本參與廣西的對外通道建設(shè)，并考慮對發(fā)展緩慢的國家提供建設(shè)援助資金。
　　然而，跨國大通道建設(shè)中也遇到了諸多外部阻力，如果這些問題不解決，我國西南對外通道建設(shè)的全局戰(zhàn)略將受到影響。
　　首先，對外通道建設(shè)是一項耗費巨大的系統(tǒng)工程，加之通道途經(jīng)之處地形復(fù)雜，更是增加了通道建設(shè)的成本，所以資金問題成為西南跨國通道建設(shè)的一大困難。拿云南來說，雖然長期以來國家對云南的交通建設(shè)給予了大力支持，但資金缺口仍舊較大。以承擔(dān)云南全省90％以上的高等級公路建設(shè)和管理的云南公路投資公司為例，由于建設(shè)資本金供給嚴(yán)重短缺，而且云南高等級公路通行費年收入僅達(dá)到銀行貸款年利息的一半左右，所以其絕大部分建設(shè)投資要靠借貸融資，僅靠公路收費難以支撐建設(shè)和發(fā)展。目前，像云南公路投資公司這樣面臨困境的交通投資或建設(shè)企業(yè)不在少數(shù)，以公路為主的云南國際大通道建設(shè)支持乏力，甚至已陷入難以為繼的投入困境。同時，西南開放和東部沿海開放不一樣，東部沿海是引進(jìn)來為主，西南地區(qū)的對外合作是“走出去”為主，所以西南國際通道建設(shè)需要延伸到經(jīng)濟(jì)合作國的腹地，加之西南邊境具有更為復(fù)雜的地形條件，交通設(shè)施建設(shè)所要資金耗費更加巨大。由此，加快西南大通道的建設(shè)，需要較之當(dāng)下更多的資金投入，而瓷金瓶頸的束縛將在一定程度上阻礙西南對外通道的建設(shè)。
　　其次，作為西南地區(qū)對外開放合作對象的東盟國家，都屬于發(fā)展中國家，而且大多經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度較低，交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，使得西南跨國通道建設(shè)面臨“中途阻斷”的尷尬。以貫穿中國一東盟經(jīng)濟(jì)走廊的戰(zhàn)略運輸通道為例，作為該通道最為重要的交通線路之一的昆曼公路，在老撾境內(nèi)段由于雨水、地質(zhì)等原因已經(jīng)損壞很嚴(yán)重，而當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)條件非常落后，重要路段的維護(hù)工作嚴(yán)重滯后，使得老撾段公路運載能力在短時間內(nèi)難以恢復(fù)；與此同時，由于泰國清孔與老撾會曬之間的跨湄公河大橋尚未建成，車輛、人員過河仍需使用輪渡，使得這一重要的走廊難以成為順暢的國際大通道。
　　再次，國際恐怖主義的魔爪已伸向一些東盟國家，給跨國大通道建設(shè)造成了威脅。如果恐怖主義分子同該地區(qū)的海盜相勾結(jié)，控制東南亞、南亞地區(qū)的海上通道，必然會影響西南海上大通道的建設(shè)。
　　最后，不可回避的一個問題就是，中國與東盟的部分成員國間存在“南海問題”，加上美國和日本等國的介入，這一區(qū)域的國際關(guān)系變得撲朔迷離。而該區(qū)域局面是否平穩(wěn)，關(guān)乎中國與有關(guān)東盟國家合作的前景。由此，未來我國與有關(guān)東盟國家雙邊關(guān)系的走勢，也將會對上述建設(shè)產(chǎn)生影響。

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