高鐵債務(wù)危機解決是一個順序問題。首先，可以加快分段鐵路IPO步伐，上市集資來解決債務(wù)問題。其次，在IPO不能及時通過時，銀行提供的巨額貸款讓高鐵債務(wù)危機無限制延長。最后，在高鐵債務(wù)危機無法避免時，政府會出面，以財政兜底形式解決。
　　
　　原鐵道部部長劉志軍和運輸局局長張曙光落馬身后，高鐵債務(wù)爭議非但不停休，反愈顯放大。
　　2011年“兩會”期間，包括財政部部長謝旭人、繼任鐵道部部長盛光祖、鐵道部總經(jīng)濟師余邦利、全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任鄭新立等人都向外界表示目前鐵道部債務(wù)仍處在安全和可控的范圍之內(nèi)，高鐵的建設(shè)不會也不應(yīng)放慢腳步。
　　雖然官方否認(rèn)高鐵債務(wù)危機，但在紛紜的質(zhì)疑聲中，不難預(yù)見，大規(guī)模建設(shè)所帶來的債務(wù)風(fēng)險將成為始終籠罩在中國高鐵頭上的陰影，而高鐵是否仍然將像過去幾年中那么突飛猛進，如今看來是打了一個大大的問號。
　　
　　債務(wù)風(fēng)險
　　
　　作為一家政企不分的壟斷機構(gòu)，鐵道部的透明度多年來一直備受詬病。直至去年鐵道部密集發(fā)行短期鐵道債券，其負(fù)債情況始引外界擔(dān)憂。
　　2010年，國家審計署國外貸援款項目審計服務(wù)中心發(fā)布《審計報告》，披露鐵道部債務(wù)狀況，民生銀行也發(fā)布了《2010年中國交通運輸業(yè)發(fā)展報告》，對過去3年鐵道部負(fù)債情況進行了披露和分析。
　　2007～2010年，正是中國高鐵投資規(guī)模劇增時期。到2010年底，中國新建高鐵營業(yè)里程已達5149公里，加上既有線路提速，運營里程已達8358公里，在建里程1.7萬公里。
　　根據(jù)國家審計署國外貸援款項目審計服務(wù)中心出具的關(guān)于鐵道部2009會計年度的審計報告，2009年末，鐵道部負(fù)債總額已達到1.3萬億元。在1.3萬億元負(fù)債中，長期負(fù)債銀行貸款和債券融資約8548億元，流動負(fù)債為4486億元短期負(fù)債約882億元，應(yīng)付款約3604億元。
　　3年來，鐵道部基建投資劇增，2008年當(dāng)年鐵道部基建投資3376億元，與2007年比幾近翻番，2009年基建投資增至6006億元，2010年增至7091億元。負(fù)債率也持續(xù)攀升，資產(chǎn)負(fù)債率分別為42.43％、46.81％、53.06％。
　　這些投資大部分都投向高鐵的建設(shè)，資金則主要來源于債務(wù)融資，即銀行貸款和債券融資�！�2010年中國交通運輸業(yè)發(fā)展報告》顯示，鐵道部債務(wù)融資的比例已經(jīng)由2005年的48.83％上升為2009年的超過70％。
　　而根據(jù)盛光祖在“兩會”期間透露的數(shù)據(jù)，鐵道部目前總資產(chǎn)3.3萬億元，總負(fù)債為1.8萬億元，負(fù)債率約為56％。
　　2011年，鐵道部再度發(fā)行三期超i00億元的短期債券。而根據(jù)今年年初召開的全國鐵路會議透露，2011年安排鐵路基本建設(shè)7000億元，其中高鐵投資將占50％以上，即今年高鐵投資不少于3500億元。
　　這意味著鐵道部負(fù)債率仍將繼續(xù)上升，“2009年和2010年是我國鐵路歷史上投資規(guī)模最大、投產(chǎn)最多的兩年，鐵路部資產(chǎn)負(fù)債率目前很有可能超過70％�！敝型额檰柟�司研究員黎雪榮對本刊記者說，風(fēng)險正在累積。
　　“衡量風(fēng)險承受能力主要包括兩大方面，一是每年的收益同負(fù)債的情況，二是凈資產(chǎn)同負(fù)債的情況�！崩柚赋�。
　　從鐵道部以往盈利情況來看，收益同負(fù)債差距懸殊：2007-2009年，資金運用分別為2505.84億元、3847.55億元、7570.04億元；而營業(yè)利潤分別為727.22億元、499.99億元、626.98億元。這3年里，鐵道部的凈資產(chǎn)收益率分別為0.98％、-1.31％和0.24％，盈利水平較低，短期抗風(fēng)險能力弱。
　　目前，鐵道部的經(jīng)營現(xiàn)金流主要來源于稅后凈利潤、鐵路建設(shè)基金和累計折舊。2007年至2009年，鐵道部稅后利潤分別為87.20、-129.51、27.43億元，稅后鐵路建設(shè)基金每年則穩(wěn)定在500億元左右。
　　但鐵道部的2009年財報顯示，僅僅是還本付息一項，鐵道部就需要支出732億元。而據(jù)國家開發(fā)銀行研究員劉文濤的統(tǒng)計，按照2008年通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(調(diào)整)的目標(biāo)，從2010年到2020年，鐵路靜態(tài)投融資需求仍為2.99萬億元之巨。
　　民生銀行的研究則認(rèn)為，2014年，鐵道部將迎來還本付息的高峰期，僅利息支出一年就將超1000億元。以目前鐵道部經(jīng)營現(xiàn)金流的增長趨勢來看，屆時將很難償付。
　　盡管如此，對于外界質(zhì)疑債務(wù)風(fēng)險，盛光祖表示，56％的負(fù)債率對于工業(yè)企業(yè)來說，不高，還偏低。高鐵項目的資本金一般在50％，高鐵債務(wù)在安全可控的范圍之內(nèi)。
　　但黎雪榮和北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅在接受記者采訪時都認(rèn)為，鐵道部的負(fù)債率和一般工業(yè)企業(yè)不具有可比性。
　　其一，高鐵債務(wù)的融資量較一般工業(yè)企業(yè)債務(wù)要大得多。其二，高鐵債務(wù)的持續(xù)時間長，在當(dāng)前情況下，完成高鐵建設(shè)需要10年之久，所以高鐵的債務(wù)時間比一般工業(yè)企業(yè)的債務(wù)長。其三，高鐵債務(wù)由于有國家做隱性擔(dān)保，雖然高鐵投資回報周期長，債務(wù)償還具有一定風(fēng)險，但是在評定風(fēng)險等級時，往往比一般工業(yè)企業(yè)要低。其四，高鐵債務(wù)帶來的隱性風(fēng)險要大于一般工業(yè)企業(yè)，一旦高鐵債務(wù)難以償還，將給國家財政造成極大困難，負(fù)面影響大。
　　而在以高鐵債務(wù)來衡量高鐵經(jīng)濟效益的問題上，包括鐵道部在內(nèi)的支持高鐵快上者普遍認(rèn)為，高鐵的建設(shè)不應(yīng)只看賬面數(shù)據(jù)，而應(yīng)該綜合考慮高鐵所帶來的社會效益和其拉動的其他產(chǎn)業(yè)效益，比如物流、設(shè)備采購、房地產(chǎn)等。
　　但在趙堅看來，不管是衡量高鐵未來的債務(wù)風(fēng)險，還是高鐵所帶來的其他經(jīng)濟效益，關(guān)鍵問題在于高鐵客運專線所承擔(dān)的客流量，沒有客流量，高鐵就只是擺設(shè)，其他效益不過是奢談。
　　
　　贏利前景
　　
　　緩解或解決高鐵債務(wù)風(fēng)險，只能是期望高鐵未來經(jīng)營能帶來足夠的現(xiàn)金收入，而高鐵的上座率是目前唯一能對贏利前景進行分析的實在數(shù)據(jù)。
　　以目前已營運的最長里程高鐵武廣高鐵為例，根據(jù)其可行性報告，整個項目有望在12年左右收回成本，前15年年均收益率在8％左右，20年后收益率有望達到20％。而這一估算的依據(jù)是客運周轉(zhuǎn)量每年保持8％的增速。
　　2010年初，針對社會上對武廣高鐵票價高、上座率低的質(zhì)疑，鐵道部運輸局稱武廣高鐵平均上座率達到74.4％，武廣既有線列車的上座率是78％，二者的上座率基本持平。
　　去年，諸多報章紛紛報道各地新開通高鐵上座率不足的情況，今年年初，鐵道部總經(jīng)濟師余邦利對外表示，“目前日均開行高速列車已達1200列左右，高速列車上座率仍然保持較高水平，平均達到100％以上�！�
　　“法國任何一條高速鐵路的年旅客發(fā)送量都沒有達到3000萬人，中國的京津城際鐵路、武廣客運專線與法國高鐵的客流情況相當(dāng)，因而虧損嚴(yán)重。鄭西高速客運專線每天只開行11對動車組，年旅客發(fā)送人數(shù)還 不到1000萬人。鄭西客運專線至少有每天開行160對動車組的通過能力，這類似于建設(shè)了1座160層的豪華飯店，但只有11層在營業(yè)，而且入住率不到50％，有149層處于閑置狀態(tài)，債務(wù)危機已經(jīng)是客觀存在�！壁w堅說。
　　據(jù)趙堅介紹，目前法國鐵路g處于虧損狀態(tài)，靠政府補貼生存。2006年法國鐵路營業(yè)總收入只有219億歐元，但政府補貼為101億歐元。
　　寄望于未來客流量的大幅增加，在趙堅看來也并不適合于類似武廣、京滬高鐵這樣的長里程線路。
　　高速鐵路技術(shù)適用于200至800公里(或2至3小時)的旅行，因為在這種距離內(nèi)，高速列車比飛機和汽車更有競爭優(yōu)勢。機場通常遠(yuǎn)離市中心，再加上機場的安全檢查及登機時間較長，因此，500公里左右的距離，高速鐵路能夠比飛機更快。
　　“但是，在1000公里以上的距離，飛機比高鐵快，高鐵沒有競爭優(yōu)勢。這已經(jīng)被日本的實踐所證實，也在中國武廣高速鐵路的運營中得到證實。這是高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟屬性本身決定的。即使未來中國居民收入達到發(fā)達國家的水平，這一性質(zhì)也不會改變�！彼�說。
　　余邦利則指出，高鐵客運專線的建設(shè)不能僅從客流量的不斷增加中獲取收益，還可以釋放原鐵路軌道的貨運能力，目前僅京津、膠濟、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運營后每年釋放的既有線貨運能力已達到2.3億噸，這將帶來很大的收益。
　　但趙堅對此表示質(zhì)疑：“高鐵客運專線在技術(shù)上與既有鐵路不兼容，除動車組外，一般鐵路客運列車不能上客運專線運行，除非用動車組大量替代普通客車，貨運能力不能得到充分釋放。另外，如果是為了打破制約我國經(jīng)濟發(fā)展的鐵路貨運能力瓶頸，為什么不興建低成本的以貨運為主的鐵路?而選擇昂貴的客運專線?”按趙堅的估計，建設(shè)一公里時速300公里的高速客運專線的成本是建設(shè)一公里為貨運為主普通鐵路3倍以上。
　　高鐵在全世界范圍內(nèi)所面臨的普遍虧損狀況，高鐵研究者對中國高鐵贏利前景普遍擔(dān)憂。而目前唯一可以借鑒贏利的僅有日本東京到大阪的500公里新干線，但2008年東京東海道新干線的客流量達到1.49億人，每天有160對列車運行。
　　而事實上，日本除了東京新干線，在此后幾年中建設(shè)的其他高鐵，都是虧損的，這種虧損模式持續(xù)了20多年，直到上世紀(jì)80年代債務(wù)才停止增加，當(dāng)時欠債金額已達3500億美元，占GDP的7％。晟終以日本國鐵分拆民營化結(jié)束。
　　在臺灣，連接臺北和高雄之間造價新臺幣4896億元的高鐵，幾乎貫通所有臺灣經(jīng)濟中心城市。但是臺灣高鐵自1998年簽署協(xié)議以來凈虧損超過新臺幣700億元。制衡機制缺失
　　贏利前景模糊的高鐵建設(shè)之所以能夠快速上馬，與高鐵建設(shè)論證與投資體制有著莫大的關(guān)系，而其背后，則是中國鐵道系統(tǒng)的政企不分和封閉性。
　　“債務(wù)危機跟盲目、片面追求高標(biāo)準(zhǔn)的高速鐵路有關(guān)�！壁w堅說。而這樣的投資項目的上馬缺乏有效的論證和約束機制。
　　2004年，國務(wù)院出臺了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在2008年金融危機的大規(guī)模基建投資熱潮中，該規(guī)劃進行調(diào)整，客運專線建設(shè)目標(biāo)由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里。
　　在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》有這樣的表述：“2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，建設(shè)客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標(biāo)值達到每小時200公里及以上�！痹撘�(guī)劃2004年1月經(jīng)國務(wù)院常務(wù)會議討論并原則通過。路網(wǎng)規(guī)劃中使用了“客運專線”的提法，而沒有出現(xiàn)“高速鐵路”的字樣。
　　而在實施中，高鐵的速度定義又被從200公里，小時以上提升到300公里／小時以上。“這里存在嚴(yán)重的信息隱瞞行為，而鐵道部作為鐵路行業(yè)的行政主管部門，是難于被追究的�！壁w堅指出。
　　在中國高鐵建設(shè)的過程中，實際也存在許多爭論，但這些爭論并不為外界所廣知。以京滬高鐵為例，建與不建的爭論從1992年開始一直到1997年才告一段落，時間長達5年之久。急建與緩建，與目前的爭論相似，焦點在于耗費巨大的高鐵在經(jīng)濟效益上是否可行和有必要。
　　“相關(guān)爭論從申請立項之初開始，一直持續(xù)到2006年初，國務(wù)院批準(zhǔn)了京滬高速鐵路的立項為止，長達9年之久�！敝袊鴩�際工程咨詢公司交通業(yè)務(wù)部主任周曉勤對記者透露。
　　相比國外，勿論美國及歐洲對上馬高鐵項目的謹(jǐn)慎，在中國香港、越南和印度，都有否定高鐵項目的先例。2006年，印度國會否決了在孟買到阿赫馬德巴德這一最繁忙鐵路上新建一條500公里長的高速客運專線的計劃，因成本太高，百姓難以承受高票價，轉(zhuǎn)而建設(shè)1萬公里的貨運專線。
　　2010年6月19日，越南國會投票否決了一項總額560億美元的南北高速鐵路項目，原因是對建設(shè)費用籌集的擔(dān)心以及未來該項目能否盈利。
　　“中國鐵路1.6萬公里高速客運專線網(wǎng)的投資規(guī)模至少要超過2萬億，相當(dāng)于三峽工程投資規(guī)模的10倍。三峽工程尚需要全國人大批準(zhǔn)，超過2萬億投資的高速鐵路客運專線網(wǎng)怎么可以不經(jīng)過全國人大批準(zhǔn)呢?”趙堅說。
　　不僅是規(guī)劃的調(diào)整和項目的上馬，高鐵建設(shè)的預(yù)算未經(jīng)披露，而且屢次被突破，也是缺乏足夠論證和約束的問題。據(jù)招商證券研發(fā)中心統(tǒng)計核算，2008年竣工的京津城際鐵路預(yù)期投資額是123億元，而實際投資額卻達到了206億元。2009年竣工的武廣高鐵預(yù)期投資額為930億元，而實際投資額則達到了1200億元。
　　劉志軍和張曙光因腐敗問題被調(diào)查，審計署披露的京滬高鐵資金挪用問題，也是高鐵建設(shè)過程中種種暗箱操作的表現(xiàn)之一。背負(fù)種種問題，中國高鐵的建設(shè)爭議不斷，債務(wù)問題未來的解決方案也讓人擔(dān)憂。
　　“高鐵債務(wù)危機解決是一個順序問題。首先，可以加快分段鐵路IPO步伐，上市集資來解決債務(wù)問題。其次，在IPO不能及時通過時，鐵路債務(wù)危機也不會迅速表現(xiàn)出來，銀行提供的巨額貸款讓高鐵債務(wù)危機無限制延長。最后，在高鐵債務(wù)危機無法避免時，政府會出面，以財政兜底形式解決�！崩柩�榮說。
　　如同高速奔馳的列車，中國高鐵正在高速發(fā)展。

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