全世界都在為高速鐵路產(chǎn)業(yè)垂涎，這場(chǎng)高鐵盛宴將催生價(jià)值數(shù)萬(wàn)億人民幣大蛋糕，而主要“食客”來(lái)自中國(guó)。高鐵軌道正在全世界鋪開，中國(guó)“食客”正陸續(xù)進(jìn)場(chǎng)，他們將如何瓜分眼前高鐵大餐？
　　
　　2010年，中國(guó)完成了創(chuàng)紀(jì)錄的8000多億元高鐵投資。而世界各國(guó)對(duì)于這種低碳運(yùn)輸方式偏好正不斷升溫：從美國(guó)到委內(nèi)瑞拉，都在醞釀龐大的高速鐵路修建計(jì)劃。
　　這場(chǎng)高鐵盛宴將催生價(jià)值數(shù)萬(wàn)億人民幣大蛋糕，而主要“食客”來(lái)自中國(guó)。
　　在12月初召開的第七屆世界高速鐵路大會(huì)上，中國(guó)國(guó)務(wù)院副總理張德江表示，“把高速鐵路作為優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)新的更大發(fā)展。”
　　這是中國(guó)第一次將高鐵提升到戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的高度，盡管國(guó)內(nèi)外充斥著各種有關(guān)高鐵知識(shí)產(chǎn)權(quán)和高負(fù)債的爭(zhēng)論。
　　10月底，一份由中國(guó)科學(xué)院起草，《關(guān)于避免我國(guó)交通建設(shè)過(guò)度超前的建議》報(bào)告，在業(yè)內(nèi)引起軒然大波。這份報(bào)告擔(dān)心高鐵的過(guò)度超前建設(shè)，將帶來(lái)難以償還的債務(wù)和各種交通方式的惡性競(jìng)爭(zhēng)。
　　
　　國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)：鐵建雙雄分天下
　　按照鐵道部制定的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2020年中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到12萬(wàn)公里以上，其中高速鐵路1.6萬(wàn)公里以上。
　　高鐵的國(guó)內(nèi)造價(jià)一般是1-1.5億元（人民幣）/公里（包含路、站和車），武廣高鐵和京滬高鐵的平均造價(jià)為1.2億元/公里。以此計(jì)算，1.6萬(wàn)公里高速鐵路的總投資將達(dá)到1.8萬(wàn)億人民幣。
　　這1.8萬(wàn)億元高鐵蛋糕，將主要被三方力量瓜分。高鐵投資一般分為三大塊：鐵路建設(shè)（土建）、車輛設(shè)備（動(dòng)車組）和ATC（控制系統(tǒng)）。以京滬高鐵為例，上述三者大概比例關(guān)系為6:3:1。
　　高鐵土建工程將占到1.8萬(wàn)億當(dāng)中的60%，約1.08萬(wàn)億。在這個(gè)行業(yè)中，國(guó)字頭的中國(guó)鐵建與中國(guó)中鐵并稱為“鐵建雙雄”。
　　中國(guó)中鐵在央企中排名第6，是全球第2大建筑工程承包商。中國(guó)中鐵受益于鐵路合同發(fā)標(biāo)進(jìn)程加快，1-9月份累計(jì)新簽合同額 5689億元，接近去年全年水平。今年3季度末，公司在手未完工訂單金額，相當(dāng)于去年公司收入規(guī)模的2.67倍。
　　中國(guó)鐵建則是中國(guó)最大的工程承包商，也是中國(guó)最大的海外工程承包商。預(yù)計(jì)公司今年全年新簽合同將達(dá)到6500億元以上。
　　1.8萬(wàn)億大蛋糕中的30%則屬于車輛設(shè)備制造業(yè)，約5400億元。財(cái)富證券的分析報(bào)告認(rèn)為，從2010-2020年期間，這個(gè)行業(yè)的年均市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到500億元左右。
　　提到高鐵機(jī)車的制造商，中國(guó)北和中國(guó)南車兩家公司首當(dāng)其沖。“南北二車”在高鐵產(chǎn)業(yè)鏈中主要從事車輛的制造，共同壟斷了中國(guó)鐵路機(jī)車制造業(yè)95%的市場(chǎng)份額。
　　ATC（列車自動(dòng)控制系統(tǒng)）包括列車自動(dòng)防護(hù)、自動(dòng)操縱、自動(dòng)監(jiān)督三個(gè)子系統(tǒng)，由計(jì)算機(jī)軟硬件和通訊設(shè)備構(gòu)成，該行業(yè)在1.8萬(wàn)億蛋糕中可以分得1800億元、約10%的份額。
　　作為“站后工程”，信息化建設(shè)也將開始享受高鐵盛宴，2011年將是高鐵信息化進(jìn)入高速爆發(fā)成長(zhǎng)元年。
　　如新北洋開發(fā)出高鐵專用的窗口客票打印機(jī)、自助售票機(jī)打印模塊、閘機(jī)機(jī)芯等，其中打印機(jī)和閘機(jī)是獨(dú)家供應(yīng)商，毛利高達(dá)70%。遠(yuǎn)望谷則處于高鐵產(chǎn)業(yè)鏈中的系統(tǒng)設(shè)備環(huán)節(jié)，遠(yuǎn)望谷的鐵路RFID（鐵路射頻識(shí)別技術(shù)）擁有全部知識(shí)產(chǎn)權(quán)，而且是國(guó)內(nèi)RFID行業(yè)唯一的上市公司，將獨(dú)享國(guó)內(nèi)鐵路RFID產(chǎn)業(yè)鏈。
　　
　　海外淘金：低成本是殺手锏
　　根據(jù)歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)合會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，目前全球鐵路市場(chǎng)（不含中國(guó)）年產(chǎn)值為 1200億歐元，約合1萬(wàn)億人民幣，在“十二五”期間的市場(chǎng)總規(guī)模將超過(guò)中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。
　　中國(guó)高鐵企業(yè)正憑借低成本優(yōu)勢(shì)迅速攻占海外市場(chǎng)。綜合土建和車輛兩個(gè)方面的成本，中國(guó)高鐵造價(jià)只有國(guó)外造價(jià)的1/3到1/2。國(guó)內(nèi)高鐵的造價(jià)一般是1-1.5億元/公里，而德國(guó)法蘭克福-科隆線，約合3億元/公里，韓國(guó)2004年通車的高鐵路基部分造價(jià)為2.5億元/公里。
　　當(dāng)前全球鐵路的總里程為 150萬(wàn)公里，其中高速鐵路里程（不含中國(guó)）僅為7000公里，僅占到全部里程的0.5%。這些既有高鐵線路主要建于上世紀(jì)90年代，運(yùn)營(yíng)時(shí)速基本為 200-250公里，隨著當(dāng)前時(shí)速350公里高鐵技術(shù)的成熟，各國(guó)都在醞釀修建里程更長(zhǎng)、速度更快的高速鐵路。
　　這將使全球鐵路基建市場(chǎng)，進(jìn)入繼20世紀(jì)60年代至80年代、90年代之后的第三次建設(shè)高潮。
　　從較早進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的中國(guó)鐵建來(lái)看，其海外新簽合同額在過(guò)去5年中提升明顯，由2005年的130億元快速上升至2009年的700億元左右，顯示了中國(guó)鐵路基建企業(yè)在海外市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
　　高鐵設(shè)備行業(yè)的海外拓展速度也越來(lái)越快。12月初，中國(guó)南車與通用電氣（GE）在美國(guó)成立合資公司，將共同競(jìng)標(biāo)美國(guó)高鐵項(xiàng)目――這是中國(guó)動(dòng)車組技術(shù)出口的標(biāo)志性事件。如果競(jìng)標(biāo)成功，將意味著中國(guó)的高鐵設(shè)備順利進(jìn)入最大的發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)。
　　醞釀已久的泛亞鐵路計(jì)劃，將使東南亞市場(chǎng)成為中國(guó)高鐵企業(yè)的下一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)。東盟諸國(guó)，如泰國(guó)、老撾和緬甸，都是我國(guó)的鄰邦，中國(guó)與東盟之間的經(jīng)貿(mào)往來(lái)，將促成這些國(guó)家引入中國(guó)的高鐵技術(shù)和設(shè)備。
　　
　　高速發(fā)展隱憂：缺乏系統(tǒng)整合
　　今年10月，一份由中科院院士陸大道起草，《關(guān)于避免我國(guó)交通建設(shè)過(guò)度超前的建議》報(bào)告。報(bào)告明確指出，“目前遠(yuǎn)程城際高鐵、大城市的城郊鐵路系統(tǒng)的規(guī)劃需要科學(xué)綜合性論證。現(xiàn)在的盤子過(guò)大，大項(xiàng)目上得過(guò)快�！�
　　陸大道與他的研究團(tuán)隊(duì)歷時(shí)一年多，對(duì)中國(guó)當(dāng)前交通建設(shè)進(jìn)行了全面調(diào)研，調(diào)研范圍涉及到公路、鐵路、港口、民航等各個(gè)方面。
　　陸大道認(rèn)為，目前我國(guó)交通建設(shè)存在著比較嚴(yán)重的超前發(fā)展，這可能會(huì)導(dǎo)致一些交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益不高，以及不同交通方式之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)。
　　“高速鐵路與航空網(wǎng)絡(luò)、城鎮(zhèn)密集區(qū)內(nèi)的高速公路、城際鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)之間，營(yíng)運(yùn)能力重復(fù)，正在形成不合理的競(jìng)爭(zhēng)�！标懘蟮辣硎�。
　　2008年底政府出臺(tái)的4萬(wàn)億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，是這一輪基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速擴(kuò)張的誘因。刺激計(jì)劃導(dǎo)致的基建投資加速，已造成全國(guó)各交通服務(wù)之間缺乏系統(tǒng)整合，高速公路、地鐵、火車站和機(jī)場(chǎng)之間缺乏適當(dāng)?shù)倪B接。
　　上述報(bào)告還指出，推動(dòng)鐵路建設(shè)的舉債規(guī)模已達(dá)到不可持續(xù)的水平。而海外研究機(jī)構(gòu)和國(guó)內(nèi)的金融機(jī)構(gòu)，也都對(duì)高鐵建設(shè)的高額負(fù)債提出了警告。
　　根據(jù)審計(jì)署國(guó)外貸援款項(xiàng)目審計(jì)服務(wù)中心出具的、關(guān)于鐵道部2009會(huì)計(jì)年度的審計(jì)報(bào)告顯示，2009年末鐵道部的負(fù)債已達(dá)1.3萬(wàn)億元，比2007年增長(zhǎng)了97.9%。
　　業(yè)界普遍預(yù)期，2012年以后將是鐵路行業(yè)的償債高峰期。中投顧問研究員黎雪榮認(rèn)為，很多長(zhǎng)期債務(wù)也會(huì)變成當(dāng)年的短期債務(wù)。
　　從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的收入是鐵路行業(yè)償債的根本保障，但高鐵漫長(zhǎng)的投資回收期，令這部分償債收入充滿懸念。
　　高鐵的債務(wù)融資負(fù)擔(dān)太重，鐵道部希望更多地吸引來(lái)自民間或金融機(jī)構(gòu)的股權(quán)投資，但這些“非鐵路行業(yè)”的資金，要求獲得明確清晰的投資回報(bào)率。
　　目前，鐵道部正在“廣開財(cái)源”以緩解高鐵建設(shè)的債務(wù)負(fù)擔(dān)。推動(dòng)鐵路局和鐵路運(yùn)輸企業(yè)上市，被鐵道部寄予了“存量換增量”的厚望。
　�。▉�(lái)源：《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》）

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