高鐵在中國(guó)還尚未盈利，而且盈利前景普遍認(rèn)為很渺茫，現(xiàn)在到其他國(guó)家，特別是在一些政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境與中國(guó)很不一樣的國(guó)家，如何能保證盈利恐怕是個(gè)問(wèn)題。 　　 　　2003年以來(lái)，中國(guó)鐵路進(jìn)入了一個(gè)高速發(fā)展時(shí)期。時(shí)速350公里高速列車(chē)、2萬(wàn)噸重載組合列車(chē)、青藏高原鐵路等相繼投入運(yùn)營(yíng)，這奠定了中國(guó)鐵路在世界鐵路行業(yè)從未有過(guò)的領(lǐng)先地位。越來(lái)越多的國(guó)家提出與中國(guó)在鐵路建設(shè)、裝備制造、運(yùn)營(yíng)管理等方面開(kāi)展合作，中國(guó)鐵路已經(jīng)發(fā)展到了從“引進(jìn)來(lái)”到“走出去”的歷史性轉(zhuǎn)折點(diǎn)，在獲得發(fā)展機(jī)遇同時(shí)也面臨著全新的挑戰(zhàn)。中國(guó)鐵路‘走出去’的機(jī)遇期
　　中國(guó)鐵路“走出去”是歷史發(fā)展的必然。隨著我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施，大規(guī)模鐵路建設(shè)帶動(dòng)了相關(guān)企業(yè)的發(fā)展，鐵路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、裝備制造、運(yùn)營(yíng)管理等方面有了，較大進(jìn)步，部分技術(shù)達(dá)到世界領(lǐng)先水平。
　　中國(guó)鐵路已經(jīng)具備了“走出去”的綜合實(shí)力。鐵路建設(shè)方面，中國(guó)已經(jīng)全面掌握了高標(biāo)準(zhǔn)鐵路的設(shè)計(jì)和施工技術(shù)，形成了時(shí)速350公里完整的標(biāo)準(zhǔn)體系，擁有了世界一流的施工能力。機(jī)車(chē)車(chē)輛裝備方面，通過(guò)在時(shí)速200公里動(dòng)車(chē)組平臺(tái)上進(jìn)行再研究，成功搭建了時(shí)速350公里動(dòng)車(chē)組技術(shù)平。在通信信號(hào)和信息化方面，集成開(kāi)發(fā)了我國(guó)高速鐵路列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，廣泛采用了鐵路數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)(GSM―R1、新一代調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)和列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)。在重載運(yùn)輸方面，開(kāi)行了237噸重載組合列車(chē)。
　　與此同時(shí)，由于其他國(guó)家特別是發(fā)達(dá)國(guó)家前些年將鐵路產(chǎn)業(yè)定位為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”，鐵路建設(shè)基本處于發(fā)展緩慢期，鐵路設(shè)計(jì)、建設(shè)能力擴(kuò)充有限，而中國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)快速發(fā)展使得中國(guó)的鐵路建設(shè)能力、技術(shù)水平在世界范圍內(nèi)較為突出，擁有強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。很多國(guó)家的領(lǐng)導(dǎo)人紛紛到中國(guó)考察鐵路建設(shè)和裝備制造，美國(guó)、俄羅斯、巴西、波蘭、沙特阿拉伯等國(guó)家先后提出與中國(guó)合作建設(shè)高速鐵路，這使得中國(guó)鐵路“走出去”有了現(xiàn)實(shí)的需求。
　　此外，從自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度看，中國(guó)鐵路的快速發(fā)展還對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生了巨大的拉動(dòng)效應(yīng)，鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工建設(shè)、裝備制造等相關(guān)產(chǎn)業(yè)形成了大規(guī)模的產(chǎn)能。企業(yè)要繼續(xù)發(fā)展，龐大的產(chǎn)能就需要不斷釋放，所以拓展國(guó)際市場(chǎng)也成為中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展的必然要求。鐵路對(duì)外承包工程作為貨物貿(mào)易、技術(shù)貿(mào)易和服務(wù)貿(mào)易的綜合載體，能有效帶動(dòng)國(guó)產(chǎn)設(shè)備、材料、技術(shù)的出口和勞務(wù)輸出，進(jìn)而促進(jìn)國(guó)內(nèi)眾多相關(guān)行業(yè)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資巨大，全面實(shí)施中國(guó)鐵路“走出去”戰(zhàn)略，不僅能有效帶動(dòng)國(guó)內(nèi)資本輸出，縮小貿(mào)易順差，改善國(guó)際收支狀況，而且能加快我國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。
　　
　　曾經(jīng)的樣板工程
　　
　　如今40歲以上的中國(guó)人應(yīng)該還記得，上世紀(jì)60年代末至70年代中期，中國(guó)先后派出了5萬(wàn)多人幫助坦桑尼亞和贊比亞修建了坦贊鐵路，高峰時(shí)期，曾有1.6萬(wàn)中國(guó)人在現(xiàn)場(chǎng)參與施工。這條鐵路成為了東部和中南部非洲的一條交通大動(dòng)脈。
　　坦贊鐵路今年34歲了是迄今中國(guó)最大的援外成套項(xiàng)目之一，由中國(guó)專(zhuān)家和工程技術(shù)人員進(jìn)行勘測(cè)、考察、設(shè)計(jì)并幫助坦、贊兩國(guó)政府組織施工。坦贊鐵路東起坦桑尼亞的達(dá)累斯薩拉姆，西迄贊比亞中部的卡皮里姆波希，全長(zhǎng)1860.5公里，1970年10月動(dòng)工興建，1976年7月全線完成，沿線地形復(fù)雜，線路還需跨越裂谷帶。
　　1965年2月，坦桑尼亞總統(tǒng)尼雷爾訪華。劉少奇主席和周恩來(lái)總理在與尼雷爾總統(tǒng)會(huì)談時(shí)表示：中國(guó)政府同意幫助修建一條由坦桑尼亞到贊比亞的鐵路。毛澤東主席對(duì)尼雷爾說(shuō)：“你們有困難，我們也有困難，但是你們的困難和我們的不同，我們寧可自己不修鐵路，也要幫你們修建這條鐵路。”
　　1967年6月，贊比亞總統(tǒng)卡翁達(dá)訪華時(shí)，與中國(guó)商定了修建坦贊鐵路的相關(guān)事宜。同年9月5日，中國(guó)、坦桑尼亞、贊比亞三國(guó)政府在北京簽訂《關(guān)于修建坦桑尼亞一贊比亞鐵路的協(xié)定》。協(xié)定規(guī)定：中國(guó)提供無(wú)息的、不附帶任何條件的貸款9.88億元人民幣，并派專(zhuān)家對(duì)這條鐵路進(jìn)行修建、管理、維修，培訓(xùn)技術(shù)人員。在當(dāng)時(shí)中國(guó)人自己也是“勒緊褲腰帶過(guò)日子”的情況下，我們?yōu)檫@條鐵路提供了數(shù)億元人民幣的貸款。
　　1968年5月，中國(guó)派出勘探人員在極端惡劣的自然環(huán)境中開(kāi)始進(jìn)行全線的勘測(cè)設(shè)計(jì)。令人難以忘懷的是，修建這條鐵路的過(guò)程中，共有60余名中國(guó)人長(zhǎng)眠在了非洲的土地上。一位西方工程師在參觀過(guò)坦贊鐵路后曾感嘆：“只有修建過(guò)萬(wàn)里長(zhǎng)城的民族，才能修建出如此高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路�！碧官濊F路建成后，中國(guó)還一直在執(zhí)行技術(shù)合作協(xié)議，并提供相應(yīng)貸款維持其運(yùn)營(yíng)。
　　作為中國(guó)外援的標(biāo)志之一，坦贊鐵路今天仍是中國(guó)最大援外成套項(xiàng)目，但由于管理不善等原因，坦贊鐵路如今已輝煌不在。
　　曾參與過(guò)中國(guó)援助坦贊鐵路第6期、13期技術(shù)合作專(zhuān)家組，目前擔(dān)任第14期技術(shù)合作專(zhuān)家組組長(zhǎng)的苗忠在接受采訪時(shí)表示，沒(méi)有中國(guó)政府的支持，坦贊鐵路不可能維持到今天�！斑\(yùn)輸能力的下降對(duì)坦贊鐵路而言是致命的�！�
　　目前坦贊鐵路的機(jī)車(chē)(火車(chē)頭)、車(chē)輛以及電務(wù)、工務(wù)和各項(xiàng)設(shè)備的能力都在逐步衰退，運(yùn)輸能力的不足就已經(jīng)決定了它運(yùn)量的下滑。此外，坦贊鐵路面臨的運(yùn)輸市場(chǎng)也在日漸縮小。目前，坦贊鐵路局預(yù)測(cè)的該鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)有84.5萬(wàn)噸，這樣的運(yùn)量使這條鐵路處于虧損狀態(tài)。歷史上，即1977年至1978年運(yùn)輸年度，坦贊鐵路曾實(shí)現(xiàn)年運(yùn)輸127.3萬(wàn)噸貨物的歷史最好成績(jī)，當(dāng)時(shí)這條鐵路是盈利的，而且是非常不錯(cuò)的。
　　“現(xiàn)在坦贊鐵路的管理陷入了一個(gè)惡性循環(huán)，即：運(yùn)能不足――運(yùn)量下滑――利潤(rùn)減少――投入減少一運(yùn)能繼續(xù)下滑――運(yùn)量繼續(xù)下滑。坦贊鐵路因此由過(guò)去輝煌的時(shí)期走向了現(xiàn)在‘能力的衰退’。”苗忠說(shuō)。
　　中國(guó)自1976年后，共向坦贊鐵路派遣專(zhuān)家組執(zhí)行了14期技術(shù)合作，目前第14期仍在進(jìn)行中。目前，借助中國(guó)第14期技術(shù)合作和專(zhuān)項(xiàng)貸款，坦贊鐵路有望進(jìn)入良性循環(huán)。苗忠表示，中國(guó)政府目前的支持是必要的，也是決定性的。
　　單從經(jīng)濟(jì)的角度看，苗忠認(rèn)為坦贊鐵路能否可持續(xù)發(fā)展，首先取決于它的運(yùn)量(即運(yùn)輸市場(chǎng))，有多大的運(yùn)量才能去相應(yīng)地配備一定的運(yùn)輸能力，緊接著通過(guò)運(yùn)輸組織控制它的運(yùn)輸成本，這才能成為一個(gè)盈利的企業(yè)。能夠盈利，才能有資金進(jìn)行維護(hù)和投入，這條鐵路也才能進(jìn)入可持續(xù)發(fā)展。
　　
　　“走出去”為了商業(yè)還是政治?
　　
　　如果說(shuō)援建坦贊鐵路更多地是出于國(guó)家間的情誼和政治目的，那么如今中國(guó)鐵路企業(yè)“走出去”則應(yīng)該更多地考慮投資者。股東和企業(yè)員工的利益。在市場(chǎng)觀念深入人心的今天，企業(yè)的生產(chǎn)目的是營(yíng)利，而中國(guó)鐵路企業(yè)在海外輸出的過(guò)程中，受到的并不完全是經(jīng)濟(jì)因素的影響。
　　10月25日晚間，中國(guó)鐵建股份有限公司 (下稱中鐵建)發(fā)布公告稱，由于承包的麥加輕軌項(xiàng)目出現(xiàn)了實(shí)際工程數(shù)量比預(yù)計(jì)工程量大幅增加等問(wèn)題，預(yù)計(jì)將發(fā)生41.53億元人民幣的巨額虧損。
　　麥加輕軌項(xiàng)目的修建是為了緩解朝圣期間的交通問(wèn)題。麥加朝圣是每年伊斯蘭教最盛大的宗教活動(dòng)，而朝圣期間的交通問(wèn)題是長(zhǎng)時(shí)間困擾沙特的社會(huì)難題。每年朝圣期，來(lái)自全球數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的穆斯林信徒涌入沙特，通過(guò)沙特的空運(yùn)中轉(zhuǎn)樞紐城市吉達(dá)，乘坐汽車(chē)前往圣地麥加和麥地那。
　　2008年初，沙特國(guó)王阿卜杜拉頒布國(guó)王令。決定啟動(dòng)麥加、麥地那、吉達(dá)三座城市之間的高速鐵路項(xiàng)目。2008年底，沙特政府制訂了圣地區(qū)間輕軌鐵路規(guī)劃的最后方案。
　　2009年2月10日，中鐵建與沙特城鄉(xiāng)事務(wù)部在中國(guó)和沙特兩國(guó)首腦的見(jiàn)證下，簽署了《沙特麥加薩法至穆戈達(dá)莎輕軌合同》該項(xiàng)目成為2008年6月中沙兩國(guó)政府簽署，《關(guān)于加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域合作協(xié)定》之后的首個(gè)政府間合作項(xiàng)目。
　　這個(gè)項(xiàng)目業(yè)主為沙特阿拉伯王國(guó)城鄉(xiāng)事務(wù)部。中國(guó)鐵道部部長(zhǎng)劉志軍曾表示，麥加輕軌項(xiàng)目是中國(guó)鐵路行業(yè)進(jìn)軍中東市場(chǎng)的首個(gè)項(xiàng)目。項(xiàng)目施工期間，他曾多次前往麥加視察這一項(xiàng)目，顯示出非同一般的重視。而中鐵建負(fù)責(zé)人在接受采訪時(shí)表示，麥加輕軌項(xiàng)目并非“政治工程”，而是一開(kāi)始就抱著要盈利的想法。
　　合同約定，中鐵建全程負(fù)責(zé)全長(zhǎng)18.06公里的麥加輕軌項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、系統(tǒng)(包括車(chē)輛)安裝調(diào)試以及從2010年11月13日起的三年運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。工期要求為：2010年11月13日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，達(dá)到35％運(yùn)能；2011年5月完成所有調(diào)試，達(dá)到100％運(yùn)能。該項(xiàng)目合同總金額為66.5億沙特里亞爾，約為17.7億美元，按2010年9月30日的匯率，折合人民幣120.7億元。
　　中國(guó)鐵建表示，由于該項(xiàng)目采用EPC+O&M總承包模式fEngmeer，Procure，Construct+Operate＆Maintain，即設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工加運(yùn)營(yíng)、維護(hù)總承包模式)，項(xiàng)目簽約時(shí)只有概念設(shè)計(jì),而在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，實(shí)際工程數(shù)量比簽約時(shí)預(yù)計(jì)工程數(shù)量大幅度增加，再加上業(yè)主對(duì)該項(xiàng)目的2010年運(yùn)能需求較合同規(guī)定大幅提升、業(yè)主負(fù)責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后、業(yè)主為增加新的功能大量指令性變更使部分已完工工程重新調(diào)整等因素，導(dǎo)致項(xiàng)目工作量和成本投入大幅增加，計(jì)劃工期出現(xiàn)階段性延誤。
　　由于該項(xiàng)目社會(huì)影響重大且受到兩國(guó)政府高度關(guān)注，為確保工期進(jìn)度，公司下半年投入了大量人力、物力和財(cái)力，確保了項(xiàng)目主體工程按期完工，滿足了業(yè)主有關(guān)2010年11月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的要求。在此背景下，導(dǎo)致了合同預(yù)計(jì)總成本大幅增加。原本預(yù)計(jì)的截至2010年9月30日合同總收入民幣120.7億元，而實(shí)際預(yù)訛總成本為160.69億元，再加上財(cái)務(wù)費(fèi)用1.54億元，該項(xiàng)目預(yù)計(jì)虧損41.53億元。
　　據(jù)《中國(guó)鐵道建筑報(bào)》1月19日?qǐng)?bào)道，在今年1月商務(wù)部部長(zhǎng)陳德銘出席中沙經(jīng)貿(mào)聯(lián)委會(huì)會(huì)議期間，沙特國(guó)王阿h杜拉曾對(duì)其表示，當(dāng)初在選擇承包商時(shí)，沙特國(guó)內(nèi)意見(jiàn)不一，國(guó)王最終決定將項(xiàng)目交由中國(guó)公司承建，是對(duì)中國(guó)企業(yè)的高度信任。
　　阿卜杜拉國(guó)王表示：“干好麥加輕軌項(xiàng)目對(duì)于中國(guó)企業(yè)在沙特拓展工程承包業(yè)務(wù)和發(fā)展兩國(guó)經(jīng)貿(mào)關(guān)系影響重大�！边@位國(guó)王亦承諾該項(xiàng)目如果實(shí)施順利，中國(guó)企業(yè)會(huì)有更多機(jī)遇，“沙特還有許多大項(xiàng)目將交給中國(guó)公司承建”。
　　《中國(guó)鐵道建筑報(bào)》報(bào)道說(shuō)，陳德銘也向中鐵建副總裁扈振衣表示，“中國(guó)鐵建要站在促進(jìn)兩國(guó)友好關(guān)系的高度，克服一切困難，保證質(zhì)量，按時(shí)通車(chē)，為中國(guó)企業(yè)、中國(guó)政府爭(zhēng)光�！彼�還告訴扈振衣，中國(guó)商務(wù)部和沙特城鄉(xiāng)事務(wù)部將成立一個(gè)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)解決麥加輕軌工程建設(shè)中存在的困難和問(wèn)題。
　　顯然，各方都希望麥加輕軌項(xiàng)目能成為中國(guó)企業(yè)在沙特乃至整個(gè)海外市場(chǎng)的樣板工程。鐵道部成立專(zhuān)項(xiàng)工作組，部長(zhǎng)劉志軍任組長(zhǎng)，副部長(zhǎng)盧春房任副組長(zhǎng)，協(xié)調(diào)解決項(xiàng)目建設(shè)中的重要問(wèn)題，并派出專(zhuān)家組常駐現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)工作。
　　今年4月"中鐵建總裁趙廣發(fā)曾在麥加工地現(xiàn)場(chǎng)表示，中鐵建承建此項(xiàng)目，只能成功不能失敗，“有條件要上，沒(méi)有條件創(chuàng)造條件也要上，在保證安全、質(zhì)量的前提下，按期開(kāi)通”。
　　10月12日，趙廣發(fā)再訪沙特，會(huì)晤了沙特城鄉(xiāng)事務(wù)部部長(zhǎng)曼蘇爾親王。趙廣發(fā)說(shuō)，麥加輕軌項(xiàng)目是中國(guó)鐵路“走出去”的標(biāo)志性工程，在項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中，中鐵建遇到了一系列巨大挑戰(zhàn)和不可預(yù)料的重大變更及重重困難，但仍將繼續(xù)加大力度，確保項(xiàng)目按期保質(zhì)完成。
　　值得注意的是，中鐵建2009年的凈利潤(rùn)為65.99億元，如果上述虧損金額坐實(shí)，將對(duì)其2010年業(yè)績(jī)構(gòu)成重大影響。目前，中鐵建已經(jīng)就虧損索賠一事與業(yè)主協(xié)商，但尚未達(dá)成一致。中鐵建爆出巨虧后，迅即引發(fā)投資者的強(qiáng)烈不滿。投資者認(rèn)為，中鐵建有延遲披露信息嫌疑。根據(jù)中鐵建的公告，41億元的虧損并非完全于今年三季度當(dāng)期發(fā)生，2009年，該項(xiàng)目就已發(fā)生2.94億元虧損，2010年上半年，該項(xiàng)目繼續(xù)確認(rèn)虧，損，數(shù)額為2.54億元。今年三季度，虧損驟增到36.05億元。
　　中鐵建有關(guān)負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時(shí)否認(rèn)該項(xiàng)目為“政治工程”，“麥加輕軌項(xiàng)目是一個(gè)商業(yè)項(xiàng)目，公司不會(huì)不顧股東利益”。
　　中國(guó)產(chǎn)業(yè)海外發(fā)展和規(guī)劃協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)和振偉認(rèn)為，中鐵建麥加項(xiàng)目不屬于政府援建項(xiàng)目，不是硬性任務(wù)，政府也沒(méi)有對(duì)企業(yè)說(shuō)過(guò)“無(wú)論風(fēng)險(xiǎn)多大你必須上”。高級(jí)官員出訪、兩國(guó)政府間協(xié)商，都會(huì)給國(guó)企很多機(jī)會(huì)，但是政府部門(mén)只是給企業(yè)提供平臺(tái)，提供信息服務(wù)，并不參與具體項(xiàng)目的投資決策。企業(yè)才是投資主體，項(xiàng)目的評(píng)估和測(cè)算以及后期的市場(chǎng)運(yùn)作均需要企業(yè)自己把握，不能將虧損的責(zé)任推脫為“政治工程”。
　　但令人生疑的是，在該項(xiàng)工程中，作為業(yè)主方的沙特并未支付全部預(yù)付款，而是支付流動(dòng)資金作為預(yù)付款，可以說(shuō)中鐵建是明知虧損卻還繼續(xù)施工。中鐵建有關(guān)人士在一個(gè)小范圍的場(chǎng)合解釋說(shuō)，“一般情況下，發(fā)生合同變更我們會(huì)自動(dòng)停工，但這個(gè)項(xiàng)目比較特殊，涉及兩國(guó)利益，所以我們先施工再索賠”“走出去”戰(zhàn)略不能一蹴而就
　　值得注意的是，中鐵建的巨虧并非孤例。從2006年以來(lái)，國(guó)際工程中存在的各種問(wèn)題已開(kāi)始顯現(xiàn)。投標(biāo)價(jià)格偏低，由于不具備實(shí)施能力導(dǎo)致業(yè)主終止合同并沒(méi)收保函，此類(lèi)例子不勝枚舉。
　　長(zhǎng)期研究海外工程管理的專(zhuān)家、中建股份海外事業(yè)部的牛永宏認(rèn)為，中國(guó)的海外工程承包雖然已經(jīng)發(fā)展了近30年，但由于過(guò)去的項(xiàng)目集中于經(jīng)援、使館項(xiàng)目等，實(shí)際上對(duì)于真正的國(guó)際工程項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)非常少，在工程招標(biāo)、項(xiàng)目成本管理、國(guó)際工程的操作模式等方面都存在問(wèn)題。
　　據(jù)報(bào)道，“中國(guó)高鐵”目前正謀求拓展到十幾個(gè)國(guó)家，包括雄心勃勃的高鐵“絲綢之路’，也包括競(jìng)標(biāo)美國(guó)加州的高鐵。
　　鐵道部新聞發(fā)言人王勇平曾談道，中國(guó)高鐵從設(shè)計(jì)到建設(shè)是一個(gè)完整的體系�，F(xiàn)在輸出的是高鐵綜合技術(shù)和裝備，不像過(guò)去輸出的只是勞務(wù)，當(dāng)個(gè)小“包工頭”。若割裂開(kāi)來(lái)，某個(gè)方面要，某個(gè)方面又不要，影響施工建設(shè)速度、質(zhì)量、標(biāo)準(zhǔn)和成本是完全有可能的。
　　“中國(guó)高鐵實(shí)施‘走出去’戰(zhàn)略，與其他國(guó)家合作，有很多種方式。美國(guó)或其他一些國(guó)家，能承擔(dān)建設(shè)資金當(dāng)然好。即便拿不出資金，也可以，通過(guò)比如BOT(建設(shè)一運(yùn)營(yíng)一轉(zhuǎn)讓)方式，采用獲取一定期限經(jīng)營(yíng)權(quán)方式等等作為回報(bào)。國(guó)內(nèi)的一些金融機(jī)構(gòu)對(duì)中國(guó)高鐵‘走出去’也很有興趣。應(yīng)該說(shuō)我們現(xiàn)在對(duì)外合作方式非常靈活。要合作就要雙贏。不能說(shuō)我們賺了別人吃虧，也不能說(shuō)我們什么都不考慮，那是不現(xiàn)實(shí)的。”王勇平說(shuō)。
　　但是，高鐵在中國(guó)還尚未盈利，而且盈利前景普遍認(rèn)為很渺茫，現(xiàn)在到其他國(guó)家，特別是在一些政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境與中國(guó)很不一樣的國(guó)家，如何能保證盈利恐怕是個(gè)問(wèn)題。
　　王勇平認(rèn)為，在國(guó)內(nèi)，我國(guó)鐵路承擔(dān)了許多社會(huì)職能、公盞性服務(wù)，境外高鐵經(jīng)營(yíng)這方面的壓力會(huì)很少如果要承擔(dān)也會(huì)有政府補(bǔ)貼。至于說(shuō)采取以獲得一定期限經(jīng)營(yíng)權(quán)的方式與別國(guó)合作高鐵，這當(dāng)然是一種于雙方都有利的選擇。
　　王勇平說(shuō)：“考慮利益不能是短期行為，要有長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光和寬廣的視野，高鐵作為一個(gè)國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，其效益考量指標(biāo)不僅要看本身的經(jīng)濟(jì)效益，還要看它的社會(huì)效益，而且國(guó)與國(guó)之間的合作意義就更大了�！�
　　我們似乎可以看到中國(guó)鐵路企業(yè)的“走出去”被賦予了更廣泛的意義，政府在其中的角色讓人很難明確。這就不難理解為什么在麥加項(xiàng)目出現(xiàn)虧損時(shí)，有人把它歸結(jié)為“政治工程”。
　　眼下，央企是中國(guó)海外工程承包領(lǐng)域的主力軍，中國(guó)企業(yè)“走出去”的風(fēng)險(xiǎn)已被政府層面關(guān)注。年底前，國(guó)務(wù)院國(guó)資委將完成在全國(guó)范圍內(nèi)的專(zhuān)項(xiàng)檢查，其主要針對(duì)目標(biāo)就是央企的對(duì)外承包工程管理。而今年上半年，國(guó)務(wù)院國(guó)資委已多次召集工程類(lèi)央企開(kāi)會(huì)稱，國(guó)資委今后也將會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)協(xié)凋功能。

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