“十二五”規(guī)劃如是說 　　推進國家運輸通道建設(shè)，基本建成國家快速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)，發(fā)展高速鐵路，加強省際通道和國省干線公路建設(shè)，積極發(fā)展水運，完善港口和機場布局，改革空域管理體制。
　　
　　當(dāng)2010年12月23日，北京市以一劑治堵“猛藥”砸向不堪重負的城市交通時，人們才發(fā)現(xiàn)國內(nèi)的“交通”問題已經(jīng)相當(dāng)嚴(yán)重了。彼時，距上海實施“拍賣車牌”等治堵措施已經(jīng)16年了，隨著車牌成為上�！白钯F的鐵皮”，路況似乎并沒有獲得想象中的好轉(zhuǎn)。繼北京之后，二三線城市陸續(xù)加入治堵的行列。然而，北京治堵新規(guī)是否能根治擁堵頑疾，“限量搖號”等措施是否公平科學(xué)……一系列的疑問和討論并未停止，而治堵依舊“任重而道遠”。
　　蔓延的城市交通擁堵問題令人頭疼，突飛猛進的高鐵建設(shè)卻令國人振奮和驕傲。2010年11月15日，京滬高速鐵路全線貫通，全長1318公里，是世界上一次建成線路里程最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。
　　截至2010年12月，中國高速鐵路的營業(yè)里程已達7531公里，成為世界上高鐵運營里程最長的國家。而根據(jù)國家2008年調(diào)整后的中長期鐵路規(guī)劃，2020年鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上。
　　中國高鐵起步較晚，錯失了上世紀(jì)八九十年代高鐵迅猛發(fā)展的時代，但從2004年鐵道部決定引進國外高鐵列車，到2012年中國高鐵營運里程攀升至全球最長，中國將在不到10年的時間里，超越日本和德國等高鐵起步較早的國家。
　　然而，每公里1.3億元的高投入是否會帶來高風(fēng)險、造成“鐵貸危機”，學(xué)者和官方有著不同的解釋。另外，高昂的高鐵票價以及取消普快列車的做法讓民眾直呼自己“被高鐵”。矛盾的是，如果不維持高票價，建設(shè)成本高的高鐵將難以盈利。
　　
　　I“微”觀治堵 I
　　
　　@門前那棵樹
　　春節(jié)時閑著，走大街上，突發(fā)奇想，想給治堵獻上一計――天天過年！
　　
　　@孔萬峰
　　公交優(yōu)先就是大家都堵車時，公交車卻能跑出讓其他社會車輛眼紅的速度。
　　
　　@shuper2
　　有的城市采用限購車輛、單雙號，這些方法當(dāng)然能治堵，職能部門也輕松，但損害車主的利益，不是好的辦法。
　　
　　@馮六毛
　　上海曾試圖通過車牌拍賣控制車牌數(shù)，但當(dāng)大家看到上海路上掛蘇、杭兩地車牌的車越來越多的時候，就發(fā)現(xiàn)這條措施實際上是多么扯了。
　　
　　@楊濤
　　如果公車數(shù)量不能準(zhǔn)確、定期地公布，那么控制公車增長就成為一句空話。而不控制公車的增長，則將演化成為針對公眾權(quán)利限制的一場運動，而權(quán)力則將再次在限制權(quán)利中受益，“治堵”就成為“治民”。
　　
　　@陳家興
　　北京交通擁堵之頑疾，非一年兩年所積累，亦非一策兩策能見效，沒有一整套的系統(tǒng)的科學(xué)治理辦法，是不可能根治的。從治堵方案看，平衡性還有待進一步增強，我們希望最終的方案能夠著眼于此，實現(xiàn)治堵主體各方的大致平衡，而不是犧牲某一方的利益。
　　
　　@韓涵
　　根據(jù)已公布方案，收費成了北京治堵的重要措施，猛增的停車費、高昂的擁堵費將大大增加用車成本�！笆召M式”治堵，影響了那些對價格較敏感、收入處于中下的普通車主，而對于那些有能力花幾十上百萬買車的高收入群體，對于一切由公款買單的公車使用群體，幾乎起不到任何限制作用。
　　
　　@于德清
　　治堵應(yīng)先治樓。至少不要在已經(jīng)非常擁堵的地方再建什么高樓，不要再給大家添堵了。這個權(quán)力還是在地方政府手中的。
　　
　　@劉汝忠
　　筆者對于在擁擠的城市控制汽車牌照發(fā)放規(guī)模持贊同態(tài)度，但問題是如何控制。目前，北京市采取的辦法是政府規(guī)定總量、政府規(guī)定發(fā)放程序和條件、政府負責(zé)發(fā)放等，這不得不讓人想起計劃經(jīng)濟時代政府發(fā)放各種票證的情形。這是用計劃經(jīng)濟的手段解決市場經(jīng)濟發(fā)展中的社會問題。
　　
　　@謝飛君
　　我國各城市在治堵之路上，公共交通的輻射跟進、鼓勵有車的民眾選擇公共交通，都有可以前進的空間。從這點上說，目前北京以及各地出臺的類似限購政策，最多只是一個過渡，用于給真正處理擁堵問題爭取時間。此外，治理擁堵還包括城市結(jié)構(gòu)的進一步優(yōu)化。
　　
　　I專家觀點 I
　　
　　薛瀾 （清華大學(xué)公共管理學(xué)院院長）
　　長遠地看，要想根本解決北京交通擁堵問題，就必須從北京城市功能定位入手，這次采取的很多措施都是治標(biāo)不治本。北京被賦予了太多的功能，如何適當(dāng)平衡有序發(fā)展，這是需要北京市政府考慮清楚的。
　　另外一個問題就是城市規(guī)劃的思路。城市規(guī)劃其實就相當(dāng)于一個城市發(fā)展的大法，一旦確定以后就不能輕易變動。定位問題和規(guī)劃問題都是治本的長遠之道，目前出臺這些限制措施也是治標(biāo)的無奈之舉。但希望在治標(biāo)的同時，也能夠有治本的方案配套。
　　堵車如此厲害，北京的公共交通管理有重要責(zé)任。而公共交通管理水平落后，首先是法律法規(guī)不完善。舉例來說，北京的很多大街小巷、公共場所、社區(qū)、學(xué)校等隨意停車的情況非常嚴(yán)重，也是交通擁堵的重要原因之一。為什么這些違法違規(guī)停放的車輛得不到及時處理呢，因為沒有執(zhí)法權(quán)。
　　在一個現(xiàn)代社會里，所有公共場地、社區(qū)公共用地、學(xué)校機關(guān)等機構(gòu)的空地的歸屬權(quán)、使用權(quán)和管理權(quán)都有著非常明確的界定。對于這些場地的非法占用，都會受到處罰。同時，很多公共場地也會有很多不同的標(biāo)示，從而使得馬路作為公共資源的效益最大化。在這些法律法規(guī)背后，應(yīng)有一套完善的保障落實機制。維護正常的停車秩序，最大限度地發(fā)揮公共場地的停車效益。
　　
　　I“微”觀高鐵 I
　　
　　@pengyspace
　　從中國能源結(jié)構(gòu)、環(huán)保壓力、民族融合、大物流以及歷史建造成本和未來的發(fā)展基礎(chǔ)的戰(zhàn)略角度看，中國現(xiàn)在大力發(fā)展高鐵非常正確。
　　
　　@肉痘痘
　　很多人都說高鐵很好，很多人又說太貴坐不起。不論如何，如果為了上座率大幅減少便宜的選擇，便是趕鴨子上架。
　　
　　@老馬的旅途
　　美國建條高鐵咋這么費勁呢？又是資金不足，又是噪音擾民，又是拆遷問題�？纯次覀兘ǜ哞F讓全國人民拍手稱慶，管他虧不虧錢，就把火車擺在家門口放著老百姓都喜歡。
　　
　　@bigmouth74
　　只要高鐵符合中國的國家利益和人民利益，就應(yīng)該發(fā)展，哪怕暫時不見明顯利潤回報。隨著中國經(jīng)濟的進一步發(fā)展，隨著國民購買力、消費力的進一步提升，隨著中國發(fā)展方式的轉(zhuǎn)型成功，高鐵必將成為像移動通信一樣盈利且普及的服務(wù)行業(yè)。
　　
　　@MQ1980
　　以前我們都在說為什么飛機只能買波音、空客，那是因為我們沒實力造不出來，無論多貴都只能買�，F(xiàn)在高鐵技術(shù)做到世界第一不容易，操作好可以給國家?guī)�來上千億美元的收入，相當(dāng)于中國的波音。
　　
　　@李承鵬
　　微博經(jīng)典段子：姜文：讓子彈飛。發(fā)改委：讓物價飛。中石油：讓油價飛。住建部：讓房價飛。稅務(wù)局：讓稅賦飛。糧食局：讓糧油飛。大眼補一句：鐵道部：讓高鐵飛。
　　
　　@南都周刊
　　一個新的時代正在到來，傳統(tǒng)的運輸格局，傳統(tǒng)的經(jīng)濟版圖都面臨著重新洗牌。不管是旅游、地產(chǎn)、航空、商業(yè)還是高鐵產(chǎn)業(yè)鏈本身，“高鐵經(jīng)濟”都正在為中國乃至世界帶來深刻的變化。整個中國，也都正在變成一座城。
　　
　　@吳睿鶇
　　高鐵不僅是“貴族”的高鐵，更應(yīng)是平民的高鐵。高鐵票價制定要賦予公眾參與的權(quán)利，應(yīng)放在一個大家都能摸得到的平臺上，讓公眾積極參與，廣泛討論。但在國內(nèi)已開通的高鐵中，票價制定基本上是鐵道部門與有關(guān)部門聯(lián)起手來，閉門作業(yè)。
　　
　　@廖遜
　　世界各國在實踐中，總結(jié)出兩條極其寶貴的經(jīng)驗：1. 高鐵必須建在城市人口密集的大都會圈，居民必須比較富裕，能夠承受得起高鐵票價；2. 高鐵建設(shè)地區(qū)，必須具有較高的技術(shù)經(jīng)濟實力，能夠確保高鐵施工、運行和維修的需要。
　　
　　@吳躍軍
　　城際高鐵的發(fā)展可以融合商業(yè)、住宅、旅游休閑等產(chǎn)業(yè)，形成“高鐵生活圈”，給城市帶來難得的發(fā)展機遇。可高鐵并不是發(fā)展經(jīng)濟的尚方寶劍。隨著交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的日益發(fā)達，如今人們追求的“同城經(jīng)濟”，已經(jīng)不再是靠鐵路這一個巴掌就可以拍響的。
　　
　　I專家觀點 I
　　
　　葉檀 （財經(jīng)評論員）
　　我國高鐵建設(shè)雖然是勢所必然，但規(guī)劃過于激進，有行政性拔苗助長之嫌。高鐵建設(shè)的核心弊端在于，公益與市場不分，行政色彩濃厚。市場化應(yīng)由社會資金參與高鐵建設(shè)、持有股份、進行監(jiān)管。目前各地政府已成為高鐵合資公司的一員，成為高鐵建設(shè)狂熱的吹鼓手。高鐵債券則有政府信用背書，只要大規(guī)模印錢，想怎么建就怎么建。
　　“十二五”期間我國鐵路建設(shè)投資額共計3.5萬億元，相比“十一五”增加1萬多億元，相當(dāng)于去年8萬億元財政收入的43%，到了財政能夠承擔(dān)的極限。當(dāng)償債高峰期到來，辦法就是三板斧，借新還舊、資本運作尋求溢價、不斷變賣資產(chǎn)。
　　基礎(chǔ)建設(shè)十分必要，但沒有監(jiān)管的狂熱基建驚人耗散社會整體財富。高鐵建設(shè)狂潮必須亡羊補牢，設(shè)定財政與市場的資金邊界，否則，銀行將以壞賬掠奪投資者，政府將以通脹消滅財務(wù)黑洞。
　　
　　I延伸閱讀 I
　　
　　看國外如何治堵
　　日本：公交準(zhǔn)時，行車禮讓
　　日本的每一條公共交通線路都有準(zhǔn)確的運行時刻表，人們可以精確地控制好時間。從1928年開始，日本每3～5年就會進行一次大規(guī)模的道路交通普查，調(diào)查道路交通流量，內(nèi)容包括車道數(shù)量、寬度、路口數(shù)量、固定地點機動車通過量、機動車平均道路行駛速度等。這些日常調(diào)查和大規(guī)模統(tǒng)計的結(jié)果，將應(yīng)用于防止交通事故、解決擁堵、減少溫室氣體排放、新建交通設(shè)施、規(guī)劃未來城市道路等。在日本開車，司機特別講究相互禮讓，不爭不搶。
　　紐約：科學(xué)規(guī)劃，禁堵路口
　　曼哈頓是紐約市的中心。從100多年前，曼哈頓便堅持執(zhí)行“小街區(qū)、密路網(wǎng)”規(guī)劃，單個街區(qū)占地不足2萬平方米，周邊是規(guī)整的“井”字形路網(wǎng)，道路面積占城市約1/4，路網(wǎng)密度可觀：南北方向，走80米可達下一條街；東西方向，250米可達下一條道。因此在曼哈頓，雖然上下班時間車流也比較密集，但很少出現(xiàn)塞死不動的情況。在曼哈頓若干重要的十字路口，地面上都畫有明顯標(biāo)記，嚴(yán)禁車輛堵塞路口，違者重罰。
　　巴黎：路網(wǎng)一流，人性化管理
　　巴黎市經(jīng)過長期建設(shè)，公路質(zhì)量與配套設(shè)施堪稱世界一流。巴黎市內(nèi)主要路口的紅綠燈附近均設(shè)有測速儀，監(jiān)測不同方向車輛的行駛速度，自動分析道路暢通程度，及時更新反饋至巴黎市警察局交通指揮中心系統(tǒng)。其次，為減少交通事故及其引發(fā)的擁堵，巴黎在駕照考試和車檢兩方面都非常嚴(yán)格。法國交管部門主張輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期盡量不罰。但有兩種情況除外，即嚴(yán)重超速和違章停車。
　　
　　什么是“四縱四橫”
　　四縱：
　　北京－上海高速鐵路，全長1318公里，貫通環(huán)渤海和長三角東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)；
　　北京－武漢－廣州－深圳（香港）高速鐵路，全長2350公里，連接華北、華中和華南地區(qū)；
　　北京－沈陽－哈爾濱（大連）高速鐵路，全長1612公里，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；
　　上海－杭州－寧波－福州－深圳高速鐵路，全長1650公里，連接長三角、東南沿海、珠三角地區(qū)。
　　四橫：
　　青島－石家莊－太原高速鐵路,全長906公里，連接華北和華東地區(qū)；
　　徐州－鄭州－蘭州高速鐵路,全長1346公里，連接西北和華東地區(qū)；
　　上海－南京－武漢－重慶－成都高速鐵路，全長1922公里，連接西南和華東地區(qū)；
　　上海－杭州－南昌－長沙－昆明高速鐵路，全長2264公里，連接華中、華東和西南地區(qū)。

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