具有試點意義的北京市出租車管理和運行體制的改革已經拉開了序幕。政府的快速反應、媒體的積極配合、的哥的姐們的積極參與以及全國社會各界的廣泛關注，似乎預示著這場改革將會達成一個國家、公司和司機三者皆大歡喜的結果。但仔細推敲北京市1月16日“猶抱琵琶半遮面”的“新的運營機制方案”，諸位看官似乎不必高興太早！　　

　　請注意，這個方案只涉及到出租車業(yè)的運行體制，對出租車業(yè)的行政許可制度和企業(yè)的產權結構只字未提。好象繼續(xù)保持出租車企業(yè)的“市場主體”地位，并使其“承擔運行風險”，就可以解決該行業(yè)“經濟關系復雜、司機權益得不到保障”等根本問題。果真如此嗎？　

　　從中國經濟時報記者王克勤先生長達3萬多言的《北京出租車壟斷黑幕》中，我們已經知道，北京出租車行業(yè)存在的嚴重問題的病根，首先在于不合理的行政許可制度。北京市政府在一個應該個體化準入和退出的自由競爭市場上，實行了一種最嚴格的行政特許審批制度。其次，這種特許權大部分隨意授予了假集體所有制企業(yè)，企業(yè)運用這張王牌通過“空手套白狼”，將出租司機的投資款據為己有，并且通過承包費或車份兒錢掠奪司機的大部分運營收入。再次，在公司和司機極為不平衡的合同關系中，政府不但沒有幫助弱勢的司機群體，反而再三制定了不利于司機的管理制度，如倒算法回購車輛、高額的車份兒錢、荒唐的風險抵押金；
同時對公司的濫罰款和不履行勞動合約等野蠻行為視而不見。

　　但是目前正在報批的方案明顯沒有對癥下藥，它最終的結果將會怎樣呢？

　　該方案的思路是：維持現有企業(yè)的市場主體地位，即出租車公司繼續(xù)擁有壟斷性的特許經營權；
改變過去公司和司機之間真承包假聘用的關系為單一的聘用合同關系，司機有權享受國家規(guī)定的每月167.36個小時的法定工時（每年扣除104天雙休日、10天法定節(jié)假日后每天工作時間按8小時計算），企業(yè)為司機辦理社保和住房公積金；
取消作為車輛承包租金的“車份兒錢”后，司機按新核定的運營定額指標（如果按天計算其公式是：8×單車每小時收入）上繳公司運營收入指標，公司則承擔完成該運營指標的所有運營成本；
原來按車輛實際價值40%收取的風險抵押金改為按20%收取車輛價值保證金�！�

　　贊成公司壟斷特許經營權的人也許會認為，這一方案與現存的運行體制（工人每天工作12-15小時，沒有節(jié)假日；
每月上繳4500-5000元的車份兒錢；
一次性繳納至少50000元的風險抵押金；
每天只獲得不到50元的純收入等）相比的確保護和增加了司機的利益，而公司則作出了犧牲。其實不然，這不過是一個雙虧的失敗的改革方案。證明如下：

　　按目前每個司機的月運營毛收入9000元（其中上繳給公司5000元，自負成本2500元，實際收入為平均1500元）和月工作時間420小時（30×14）計算，司機的單車每小時運營指標為21.5元。如果要維持目前雙方的月收入水平，在改為按法定月工作167.36小時，司機的單車每小時運營指標則為53.8元（9000元÷167.36小時），這意味著司機每天必須拉出430.4元（53.8×8）的流水，而按現在的每小時運營指標21.5元計，在8小時工作日內，司機每天只能拉出172元的流水！在這種情況下，如果要維護公司的既得利益（5000）不變，則

　　司機每月的純收入=21.5×167.36－5000－2500=－3901.76元，反之，如果要維持司機的收入不變，則公司每月的毛收入=21.5×167.36－1500－2500=－401.76元，

　　當然，這只是一個初略的計算，因為公司和司機的成本信息目前無法完全考慮進去（公司的成本既包括司機轉移出去的2500元，還包括從未來運營收入中扣除的新方案要求的其他成本），如果考慮公司新增加的成本，公司的純收入下降幅度可能會更大�！�

　　可見，在21.5元/小時的單車運營指標下，司機僅按國家規(guī)定的月法定工時167.36小時運營，是不可能同時保證任何一方目前的收入水平的，甚至連公司作出讓利的機會都不存在。所以，在不能改變單車運營指標的前提下，上述一攬子方案包括的“取消車份錢”、“司機每天工作8小時”、“司機憑業(yè)績拿工資”以及“運營風險由企業(yè)承擔”的改革思路是肯定無法實現的。

　　因此，我們在保持出租車企業(yè)市場主體的前提下，推薦一種更為簡單的方案：降低車份錢。這種方案維持目前公司和司機雙方的成本結構不變，但是要保證司機在每天最多工作10小時的情況下獲得1500元月收入（根據是目前北京市工交系統司機的平均月收入水平為1500元左右），這就必須要求公司以降低車份錢的方式減少部分收入。例如單車的平均車份錢如果降低到每月3500元，則司機的單車每小時運營收入=（1500+3500+2500）÷30÷10 = 25元

　　這樣，公司的收入既可能彌補其成本并有所盈利，而司機也可以緩口氣，自己調整其作息時間。在這種方案下，公司和司機肯定有一個艱難的談判過程，政府明顯應該站在相對較弱的司機群體一方，而公司則必須公開其成本，并允許至少三家會計師事務所對其嚴格審計。

　　如果公司不接受這個方案，我們推薦的最后一個徹底的方案就是取消僅給現有公司和少數個體司機以特許經營權的壟斷制度，和現存的一切有損司機利益的不良制度。在制定最基本的準入條件（如身體健康、最低駕齡以及上下限從業(yè)年齡）下，允許所有符合條件的在冊或潛在的出租車司機自由進出出租車市場。政府和由出租車司機自愿組織的同業(yè)工會同時負責該行業(yè)的監(jiān)督管理（如處理消費者投訴，通過公開的聽證會制定出租車費率）。公司也可以繼續(xù)存在，但肯定將面臨司機流失的不利局面，從而改善公司司機的不利地位。為防止出現特許經營權的倒賣現象，不宜采取經營權拍賣的制度。所有運營公司和個體司機只需依法納稅。這樣，通過市場的資源配置機制和適當的公共管理，這個交易成本最小的方案就完全可以達到國家、企業(yè)、個體司機和消費者四贏的結果，出租車的改革也在能夠真正體現三個代表的思想和十六大的改革精神。

　　至于出租車公司遺留的產權結構問題，政府應該支持當時交納過融資款的司機，按照集體所有制企業(yè)或股份合作制企業(yè)的相關法律法規(guī)，通過勞動仲裁或民法訴訟等法律渠道實現其合法的出資者權益，從而按照現代企業(yè)制度改造現存極為不合理的出租車公司的治理結構�？傊�，一切不合法的收入都必須有一個合法的再分配。出租車業(yè)也概莫能外。

　　必須再次強調的是，北京出租車業(yè)積弊已久，所涉利益非常復雜，并且引起了國務院有關領導同志的高度關注，作為首善之區(qū)的北京，應該以徹底改革勇于創(chuàng)新的精神，集思廣益地推動這場改革的順利進行。因此，在最終方案出臺前，理應召開一個正式的聽證會！

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