●車耳商旅滋味● 系列之十七 　　 　　在改革開放前，北京沒有環(huán)路。上世紀(jì)80年代北京開始建二環(huán)，近十幾年來又建了三環(huán)、四環(huán)和五環(huán)，目前正在修建六環(huán)路。北京的道路面積越來越大，像螺絲餅一樣一圈一圈地向外擴(kuò)展（地圖也不斷更新），但仍舊解決不了交通問題。
　　
　　環(huán)路的錯(cuò)覺
　　
　　即使在西方，似乎也沒有一個(gè)作為首都的大城市像北京一樣發(fā)展得這么快。西歐國家中巴黎是最大的城市之一，但那里也只有一條封閉的環(huán)路，相當(dāng)于北京的二環(huán)，還是30多年前修建的。
　　上世紀(jì)70年代末北京開始大規(guī)模建設(shè)時(shí)，公路上跑的汽車遠(yuǎn)比巴黎少，人口也不過是巴黎的三倍�，F(xiàn)在北京的人口增加了很多，但也沒有增加到多過巴黎四倍的規(guī)模，汽車比巴黎多不了一倍，甚至可能還沒有巴黎多（如果以不同方式計(jì)算的話），但是北京的環(huán)路卻是巴黎的四倍！北京公路長度增長那么快，在封閉環(huán)路是巴黎四倍、汽車頂多超過一倍的情況下卻比巴黎更加堵車，讓人覺得挺奇怪的。
　　如果拿紐約來比的話，問題依舊。紐約比巴黎還大，是世界上最大的城市之一，那里的公路擁擠程度在北京沒有大發(fā)展之前就很有名了，但是紐約卻連一條封閉式的環(huán)行路都沒有。曼哈頓只是在它東西兩側(cè)開辟了汽車快速道，西部靠哈德遜河一側(cè)的快速道也是有紅燈的，并沒有封閉。北京的人口是不會(huì)比紐約多出三倍的，汽車的數(shù)量也不見得比紐約多，但北京的公路卻比紐約還堵。
　　擁有多條封閉環(huán)行路的北京最堵車；只有一條封閉環(huán)行路的巴黎雖堵車，但比北京好一些；而一條封閉環(huán)行路都沒有的紐約反而沒有這兩個(gè)城市堵。怎么會(huì)是這樣？
　　一位記者分別用公交車、小汽車和自行車這三種交通工具在號(hào)稱北京ＣＢＤ的東部地區(qū)作了一個(gè)試驗(yàn)。三種車同時(shí)從方莊出發(fā)，終點(diǎn)是國貿(mào)橋。在不到8公里的三環(huán)路上，全憑人力、時(shí)速只有40公里的自行車走的是輔路，又接連遭遇紅燈，但卻耗時(shí)最短，率先到達(dá)了終點(diǎn)。而時(shí)速可達(dá)170公里的小汽車走的是全封閉、一個(gè)紅燈都沒有的主路，卻落在了自行車后面，只是因?yàn)槎萝嚒?
　　當(dāng)自行車速度快于汽車時(shí)，那路況肯定是出現(xiàn)了問題。有的車為了避開這段路，不得不舍近求遠(yuǎn)，從三環(huán)繞道四環(huán)，多走十余公里，時(shí)間和燃料的損失可以想像。以前的北京，一上午可以辦三件事，現(xiàn)在由于路況只能辦一件事，效率低下。二環(huán)路還曾經(jīng)被外國媒體戲稱為世界上最大的停車場。
　　公路尤其是環(huán)路的建設(shè)給人們持續(xù)的錯(cuò)覺，好像交通問題肯定會(huì)隨著道路的擴(kuò)展而得以改善。北京每建一條環(huán)路，市民們就抱以相當(dāng)大的期望，以為隨著環(huán)路的建成，北京的交通狀況會(huì)有明顯的好轉(zhuǎn)，但希望每次都落空。
　　
　　車多惹禍
　　
　　汽車過多當(dāng)然是北京交通堵塞的直接原因。但是并非每一個(gè)大城市都因此行路難，駕駛者的優(yōu)良素質(zhì)和行政當(dāng)局的有效管理均可以在不同程度上緩解它，使這個(gè)問題不至于惡化。
　　北京的汽車數(shù)量最近一次高速增長是在本世紀(jì)初，源于銀行對汽車信貸的擴(kuò)張。汽車多了，停車就越來越困難。昆侖飯店對面的服裝市場，只有一個(gè)很小的停車場，要進(jìn)去還要通過一條狹長的小道，能把車停在里面的都得是高手。進(jìn)口處經(jīng)�？梢娖甙溯v車等在那里，隊(duì)排得老長，能把一條很寬的新源南路堵住。這些車都開著油門，讓尾氣在那里噴放長達(dá)數(shù)十分鐘。
　　北京需要發(fā)展的是公共交通網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)該以積極措施鼓勵(lì)人們采用公交車出行，并擴(kuò)大自行車專用線。
　　北京盡管極大地?cái)U(kuò)充了公路，但公共交通的發(fā)展速度太慢，尤其是地鐵發(fā)展速度太慢。本來，北京是中國地鐵交通的先驅(qū)，比任何一個(gè)城市都早很多，上世紀(jì)６０年代就有地鐵了。領(lǐng)先了幾十年后，卻被上海趕超了過去。長期以來，北京地鐵滿足于一條主線和一條環(huán)線的狀況，只是在成功申辦２００８年奧運(yùn)會(huì)之后才大規(guī)�；I劃新一輪的地鐵建設(shè)。而且，對原有地鐵的改造也是落后的。
　　在巴黎，人站在任何一個(gè)地方，五百米之內(nèi)都可以找到地鐵站。紐約曼哈頓是一塊巨大的巖石，地下巖層相當(dāng)堅(jiān)硬，但紐約人仍然在地下鑿出了近十條地鐵線。所以，盡管這兩個(gè)城市堵車也厲害，但人們?nèi)匀荒軌蚪柚�地鐵正常上下班，仍然可以一上午辦兩三件事。
　　北京另一個(gè)問題是地面上的公共交通工具落后，車輛破舊，即使號(hào)稱空調(diào)大巴的車也是馬達(dá)轟鳴，汽油味彌漫，座位也不干凈。
　　實(shí)際上，北京的地面公路設(shè)施已經(jīng)很好，無論街道寬度還是延伸度都比巴黎和紐約好很多。但是北京的公共汽車上下班時(shí)十分擁擠，沙丁魚罐頭般的人貼人現(xiàn)象普遍存在，自然會(huì)影響人們乘車的欲望。如果將發(fā)車量增加到每人都有座位的程度，高峰時(shí)段等車不超過五分鐘，座位整潔價(jià)格又合理的話，會(huì)吸引更多的人乘坐。公交公司如果出現(xiàn)行業(yè)虧損，市政府應(yīng)予以補(bǔ)貼。畢竟，乘客花錢買票，擁有一個(gè)座位是他的正當(dāng)權(quán)利。
　　北京還應(yīng)該鼓勵(lì)人力車輛的使用，但前提是要減少汽車造成的空氣污染。目前在北京騎自行車既不健康又不安全。這是因?yàn)�，騎車人被壓在汽車后面，要吸進(jìn)更多的廢氣；不安全是因?yàn)樽孕熊嚱?jīng)常要與汽車混行，還常常被汽車搶道，險(xiǎn)象環(huán)生，走自己的路都可能被汽車撞。
　　北京最大的問題是缺乏秩序：駕車人常常對交通規(guī)則視若無物，汽車和行人爭路，開在路上唯我獨(dú)尊，缺少公德。
　　即使車和行人都不守規(guī)矩，也只能先抓汽車，無論在哪里都是如此。因?yàn)轳{車人受過更多的訓(xùn)練，更應(yīng)該知道紀(jì)律和交通規(guī)則。而且，如果汽車和行人搶路的話造成的危害更大。所以，在一個(gè)交通管理秩序中，率先應(yīng)該管理的是汽車，其次是自行車，最后才是行人，這是從強(qiáng)勢到弱勢來進(jìn)行排列的。對于行人，只能以教育為主，因?yàn)槿魏螒土P的方式都可能使管理成本大于懲罰成本，從而白白浪費(fèi)公共資源，得不償失。如果實(shí)在不行，就只能將人行道和汽車道進(jìn)行物理隔離，杜絕隨意穿行。當(dāng)然這會(huì)加大城市建設(shè)成本，還會(huì)使這個(gè)城市顯得怪異。但是在行人素質(zhì)低下的條件下，任何解決交通堵塞、防止惡性事故發(fā)生的措施都會(huì)在長時(shí)期里產(chǎn)生正面效應(yīng)，從而事實(shí)上產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益。
　　
　　管理者先行
　　
　　所以說，如果沒有有效的行政管理、只顧建設(shè)新路的話，那情況可能是惡性循環(huán)：每當(dāng)新路建成，短暫改善一下交通狀況后又會(huì)出現(xiàn)更多的車輛；然后再修路，車輛再增加進(jìn)而出現(xiàn)新一輪的交通堵塞。因?yàn)楣�路增長的速度慢于汽車增長的速度，在一個(gè)不斷走向富裕的社會(huì)，購車的成本始終小于修路的成本。修路又需要時(shí)間，所以公路的增長速度理論上永遠(yuǎn)比不上汽車的增長速度，更不用說銀行鼓勵(lì)發(fā)放貸款購車促進(jìn)更多的消費(fèi)了。從這個(gè)意義上講，如果不采取鐵腕執(zhí)法和鼓勵(lì)措施并行的話，交通問題永遠(yuǎn)也得不到解決。
　　鐵腕執(zhí)法勢在必行。要罰得違規(guī)的駕車者心疼，起到警示作用使其不再抱有僥幸心里，才能提示人們不要一犯再犯。比如說，交警要用一次次的小額罰單讓輕微違反交通法規(guī)的駕車人生厭，幾次不交罰單可以扣車；還要用大額罰單，必要時(shí)加以民事甚至刑事訴訟，讓惡意犯規(guī)者和重大事故肇事者吃官司，使其付出代價(jià)，從而使他們產(chǎn)生開車不如打車值、打車不如坐公交車值的想法。
　　在巴黎，如果違章駕駛?cè)诉t交罰款，罰款金額就會(huì)大幅上升，比信用卡透支的罰金還高，甚至可能加倍。而在紐約，交通警察甚至有權(quán)在清晨逮捕那些幾次警告仍拒絕交罰金的人，把他們送進(jìn)拘留所關(guān)上半天一天。所以在那里，人們都不敢輕易以身試法。
　　當(dāng)然，政府也有責(zé)任將法規(guī)明示，長期公布，并接受民眾意見修改一些不合理的規(guī)定。
　　北京的交通法規(guī)曾經(jīng)有一些奇怪的規(guī)定，如，三環(huán)主路最里面的快線夜里十點(diǎn)鐘以前出租車不能行駛。我不知道這是出于什么考慮，歐美大城市都沒有這樣的規(guī)定。
　　實(shí)際上，我乘坐過的出租車一半以上對這個(gè)規(guī)定不理睬，超車的時(shí)候照樣上去，還可能在那條快線上開很長一段路，然后司機(jī)會(huì)很委屈地告訴我，在北京大街上不違規(guī)就開不了車。如果那些不合理的規(guī)定被人們視若無物的話，那為什么還要保留它呢？
　　政府還應(yīng)該提高燃油稅以抑制車輛出行，整個(gè)西歐都是這么干的。那里的汽油價(jià)格在大部分時(shí)間里高過美國三倍，遏制了車輛的使用，人們外出辦事會(huì)計(jì)算一下自駕車和乘公共交通的費(fèi)用以及時(shí)間成本，看看究竟哪一種更劃算。美國沒有刻意提高油價(jià)，但那是一個(gè)世界上人均油耗最高的國家，在資源消費(fèi)上中國和美國根本沒有可比性。
　　抑制車輛出行意味著鼓勵(lì)人們采用公共交通。另外，我注意到早晚上下班時(shí)間堵在路上的小汽車?yán)锎蠖嘀挥兴緳C(jī)一個(gè)人，如果兩個(gè)人同車的話，小汽車流量就會(huì)大大減少。在紐約，市政府為了鼓勵(lì)人們少用自己的車采取了多種措施，如果三人乘一輛車進(jìn)曼哈頓，一些隧道橋梁交費(fèi)就便宜甚至免交。他們將這種互不相識(shí)的合乘私車方法叫“卡普”。
　　如果北京市領(lǐng)導(dǎo)一個(gè)月里哪怕只有幾次乘公交車上下班，而住在一個(gè)院里的大領(lǐng)導(dǎo)們也能“卡普”的話，示范效應(yīng)將是轟動(dòng)性的。
　　
　　敬請關(guān)注下期系列之十八：
　　紐約憑什么當(dāng)綠色城市

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