東航“返航門”事件，折射出中國(guó)民航管理體制的積弊，是勞資雙方白熱化矛盾的集中爆發(fā)。 　　 　　“天氣原因”VS“人為因素” 　　 　　據(jù)4月1日《京華時(shí)報(bào)》報(bào)道，3月31日東方航空公司云南分公司多個(gè)航線的航班突然臨時(shí)取消，大批乘客滯留機(jī)場(chǎng)。東航云南分公司的客服稱，航班取消是“天氣原因”。但事實(shí)上其他航空公司的航班均未受天氣影響。有乘客稱，東航有多位機(jī)長(zhǎng)臨時(shí)罷飛，但此消息未得到東航方面證實(shí)。
　　
　　在一個(gè)看似平常的日子，“返航門”事件浮出水面。嗅覺靈敏的各路媒體紛紛高調(diào)跟進(jìn)。
　　4月2日的《廣州日?qǐng)?bào)》報(bào)道，中國(guó)民航局于前一天召開緊急會(huì)議，要求各航空公司派出專人做好飛行員的思想工作，而對(duì)此次東航事件的帶頭人，將給予嚴(yán)厲處罰，最高可至終身禁飛。
　　官方的迅速介入，使得本來(lái)就對(duì)民航“神經(jīng)脆弱”的人產(chǎn)生了多種猜想，而媒體更是不遺余力地挖掘幕后消息。
　　此時(shí)，一封神秘的“公開信”進(jìn)入公眾視野。
　　據(jù)《南方都市報(bào)》報(bào)道，事發(fā)前，東航云南分公司飛行員宿舍流傳一封公開信，歷數(shù)了飛行員的不滿原因，其中包括待遇偏低，(公司)針對(duì)飛行員的檢查使“飛行員的自尊心受到了巨大的傷害”，飛行員工資和補(bǔ)貼沒有與稅收標(biāo)準(zhǔn)接軌，認(rèn)為飛行員辭職遭天價(jià)索賠是不公平之舉。
　　“受驚”的東航公司對(duì)于任何對(duì)返航“人為因素”的猜測(cè)均置之不理，堅(jiān)稱返航原因是“云南三四月份天氣不穩(wěn)定”。但這一說(shuō)法遭到各方質(zhì)疑。
　　4月5日，中國(guó)民航局網(wǎng)站發(fā)布消息稱，民航局已經(jīng)派出工作組到達(dá)昆明，正在對(duì)東航“返航事件”的原因進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查。這是民航局首次對(duì)“返航事件”做出回應(yīng)。
　　赴昆明調(diào)查的中國(guó)民航局調(diào)查組成員余國(guó)強(qiáng)說(shuō)，“調(diào)查是出公眾懷疑、媒體懷疑、我們懷疑的背景下展開的。”民航云南監(jiān)管辦封存所有返航航班資料、目的地機(jī)場(chǎng)天氣實(shí)況以及相關(guān)飛行數(shù)據(jù)。民航局稱，如果發(fā)現(xiàn)故意延誤航班等有悖職業(yè)道德的行為，“將責(zé)成有關(guān)方面依法依紀(jì)對(duì)當(dāng)事人作出嚴(yán)肅處理”
　　4月7日，在財(cái)經(jīng)網(wǎng)上的一條消息，證實(shí)了很多人之前的猜測(cè)：東航首度承認(rèn)返航確實(shí)存在“人為因素”。文章說(shuō)，東航云南分公司已對(duì)當(dāng)事人實(shí)施暫時(shí)停飛、接受調(diào)查的處理，而東航云南分公司總經(jīng)理?xiàng)钚瘛Ⅻh委書記李明道則被停職，東航總經(jīng)理李養(yǎng)民代理云南分公司總經(jīng)理。
　　東航前后截然相反的態(tài)度，顯然是民航局調(diào)查組和媒體與公眾聯(lián)合施壓下的一種無(wú)奈選擇。
　　而被“返航門”激怒的，已不只是被迫改變行程的數(shù)千名乘客。
　　4月7日，民航局新聞發(fā)言人接受新華社記者采訪時(shí)說(shuō)，初步認(rèn)定東航云南分公司確有機(jī)組涉嫌人為原因返航。
　　當(dāng)時(shí)調(diào)查的基本情況是，3月31日，東航云南分公司執(zhí)飛昆明至迪慶、大理、西雙版納、文山、思茅、芒市等地共18個(gè)航班先后返航。其中昆明至麗江5架次，至西雙版納3架次，至大理3架次，至臨滄2架次，至其他市各1架次。
　　而據(jù)4月10日《南方都市報(bào)》，4月1日，東航云南分公司再次出現(xiàn)返航3架次。至此，參與東航“返航門”事件的飛機(jī)達(dá)到了21架次。
　　
　　勞資雙方“短兵相接”
　　
　　實(shí)際上，飛行員與航空公司的對(duì)抗，已經(jīng)近乎白熱化。僅今年3月就一連發(fā)生幾起。3月14日，由于認(rèn)為受到不公正待遇，上海航空公司40余位機(jī)長(zhǎng)同時(shí)報(bào)請(qǐng)“病假”。3月28日，東星航空11名機(jī)長(zhǎng)因與公司發(fā)生勞資等糾紛，集體“告假”，導(dǎo)致多數(shù)武漢始發(fā)的航班停飛。而3月31日的東航“返航門”事件，因?yàn)樵斐蓴?shù)千名乘客滯留機(jī)場(chǎng)，成為最激烈也是爭(zhēng)議最大的對(duì)抗方式。
　　從表面上看，此次“返航門”事件的導(dǎo)火索是“限期補(bǔ)稅”。
　　據(jù)《新京報(bào)》報(bào)道，2008年3月份之前，東航云南分公司的小時(shí)費(fèi)(小時(shí)費(fèi)是飛行員執(zhí)飛一個(gè)正常航班后計(jì)入的工資收入部分，根據(jù)飛行員執(zhí)飛線路和時(shí)間的不同，小時(shí)費(fèi)也不盡相同)按照8％的標(biāo)準(zhǔn)上交個(gè)稅，但以后公司要求按照20％；30％的標(biāo)準(zhǔn)收稅，而且要求補(bǔ)齊2007年全年“欠交”的稅款，并規(guī)定最后期限是4月17日。根據(jù)這項(xiàng)規(guī)定，一位機(jī)長(zhǎng)補(bǔ)繳去年的稅款就達(dá)到六七萬(wàn)元。這引發(fā)了飛行員思想的劇烈波動(dòng)。
　　因此，有專家認(rèn)為，近幾年由于航空業(yè)的迅速發(fā)展，尤其是民營(yíng)航空興起帶來(lái)的行業(yè)變局，導(dǎo)致了民航勞資糾紛的白熱化。
　　從數(shù)據(jù)也可看出飛行員市場(chǎng)的緊俏。
　　根據(jù)中國(guó)民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，目前在中國(guó)各航空公司服役的飛行員總共約1.2萬(wàn)人，僅能滿足配備國(guó)內(nèi)700多架飛機(jī)的需要，但這些人目前卻駕駛著各類民航飛機(jī)800多架。根據(jù)民航業(yè)的發(fā)展速度，到2010年，我國(guó)飛機(jī)架數(shù)將達(dá)到1250架，每年需要培養(yǎng)一兩千名飛行員，未來(lái)五年缺口約一萬(wàn)人。
　　薪酬問題，是航空業(yè)勞資矛盾的焦點(diǎn)。由于飛行員工作的特殊性和培養(yǎng)過程的漫長(zhǎng)(培養(yǎng)一個(gè)機(jī)長(zhǎng)一般需要7；10年)，使得他們的薪酬也比一般行業(yè)高出許多，而有不少飛行員認(rèn)為付出與回報(bào)不成正比，中國(guó)飛行員的薪酬低于歐美等國(guó)。
　　但是，國(guó)有航空企業(yè)的部分人士認(rèn)為，中國(guó)航空公司普遍盈利性弱于國(guó)外航空公司，因此不能簡(jiǎn)單把薪酬與國(guó)外航空公司的飛行員比較。不可能一味地因?yàn)轱w行員“珍稀”而無(wú)限制提高他們的薪酬。
　　在“返航門”事件中，還有一部分原因要?dú)w咎于民航重組后管理不善帶來(lái)的“后遺癥”。
　　云南航空是2002年民航大重組時(shí)被宣布并入東航的。合并之前，由于區(qū)域壟斷地位，云南航空是盈利的，飛行員收人在業(yè)內(nèi)也是領(lǐng)先的。被東航收購(gòu)之后，云南航空的壟斷利益被解除。而且東航全盤考慮航線分配使得利益調(diào)節(jié)出現(xiàn)問題，飛支線的飛行員小時(shí)費(fèi)與飛干線和國(guó)際航線的差距較大。“重組問題的根子沒有解決，造成飛行員在一起攀比，跟上海比，跟過去比�！睎|航的一位高層說(shuō)。
　　長(zhǎng)期的積怨，總歸是要爆發(fā)的。
　　在老東家得不到“善待”的飛行員們，跳槽到新東家面臨的可能是更大的“危機(jī)”。
　　2007年7月10日，東航云南分公司前飛行員鄭志宏向昆明市勞動(dòng)仲裁委員會(huì)申請(qǐng)仲裁，要求解除與東航云南分公司的勞動(dòng)關(guān)系。隨后，東航云南分公司提出反訴，要求鄭志宏繼續(xù)履行勞動(dòng)合同，如與公司解除合同，由其賠償經(jīng)濟(jì)損失1250萬(wàn)元。
　　這無(wú)疑是一個(gè)巨大無(wú)比的數(shù)額。在類似的索賠案中，飛行員和航空公司往往各執(zhí)一辭，飛行員認(rèn)為賠償金額不能承受，而航空公司則一定要飛行員為“培養(yǎng)”成本買單。
　　4月24日，昆明市中級(jí)法院對(duì)此案進(jìn)行終審判決：法院認(rèn)定飛行員鄭志宏的辭職行為不違法，判其賠償東航培訓(xùn)費(fèi)等140萬(wàn)余元。
　　2005年，中國(guó)民航局等五部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》明確提出，飛行員的“轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)”大約為70萬(wàn)到210萬(wàn)元。
　　民航華東管理局2008年3月14日出臺(tái)了第二次修訂的《民航華東地區(qū)飛行人員流動(dòng)管理辦法》。根據(jù)該辦法，除了“跳槽”飛行員參照70萬(wàn)元～210萬(wàn)元的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付培訓(xùn)費(fèi)用外，還新增了“飛行員每年的流出比例需控制在本單位飛行員總數(shù)的1％以內(nèi)，飛行員的流動(dòng)應(yīng)當(dāng)實(shí)行公司對(duì)公司的協(xié)商與流動(dòng)，擬用人單位不得與現(xiàn)用人單位的飛行員以不正當(dāng)手段達(dá)成流動(dòng)協(xié)議”等規(guī)定。
　　政策層面對(duì)飛行員流動(dòng)的限制，與民航領(lǐng)域市場(chǎng)化的進(jìn)程，定調(diào)似乎并不一致。
　　
　　“刮骨療毒”
　　
　　4月16日，民航局就東航“返航門”事件做出調(diào)查結(jié)論，同時(shí)對(duì)東航做出處罰決定。經(jīng)過技術(shù)調(diào)查，調(diào)查組認(rèn)定，東航云南分公司3月31日和4月1日返航的21個(gè)航班中，因飛機(jī)故障原因返航的1班；因天氣原因返航的2班；非技術(shù)原因故意返航的4班；聽到前機(jī)返航，處置不當(dāng)，盲目返航的5班；因譯碼設(shè)備工作不正常，QAR(飛行數(shù)據(jù)快速存取記錄器)無(wú)數(shù)據(jù)或數(shù)據(jù)錯(cuò)誤，無(wú)法從技術(shù)上判定返航原因的9班。據(jù)此民航局認(rèn)為，此次返航事件，主要是東航云南分公司少數(shù)飛行人員無(wú)視旅客權(quán)益所造成的一起非技術(shù)原因的返航事件。
　　鑒于此次返航事件造成的惡劣影響，民航局對(duì)東航做出兩項(xiàng)處罰：一、停止東航云南地區(qū)部分航線、航班的經(jīng)營(yíng)權(quán)，交由其他航空公司經(jīng)營(yíng)。具體執(zhí)行事宜由民航西南管理局安排。二、對(duì)東航處以人民幣150萬(wàn)元罰款，上繳國(guó)庫(kù)。責(zé)令東航在三個(gè)月內(nèi)完成相關(guān)設(shè)備的改裝升級(jí)，恢復(fù)QAH譯碼設(shè)備的正常工作。
　　此次“返航門”事件折射了民航管理體制存在的諸多問題，給管理者們好好上了一課。頻頻發(fā)生的航空企業(yè)勞資矛盾糾紛表明，對(duì)問題捂著、蓋著已經(jīng)不行了，民航管理制度和分配體制中的痼疾和問題，需要一次徹底的“刮骨療毒”式整治。

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