一座現(xiàn)代化的城市，中國首善之都，近年來卻被戲稱為“首堵”。 　　北京，作為我國首都，其地位不言而喻，從古至今，人流趨之若鶩。但洶涌而至的“交通堵塞”和“停車頑疾”也使城市靜態(tài)交通備受考驗。數(shù)據(jù)顯示，2011年5月底，北京市機動車保有量達到491萬輛，停車位卻只有248萬個，缺口達50%。
　　“逐年累加”的欠賬，“一位難求”的無奈――北京的靜態(tài)交通壓力源自何處？現(xiàn)狀如何？突破之路在哪？
　　
　　“忽如一夜春風來”
　　“你車再往里擠，我這口就堵了。”隔著白色的柵欄，韓建國單手揮舞，提醒著每一位試圖冒進的車主。2012年1月5日下午6點，柵欄外的空地已被大小車輛“蠶食殆盡”，只有停車場的出口留下一輛車通過的窄道。
　　這里是北京西三環(huán)外冠京飯店的配建停車場，位于豐臺北路與萬豐路相交處，分為地上和地下兩部分，近200個車位為該地域內(nèi)的華堂商場、辦公寫字樓及飯店提供停車服務。
　　從最初的停車管理員到如今的主管，50多歲的韓建國已經(jīng)在此工作了10個年頭。望著停車場外被車輛壓塌的路肩，韓建國告訴記者，停車難題來得措手不及，“就像忽如一夜春風來”。
　　這種感官判斷的客觀依據(jù)是北京機動車保有量逐年爆發(fā)式的增長態(tài)勢。
　　據(jù)悉，北京機動車保有量在2003年8月、2007年5月，先后突破200萬輛、300萬輛大關。從300萬輛到400萬輛，僅用了2年零7個月。而日本東京實現(xiàn)這一變化卻用了27年。
　　截至2011年5月底，北京機動車保有量達到491萬輛。形象地說，如果將所有車輛的平均長度、寬度以普通的桑塔納車型計算，即單車車長4.5米，車寬1.7米，占地面積7.65平方米，若所有車輛首尾相連，長度達22095公里，相當于繞二環(huán)路（33公里）669.5圈，繞六環(huán)路（187.6公里）117.8圈。如果并排停放，所有車輛占地面積達到37561500平方米（約56342.3畝），足以完全擺滿5261個足球場（7140平方米）。
　　回想10年前，韓建國感嘆道：“那時，停車員都不用看著。你可以開著車隨便繞，隨便找位子，刮了蹭了，就是司機的技術問題�！�
　　2001年，在政府為擴建“萬豐路”征地之前，冠京飯店地上車位就能夠滿足停車需求，地下停車場因為沒有車源而被作為物流倉庫。
　　隨著附近商圈的興起，人流車流逐年增多，2005年，地下停車場重新開放，并以“箭”的速度完成了遍布角落“摳車位”的“填空題”。
　　
　　停車難于上青天
　　也許大多數(shù)都市人和韓建國一樣，對這樣的“停車難”早已見怪不怪。然而，它所帶來的不便與困擾卻是真實且無法習慣的。在記者走訪的胡同、街道及新型社區(qū)中，“停車難”正以不同的形式“經(jīng)緯交錯、環(huán)線發(fā)展”。
　　家住南鑼鼓巷的李大爺，早已退休安享天倫之樂。去年，兒子為家里添購了新車，劉大爺開始用自己的方式為家庭發(fā)揮余熱。
　　“幾年前，這胡同里的車，不超過5輛�，F(xiàn)在我不出來占著，等兒子回來找車位，早就沒有了�！�
　　李大爺每天的主要任務，就是到下班時間，提前搬個小板凳，坐在自家門口提醒別人“此地有主”，“現(xiàn)在外面停車費高了，還有不少社會車輛進來占位置�！�
　　記者順著胡同看過去，兩邊密密麻麻停滿了車，車輛首尾相連，間隙極小，緊貼墻壁，中間駛過的汽車都開得小心翼翼。
　　“許多居民私自安裝了地鎖�！鄙鐓^(qū)副主任馬東梅向記者表示，雖然街道已經(jīng)組織過幾次“拆鎖”行動，但仍然屢禁不止。
　　據(jù)馬東梅介紹，由于周邊沒有大型停車場，作為老城居民住宅區(qū)的南鑼鼓巷，面臨的停車困境已是“窮途末路”，“有個小伙子，在胡同里沒找著車位，把車停在馬路上，一個星期被貼了四張條�！�
　　對“停車難”叫苦不迭的不僅是家住老城區(qū)的市民，北京新車急劇增長的“后遺癥”正在各大新型社區(qū)迅速發(fā)酵，并以北京環(huán)線交通為徑，不斷向外蔓延。
　　“下班得比上班準時，回家搶車位�！奔易∪�環(huán)新城的張晶，作為回遷安置的第一批居民，見證了這個新型社區(qū)幾萬人的涌入和汽車的“無處安身”，“這比堵車還鬧心”。
　　霓虹初上，記者看到，原本四車道的寬闊馬路，隨著下班回家車流增多而慢慢變得狹窄不堪，“技術高超”的駕駛員在路側斜放了一排“多米諾”，活脫再生出一座“巨型停車場”。
　　
　　先天不足留隱患
　　“擠公交想買車、買了車怕堵車、回到家難停車�！边@一連串的問題不但拷問著車主的心理承受能力，同樣也表達著配套設施以及管理制度不健全所帶來的無奈。
　　在機動車保有量快速增長的背后，卻沒有一個與之對應、日益配套的停車體系。
　　據(jù)北京交通發(fā)展研究中心數(shù)據(jù)顯示，2004年初，城八區(qū)車輛/車位需求比值約為1/1.5，車輛/車位需求缺額比約為1/0.5。而2011年5月，停車位缺口仍達50%。已有設施的承載能力和停車設施建設速度的“供”，遠遠跟不上目前不少家庭已經(jīng)步入“一戶兩車”這種現(xiàn)狀所形成的“需”。
　　對此，從事城市交通問題研究的北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授歐國立深有體會。他說，近年來，在北京尚未實施限購政策之前，全市機動車增速驚人，而本該與此適應的城市建設涉及停車方面的考慮卻沒有跟上�！�
　　在與東京、紐約等世界城市的靜態(tài)交通分布現(xiàn)狀作比較后，歐國立闡述了北京靜態(tài)交通呈現(xiàn)出的獨有特點，即全市大部分小汽車集中分布在三環(huán)以內(nèi)，與世界城市“中心城區(qū)低，外圍高”的機動車保有量分布態(tài)勢相反。
　　而對于同樣淪為“災區(qū)”的大型社區(qū)，歐國立指出，諸如回龍觀、天通苑、北苑等大型居住社區(qū)出現(xiàn)“停車難”現(xiàn)象，應完全歸責于“規(guī)劃不科學”。
　　在北京中心城區(qū)外的新生社區(qū)――朝陽區(qū)北五環(huán)外北苑家園，共有居民1.5萬余戶，近5萬余名常住居民，機動車近萬輛，但小區(qū)的停車位僅5800余個，約有5000輛機動車無處停放。
　　停車難帶來的隱患也顯而易見。馬東梅向記者介紹，舊城區(qū)的胡同一般5米到7米寬，窄的往往只有三、四米寬。如今，兩側或單側停放車輛后，胡同通道更加狹窄，消防、環(huán)衛(wèi)、救護、市政等車輛難以駛入，安全問題堪憂。
　　
　　亡羊補牢猶未晚
　　2004年制定的《北京交通發(fā)展綱要》（2004―2020）中提出，2010年初步建成與道路交通容量相匹配的停車系統(tǒng)，基本停車位實現(xiàn)‘一車一位’�，F(xiàn)在看來，這一提法卻表露出政府對汽車快速進入家庭進程和影響的估計不足。
　　停車位供需矛盾加劇，“停車占道”危害的滋生，讓政府部門加大了解決停車難題的力度，各個社區(qū)也競相出招。比如，利用區(qū)域停車資源實現(xiàn)停車資源共享，緩解居住區(qū)停車難的問題。朝陽區(qū)麥子店、朝外街道就與周邊商場、寫字樓等社會單位合作，社區(qū)業(yè)主車輛與社會車輛實行錯時停放。
　　中關村知西社區(qū)有300余輛業(yè)主車輛，分固定車位和不固定車位兩種，小區(qū)按“樓號+車號”的方法制定了業(yè)主聯(lián)系卡，便于司機間聯(lián)系，使小區(qū)內(nèi)的車位整體流動起來。
　　建于上世紀80年代的雙榆樹東里3至6號樓，沒有設計充足的停車位。居民多方反映后，街道對雙榆樹東里樓間長勢較差的綠植進行了改造，在道路兩側增加了105個停車位，基本滿足了居民的停車需求。
　　此外，規(guī)劃和交通部門已對新增的一些建筑物的配建指標進行研究，力圖不再形成新的車位“欠賬”問題。
　　然而這些努力只是對“停車難”的局部微調(diào)，還未起到全局性作用。
　　就此，北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認為，要做到停車有位，要有一個“建、管、限”的制度。
　　管理包括兩個方面，一是通過管理來挖掘、利用停車位資源；二是加大執(zhí)法力度，保證停車有序，減少亂停車的現(xiàn)象。
　　“限”，是指分區(qū)域地限制停車位數(shù)量。在就業(yè)高密度的中心區(qū)域，土地資源緊張，停車位應該有限供給，“東京、倫敦、巴黎都曾及時出臺了一系列政策，包括法律上、配建上來限制一部分停車位的建設�！�
　　“而最重要的是怎樣因地制宜地建設，包括邊角的空地。這需要協(xié)調(diào)各個方面，在不相互影響的前提下，通過相互借用，盡可能地建設停車位，包括立體化的簡易停車樓或機械的停車�！�
　　有了思路，“停車難”是否就會迎刃而解？據(jù)記者了解，這一難題或許還將長時間困擾北京。
　　例如關于停車設備設施的建設，雖是“民生”工程，卻因關系面廣、涉及人群多，在實施過程中，阻力重重。
　　面對南鑼鼓巷建立地下停車場的進程問題，交道口街道辦事處工作人員婉拒了記者的采訪，但在言談中表露，建立地下停車場因涉及“拆遷”等敏感問題，進度緩慢，“到2012年4、5月工程才會有眉目�！�
　　而與南鑼鼓巷相距1.4公里的車輦店胡同，東城區(qū)首座胡同立體停車樓的項目則命運多舛，自2010年10月施工以來，經(jīng)過“三起三落”，如今仍在緩慢施工中。

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