“家轎”的普及成了大眾汽車消費時代的起點，成為中國進入汽車社會的動力之源。 　　中國家庭轎車時代始于何時？ 　　即便是在把2000年作為中國“家轎”元年時，筆者也不曾忘記追問，并還用“元年不遙遠”來為中國的“家轎夢”鼓與呼。
　　這是個過程。改革開放30年，當(dāng)一覺醒來，整個城市都在為車滿為患發(fā)愁時，“人車大戰(zhàn)”則成了一個很現(xiàn)實的社會問題――我們昨天還在為轎車離我們有多遠而疾呼，今天則要為城市、藍天和環(huán)境上書，真是換了一個人間。
　　車輪的喧囂早已把曾經(jīng)發(fā)生在這塊土地上是否要發(fā)展轎車的那場爭論淹沒了。
　　有人說，這是伴隨現(xiàn)代化而來的苦惱。來自官方的觀點稱，這正是中國進入汽車社會的陣痛。不過，每年以10萬人生命（交通死亡）為代價的“家轎”普及誰都不愿看到。但在外國人看來，西方在追求汽車文明的過程中經(jīng)歷了長達40年“交通事故”高發(fā)期的威脅，他們斷言，中國現(xiàn)在僅僅是開始。
　　現(xiàn)在中國人買車已不再是件大事，學(xué)車被看作是生活技能，車的概念在需求和消費中回歸于平淡，成了一種生活方式。每當(dāng)看到此情此景，又會回到本文開頭的提問：中國家轎時代始于何時？
　　實際上這是一個并不遙遠的記憶。從時間和歷史的角度看，中國提出“家轎”的概念是在原機械部1994年落實中國第一部產(chǎn)業(yè)法――《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布而召開的“當(dāng)代國際轎車工業(yè)發(fā)展與中國轎車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略技術(shù)交流研討及展示會”上。后來簡稱“ＰＳＥ’94”，中文簡稱“國際家庭轎車研討會”。由此，人們記住了“Ｆａｍｉｌｙ Ｃａｒ”，以及這個洋文所帶來的沖擊。
　　在這個會議上，官方首次向世界汽車巨頭拋出繡球――“中國汽車工業(yè)不僅開始將生產(chǎn)結(jié)構(gòu)從以載貨車為主，轉(zhuǎn)向以轎車生產(chǎn)為主，還將把市場結(jié)構(gòu)從公費購買為主，轉(zhuǎn)為以家庭購買為主�！�
　　于是，“中國家庭對家轎的需求已不再是天方夜譚”。
　　這無疑是個巨大的商機。在世界汽車發(fā)展處于飽和狀態(tài)的情況下，能夠進入擁有13億人口的、尚未開墾的中國汽車市場，這與哥倫布發(fā)現(xiàn)新大陸又有何異？
　　這是一個令世界汽車業(yè)為之興奮的信息，誰都不愿放棄這個機遇。就連曾對中國不屑一顧的奔馳、通用等著名跨國公司，以及像保時捷、雷諾、克萊斯勒等從未與中國打過交道的公司，都紛紛開始垂青中國，而周邊的日韓汽車企業(yè)更像蝗蟲般蜂擁而至。
　　十多年前可不是這樣。
　　上個世紀(jì)70年代末80年代初，當(dāng)中國想到要做轎車時，曾經(jīng)誠邀過這些公司參與合作，得到回應(yīng)的不是傲慢，就是拒絕，甚至還有冷眼。所以，當(dāng)一部汽車產(chǎn)業(yè)法出臺之后，中國開始鼓勵私人消費，這在西方社會看來簡直是匪夷所思。
　　世界汽車巨頭紛紛放下架子，頻頻向中國獻殷勤，我們看到的是一副淘金者的形象。在那次著名的研討會上，與會的6個國家、22家外國汽車公司帶了88輛專為中國設(shè)計或適合中國的家轎，進行實物交流和探討，有的甚至拿出一攬子“為中國發(fā)展家轎的開發(fā)計劃”，還有在政策和技術(shù)上的建言。
　　1994年11月14日至19日，北京國貿(mào)。中國人的“轎車夢”由此與世界接軌，6萬多人的參觀流量撞開了私車消費的大門。
　　這是一次高水準(zhǔn)的“家轎”展示，也是世界汽車對中國最真誠的亮相。筆者曾想，現(xiàn)在和以后再也不會看到那樣的展覽了。
　　當(dāng)時，沒有豪車、沒有炫耀、沒有賣弄，沒有噱頭，只有世界各國對“家轎”真實需求（車型）的展示，各家公司都拿出最強的一面（“家轎”設(shè)計），闡述了各自對“家轎”的理解。
　　今天回憶起來，奔馳給人留下的印象最深。它不僅把自己的鼻祖，也是世界汽車的鼻祖“奔馳1號”首次拿到中國展出，同時還花了5000萬馬克專門為中國開發(fā)了一款全新理念的“家轎ＦＣＣ”，并首次展示了平臺的概念（可同時衍生出三廂、兩廂、ＭＰＶ或旅行車的多款車型）。奔馳公司說，“我們這種獨特的設(shè)計采用了最先進的技術(shù)，可帶給乘客最大的利益，包括安全車身結(jié)構(gòu)、氣囊、ＡＢＳ、最佳的經(jīng)濟性、最好的動力性、最高度的可變車廂空間和極小的外部尺寸，高標(biāo)準(zhǔn)的舒適性�！钡�得到的回應(yīng)則是，設(shè)計得很好，就是售價太貴（13萬元人民幣）。
　　而另一款同樣是為中國開發(fā)的“家轎Ｃ88”，就更有意思了。作為主人的保時捷說，“我們設(shè)想的中國家轎將由中國人自己來制造，設(shè)計的原則植根于中國文化，就是到下個世紀(jì)也不會過時。并對Ｃ88做了解釋，意思是‘希發(fā)發(fā)’”。
　　德國大眾認(rèn)為，家用轎車的一個重要原則是，富人買了不讓人覺得擺闊，窮人買了不讓人取笑。他們推薦的是“都市高爾夫”，并斷言：“中國家轎定位決不會是微型車。”
　　在這次研討會上，日韓汽車公司也表達了強烈的參與意識。比如豐田就說，“將中國作為豐田全球生產(chǎn)及制造網(wǎng)絡(luò)的主要成員�！表n國汽車商則說，“韓國會站在一個同等合作伙伴的立場與中國一起發(fā)展，在中國確立獨自的汽車產(chǎn)業(yè)方面，相信韓國會成為一個最得力而又最有貢獻的國家。”此外，還有通用、福特、本田、三菱、現(xiàn)代和大宇等都拿出了自認(rèn)為最適合中國需要的家轎。對我們來說，則看到了一個真實的世界，汽車只是一個態(tài)度。
　　十多年過去了，該來的都來了，不該來的也來了。
　　中國的“轎車夢”終于被鎖進了歷史。
　　還是當(dāng)年一位老外說的話深刻：Ｆａｍｉｌｙ Ｃａｒ?qū)⒏淖冎袊��?
　　龍永圖也說過，中國加入世界貿(mào)易組織最大的收獲，就是轎車進入家庭。時至今日，中國對“家轎”不再陌生。它更成為一種生活方式的選擇。
　　2000年，中國在新世紀(jì)的曙光中迎來了“汽車元年”。之前，還是夢。曾幾何時，轎車是被作為成功者追求的目標(biāo)，今天則成了尋常之物�！凹肄I”的普及成了大眾汽車消費時代的起點，成為中國進入汽車社會的動力之源。
　　沒幾年工夫，北京、廣州、上海等中心城市的家庭轎車就開始普及。2007年，北京就宣布“家轎”擁有量已經(jīng)突破百萬輛；而在廣州和上海，馬路上行駛的轎車中每三輛中就有一輛是私家車。

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