轎車交通與非轎車擁有者的權(quán)利 　　 　　社會發(fā)展和改善交通技術(shù)的目的，是要保證公眾出行方便，提高公眾的可通達能力，即在較短時間和較少花費的情況下舒適、安全地到達目的地的能力。但是，在交通系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)中，各種交通形式往往此消彼長、相互抵牾。不同技術(shù)要素構(gòu)成的交通方式，對于各社會群體的損益關(guān)系也不盡相同。
　　就轎車交通技術(shù)系統(tǒng)而論，它的建立首先限制和阻礙了公共交通的發(fā)展，并且使得騎自行車和步行變得更加艱難，從而損害了非轎車擁有者的交通權(quán)利和與之相聯(lián)系的其他利益。其次，轎車交通還會引起經(jīng)濟利益上的不平衡。轎車交通的費用包括內(nèi)部費用及外部費用兩個方面。轎車用戶只承擔汽油費、停車費、折舊費、保險費、維修費等內(nèi)部費用，而道路和停車設(shè)施費用，警察保護和管理費用，土地征用費用，環(huán)境破壞費用和事故補償費用等巨額外部費用，通常由社會承擔。換句話說，非轎車使用者必須和轎車使用者一樣，為其不曾使用的交通方式付費。另外，使用轎車會造成大量尾氣、噪音、地面揚塵等環(huán)境污染，非轎車使用者卻要無辜承受這些污染。所有這一切都對非轎車用戶的利益造成了損害。
　　
　　弱勢群體是非轎車使用者的主體
　　
　　使問題變得尤為突出的是，非轎車駕駛者多屬于社會弱勢群體。眾所周知，駕駛轎車要求反應靈敏、注意力集中、心理狀態(tài)穩(wěn)定。這樣，相當一部分人如兒童、老人、殘疾人和部分婦女因此喪失了駕駛轎車的機會。還有些人雖不存在生理和心理問題，但由于經(jīng)濟貧困買不起轎車而根本沒有使用轎車的可能。于是，社會弱勢群體便構(gòu)成了非轎車使用者的主體，相應地也就成了轎車交通導致的社會不公平的主要承受者。
　　先說少年兒童。由于生理上不成熟以及心理上不穩(wěn)定，各國法律都嚴禁少年兒童駕駛轎車。無疑，依賴轎車的交通方式通常不考慮孩子們的出行需求。反過來，孩子們卻要承受因轎車過多而使步行或騎自行車的困難和危險性加大，以及公共交通衰退之苦。與此同時，車輛越來越多，道路面積越來越廣，而少年兒童的活動區(qū)域和游戲的空間則在不斷縮小，活動的范圍受到局限，空間上的自由和獨立性越來越少，成為現(xiàn)代社會的池魚籠鳥。
　　戶外活動空間的壓縮，使孩子們不得不長時間在游戲機、電視卡通片和成人暴力節(jié)目中消釋他們活潑的天性和想像力。有人對美國兩個小鎮(zhèn)的青少年的行為進行了比較研究，結(jié)果表明，在可以自由行走的鎮(zhèn)子，無論是孩子們的活動距離，還是他們到過的地方，都是后一個鎮(zhèn)子(由于車輛過多而影響步行)上的孩子們的三倍，而后一個鎮(zhèn)子的孩子花費在看電視上的時間，則比前一個鎮(zhèn)子高出三倍。
　　轎車交通同樣也排斥老年人。精力衰減，反應遲鈍，視力減退，關(guān)節(jié)僵硬，再加上其他的疾病，構(gòu)成了老年人開車的主要障礙。資料顯示，老年人開車造成的車禍率高于平均值。鑒于此，一些國家的交通安全部門已對駕駛年齡加以限制，要求超過一定年齡的老人重新通過駕駛執(zhí)照的考試和認證。國外有的轎車出租公司已明文規(guī)定，拒絕向年齡在70歲以上的游客提供出租服務。
　　就現(xiàn)實來看，老年人開車的比例遠遠低于社會平均水平。在80年代的美國，85％的家庭擁有轎車，但只有66％的有老人成員的家庭擁有轎車；16歲以上的人口中，84％的人有駕駛執(zhí)照，但僅有60％的老人有駕駛執(zhí)照；美國人年均出行849次，而老人僅有377次。相應地，老人比一般人更依賴公共交通和出租轎車。
　　
　　貧窮階層因可通達能力弱而影響就業(yè)
　　
　　在轎車交通中，利益受到損害的另一個群體是貧窮階層�，F(xiàn)實社會中，買不起轎車的貧窮階層在社會人群中占有一個不容忽視的比例。即使在經(jīng)濟發(fā)達、轎車普及率最高的美國，仍有很大比例的人群買不起轎車。這些社會貧困者出行時只有依靠公共交通工具。問題是，在與轎車的競爭中，公共交通不斷衰退，而且原來的自行車專用道路和人行道被轎車道擠掉了。窮人的可通達能力因此而受到削弱。研究顯示，美國人出行的多少與富有程度成正比。最有錢的人出行次數(shù)最多，錢少的人出行次數(shù)也少。在紐約，中等收入和低收入家庭的出行距離只有收入在4萬美元以上家庭的出行距離的1/5。
　　可通達能力的削弱，又影響城市中貧困階層的就業(yè)。比如在美國，許多公司都遷移到了城市外沿，2/3的就業(yè)機會分布在郊區(qū)。買得起轎車的富人卜居郊外和鄉(xiāng)下，低收入的、無錢購買轎車的貧民，只能擁擠在城市中心的貧民窟里。沒有轎車就難以得到工作崗位，于是經(jīng)濟狀況就更惡化了，形成一個惡性循環(huán)。更有甚者，貧困階層不但要承受沒有轎車引起的不便，還必須和那些從轎車交通中獲得利益的人一起付機動交通稅，受到雙重損失。
　　
　　轎車本身被賦予了性別特征
　　
　　轎車交通也沒有像某些人預期的那樣，為婦女的“解放”帶來福音。在社會中處于弱勢的女性，使用轎車的頻率與行駛里程數(shù)皆遠遠少于男性。根據(jù)有關(guān)資料，女子的機械化交通能力遠低于男子，她們更可能乘公共汽車或電車。在美國的大城市，乘公共交通的人中，60％是婦女。在巴黎，從事職業(yè)活動的男女之間機械化交通能力相差40％，不從事職業(yè)活動的男女之間相差20％。女子的步行交通能力比男子高，其差別正好與兩者的機械化交通能力的差別相反。
　　轎車的消費主體主要是男性，轎車廣告也多是針對男性。即使在女性雜志上，轎車的廣告也是針對男性制作的。轎車本身也被賦予了性別特征，它的社會性別就是女性，在轎車展覽會上，轎車通常與美女同臺共展，即所謂的“靚車美女”。而擁有和駕駛轎車則成為展示男子地位的標示。在汽車集團贊助的各種商業(yè)性轎車大賽上，參賽者也多是男性。不難看出，所謂的“轎車文化”，其中心是指向男性的，而且是成年的、健康的、富有的、處于強勢地位的男性；這種性別上的傾向性及其文化意蘊昭然若揭。
　　轎車交通這種技術(shù)形式所代表的道德準則，的確值得我們反思和檢討。技術(shù)發(fā)展固然需要滿足社會強勢群體的欲求――畢竟他們是生產(chǎn)與創(chuàng)造的主體，但不能因此就忽視占社會人口很大比例的社會弱勢群體的需求，相反，真正完善的技術(shù)是充分考慮社會弱者的人性化的技術(shù)。之所以要奉行這種技術(shù)倫理準則，是因為人人都會經(jīng)歷需要關(guān)照的幼年，大多數(shù)人都會步入遲鈍衰弱的老年；機體的健康和完整都是暫時的，富裕和貧窮也是會彼此轉(zhuǎn)化的。一個人在生命的不同時期，可能是人群中的多數(shù)，也可能是少數(shù)；可能是強勢群體，也可能是弱勢群體。就交通技術(shù)來說，任何人駕駛汽車的能力都是暫時的、不確定的。具有駕駛能力的人隨時都可能暫時或永遠失去這種能力。一個進步開明的社會在選擇和建立某一技術(shù)系統(tǒng)時，應該給社會弱勢群體以特別的關(guān)懷，而不是相反�！�

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