作為國際貨運(yùn)的主要載體，集裝箱在世界經(jīng)濟(jì)生活中扮演著極其重要的角色。然而，犯罪分子也對它情有獨(dú)鐘。 　　 　　將世界連起來 　　 　　早在二次大戰(zhàn)中，為了把軍用物資送上前線，又不必動用太多士兵裝卸船只，人們發(fā)明了集裝箱這種最有效的運(yùn)載方式。從此，集裝箱在運(yùn)輸業(yè)中活躍起來，現(xiàn)已成為商業(yè)交往必不可少的組成部分。今天的大多數(shù)企業(yè)，無論是以"適時進(jìn)貨制"進(jìn)行生產(chǎn)的福特公司(Ford)和通用公司(GeneralMotors)，還是從亞洲運(yùn)進(jìn)散件的思科公司(Cisco)和康柏公司(Compaq)，終究都離不開全球供應(yīng)鏈，而集裝箱在其中所起的重要作用是不言自明的。每天有超過1500萬只集裝箱在海洋和陸地上穿梭往來，或在錨地等待發(fā)運(yùn)。它們鯨吞著全世界貨值90％的貿(mào)易運(yùn)輸份額。集裝箱保證了高效率的貨物分配，以致于生產(chǎn)商可將庫存量減少到最低程度。
　　集裝箱船運(yùn)有三個主要貿(mào)易流向：跨太平洋、跨大西洋以及歐洲至遠(yuǎn)東。當(dāng)美國從亞洲進(jìn)口更多貨物時，跨太平洋線路就成為最繁忙的線路了。2001年，集裝箱船隊增加了12％，專家認(rèn)為今年還會再增加10％。
　　
　　自身成就的受害者
　　
　　很長一段時間，貨物失竊就像瘟疫一樣在港口蔓延。而標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的出現(xiàn)，阻止了一般性的貨物失竊。然而，罪犯的"功力"也是在不斷提高的。貨物失竊的平均價值，在1970年～1990年間翻了五倍(達(dá)50萬美元)。集裝箱也最終成為運(yùn)輸毒品，走私和非法移民的便利途徑。
　　去年10月，在意大利東部港口GioiaTauro，一名被懷疑為基地組織恐怖分子的人在一個集裝箱內(nèi)被發(fā)現(xiàn)。這個埃及嫌疑人在保釋中不久就失蹤了，但他卻輕松地取得了資格搭乘意大利前往加拿大Halifax的集裝箱遠(yuǎn)洋班輪。他攜帶著機(jī)場平面圖、航空技術(shù)證書和安檢證書。在意大利港口還發(fā)現(xiàn)了其他有類似情況的集裝箱。這個驚人的發(fā)現(xiàn)加劇了國際安全需求與全球貿(mào)易需求之間的緊張狀態(tài)。美國安全機(jī)構(gòu)震驚了。在9.11之前，已經(jīng)有人利用集裝箱將核彈零件偷運(yùn)進(jìn)美國。
　　作為自身成就的受害者，集裝箱也為罪犯提供了遠(yuǎn)洋承運(yùn)人享受的同樣利益：高效和安全。
　　
　　安檢真叫難
　　
　　如果集裝箱能像乘機(jī)旅客那樣接受安檢，情況就會有很大的改觀。但目前為止，檢查人員僅能檢查到2％的集裝箱，而且這種檢查經(jīng)常是在集裝箱穿行了從一個港口到一個大城市的幾百英里之后才得以進(jìn)行。從經(jīng)濟(jì)角度看，常規(guī)安檢可能引起潛在的損失，9.11后美加邊界兩天的等待就足以說明問題。那種情況幾乎造成了底特律汽車制造廠的混亂，因?yàn)楣�廠是依靠從加拿大購進(jìn)配件來維持生產(chǎn)的。附加的安全負(fù)擔(dān)和干擾將使已在經(jīng)濟(jì)放緩中深受其害的航運(yùn)業(yè)承受更為巨大的壓力。
　　集裝箱運(yùn)輸業(yè)龐大又復(fù)雜。2001年，世界集裝箱運(yùn)輸總量達(dá)到了7200萬TEU(20英尺集裝箱)，有機(jī)構(gòu)甚至用更大的數(shù)字--2.44億TEU，來表示2001年所有港口吞吐的集裝箱數(shù)量。另外，集裝箱的運(yùn)輸牽扯著二十多個不同的相關(guān)方：賣方、買方、內(nèi)陸承運(yùn)人和船運(yùn)公司、中間人(如貨物經(jīng)紀(jì)人)、金融機(jī)構(gòu)和政府部門等。僅一擔(dān)貿(mào)易就會產(chǎn)生30～40份文件。一條大型標(biāo)準(zhǔn)集裝箱船能運(yùn)載6000TEU，同時附帶4萬份文件。
　　
　　美國最頭疼
　　
　　國政府和運(yùn)輸行業(yè)意識到了來自恐怖的威脅，開始采取措施打擊犯罪活動。2001年，大約900萬TEU海運(yùn)至美國港口，還有的集裝箱是從加拿大或其他地方通過鐵路或公路運(yùn)進(jìn)美國的。集裝箱運(yùn)輸是以聯(lián)運(yùn)方式進(jìn)行的，它們可以走水路和陸路(公路和鐵路)。該系統(tǒng)跨越邊界時很難受到管理。
　　海運(yùn)集裝箱受到國際海運(yùn)組織(IMO)的保護(hù)，那是聯(lián)合國一個總部設(shè)在倫敦的組織。無論在港口還是公路或鐵路，集裝箱需經(jīng)不同部門的管轄，對不同運(yùn)輸方式有分別的法律條文。當(dāng)美國需要通過IMO制定集裝箱國際安全規(guī)定時，它必須面對一個現(xiàn)實(shí)：IMO的命令只截止到海岸線。其他環(huán)節(jié)的合作，看來還很是問題。
　　由于政府部門傾向于把機(jī)場安全和港口安全分別看待，問題就更加嚴(yán)重了�！逗娇蘸秃胶０踩�公約》早在1990年洛克比空難之后就被通過了，但"航海"部分卻被擱置到后來才考慮。
　　美國正在尋求同一些國家達(dá)成雙邊協(xié)定，這些國家擁有多數(shù)運(yùn)至美國港口的集裝箱。美國試圖把自己的邊界推展出去：在國外港口集裝箱裝船前，在特別劃定的安全區(qū)內(nèi)，進(jìn)行最初的掃描檢查。當(dāng)然，這需要外國政府的合作和美國檢查人員對當(dāng)?shù)厝藛T的現(xiàn)場指導(dǎo)。安全測量裝置將包括，從集裝箱碼頭的X光機(jī)到集裝箱內(nèi)部發(fā)送器(它能監(jiān)控集裝箱在途中是否被打開)。這些裝置將通過衛(wèi)星發(fā)送信號。為了應(yīng)付不測，美國海關(guān)方面也增加了邊檢人員，并為他們裝備了便攜式輻射探測器。美國海岸警備隊已在船上配備了武裝海警。
　　美國海關(guān)方面的負(fù)責(zé)人指出，美國應(yīng)該從與其有貿(mào)易關(guān)系的前十名集裝箱港口入手，并尋求允許的途經(jīng)，盡可能多地檢查一些集裝箱。香港、鹿特丹、上海都在其中。這十個港口經(jīng)營了大約一半前往美國的集裝箱，僅香港就占10％。
　　如果美國對其邊界的控制擴(kuò)展至集裝箱原發(fā)運(yùn)處，即最初裝箱和封箱的工廠或倉庫，而且，不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱既使運(yùn)達(dá)美國也拒不接受，那么，美國的集裝箱收貨人將不得不面對提貨被延遲這一現(xiàn)實(shí)。無論美國最終采取什么方式，都應(yīng)使其對貿(mào)易影響最小，并獲得最大的安全。
　　然而，安全的屏障很容易成為貿(mào)易的障礙。而且，沒有其他國家的合作，單靠美國的力量，是無法解決集裝箱安全問題的。有識之士指出，問題不僅在于船上的箱子，而更在于世界貿(mào)易應(yīng)怎樣運(yùn)作，才能使之在強(qiáng)化安全的同時維持其效率。
　　貿(mào)易的發(fā)展應(yīng)該建立在對前景的信心之上。但身處藏匿死亡的金屬箱旁邊，安全的信心顯然是不現(xiàn)實(shí)的。只有世界貿(mào)易大國充分利用先進(jìn)的安全技術(shù)并進(jìn)行有效的國際合作，才有可能避免負(fù)出更大的代價�！�

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