自從去年大飛機項目被列入《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要(2006~2020年)》中“未來15年力爭取得突破的16 個重大科技專項”之一和被寫入《“十一五”規(guī)劃綱要》以后，關于大飛機的討論在媒體和網絡空間幾乎就沒有停止過。在2007年的全國“兩會”上，大飛機也成了一個熱點話題，來自航空業(yè)的代表委員放出風聲，稱中國將在2020年左右擁有自主知識產權的大飛機，來自四川、陜西等具有航空制造基礎的省份的代表委員們則紛紛提議，想把大飛機生產基地拉到自己的家鄉(xiāng)�！皟蓵�”剛剛結束后的3月19日，新華社發(fā)布消息，國務院總理溫家寶于2月26日主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機方案論證工作匯報，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，并要求盡快開展相關工作。
　　“我感到非常非常愉快，非常非常興奮，我們國家終于在21世紀之初做出了這樣大的一個戰(zhàn)略決策，這是非常令人振奮的一件事情�！碧崞鸫箫w機項目的啟動，運10飛機副總設計師程不時高興地說。
　　
　　大飛機爬坡
　　
　　現(xiàn)在中國各航空公司共保有超過800架干線飛機，其中沒有一架是中國自己制造的。據(jù)美國波音公司預測，未來20年，中國還需要購買民用客機2100至2400架，市場空間廣闊，故而壟斷了國際民用飛機市場的兩大飛機制造巨頭美國的波音公司和歐洲的空中客車公司都將目光放到了中國。僅2005年一年，中國就向波音和空客訂購了442架飛機，價值高達2000億人民幣。2006年法國總統(tǒng)希拉克訪華期間，中國與空客簽署了訂購150架空中客車A320系列飛機的框架協(xié)議和訂購20架A350寬體飛機的意向書，總價超過1000億人民幣，成為空客進入中國以來獲得的最大一筆訂單。
　　飛機制造處于制造業(yè)的最頂端，標志著一個國家的制造能力和水平，也是附加值最高的產業(yè)。商務部部長薄熙來在與歐洲人談判的時候說過的一句話流傳廣泛：中國出口8億件襯衫才能換回一架空客A380。巨大的利潤和市場不但刺激著國外的飛機制造巨頭，也刺激著中國人自己。多年來，一批有識之士不斷呼吁中國應該研發(fā)和制造擁有自主知識產權的大飛機，理由一是經濟的，中國不應將自己的市場拱手讓人，應發(fā)展航空制造業(yè)占領市場并帶動其它產業(yè)發(fā)展，二是大型飛機的研制可以衍生轟炸機、預警機等機型，在國防意義上，航空和航天具有同等的重要性。
　　所謂大型飛機，指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括干線客機。中國從開始嘗試自行研制大飛機到現(xiàn)在已經有30多年的歷史，1970年，毛澤東主席親自指定上海開發(fā)大飛機，10年后，178座、最大起飛總量110噸的運10飛機首飛成功，并進行了多次飛行試驗。后來，政治和研制經費的短缺等原因夾雜在一起，導致了運10項目無疾而終。1980年代，中國航空工業(yè)制定了“三步走”的戰(zhàn)略，希望從組裝國外飛機開始過渡到與國外合作研制100座級客機，然后再走到自主設計制造180座干線飛機�！叭�步走”預計到2010年走完，但由于合作方無意真正合作，該戰(zhàn)略跌跌撞撞連第一步也沒有走出就夭折了，時間是1998年。此后，有關大飛機研制工作都停了下來，這等于忙活了近30年，中國在大飛機制造上又回到了零起點。此后一段時間，航空制造業(yè)自主發(fā)展的主導方針成了優(yōu)先發(fā)展支線客機，已經在上海進入總裝階段的ARJ21就是這個時期的產物。
　　對大飛機項目的再次關注是從本屆政府上任后開始的。正式上任國務院總理不久后的2003年5月25日，溫家寶就看望了多次上書中央建議發(fā)展大飛機項目的著名科學家、中科院院士王大珩，聽取他的意見。6月，國家正式啟動“中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要”的編制工作，11月起陸續(xù)成立了由國務院批準的國家重大專項論證組，“大飛機項目論證組”是第一個。從項目論證開始，到國家正式立項，歷時3年多，進展已經算是相當快了。
　　大飛機的研制周期一般在10~20年之間，據(jù)悉，此番國家立項上馬大飛機，高層的意思是希望能在10年左右出成果。國家將投入500~600億元用于大型運輸機、大型客機和發(fā)動機項目的研發(fā)，大型運輸機研制仍按現(xiàn)有的軍工體制進行，落于西安，而大型客機則要進行體制創(chuàng)新，創(chuàng)立一家由國家控股的新的大型客機股份公司，以研發(fā)、制造、銷售一體化的模式運作，地點定在上海。
　　國際民用飛機市場的份額目前已經被波音和空客兩家瓜分，市場進入門檻被抬得非常高，任何一家想挑戰(zhàn)這種雙寡頭壟斷局面的飛機制造商都要面臨高風險。一名接近大飛機項目論證實情的人士告訴記者，在國家下了決心要做大飛機之后，航空制造業(yè)內部的思想已經趨于統(tǒng)一，如果在國家層面還存在搖擺，下面就更會議論紛紛。決策層接受了論證組的看法，中國必須上大飛機，不干，下一步的經濟增長就沒有支撐點。這名人士說，中國如果對國家的未來發(fā)展有構想，要想在世界上扮演更積極的角色的話，就不能滿足于經濟總量，更要在經濟結構上有所提高，提升自身的實力。大飛機項目雖然風險很大，但是只要干成了，就能夠提高中國的國際地位�！耙�想出新東西，就必須爬坡�！�
　　
　　
　　“你們沒想到的也想到了”
　　
　　制造業(yè)內部也許思想統(tǒng)一了，領導層也表示了對大飛機的支持。國務院副總理吳儀說，中國自己的大飛機造出來之后，她一定要飛首航。原航空工業(yè)部飛機局局長、多年堅持呼吁上大飛機項目的胡溪濤老先生通過媒體透露說，民航總局局長楊元元明確表示，希望在退休前飛上中國造的大飛機。但作為中國造大飛機的潛在客戶的航空公司方面，卻仍表現(xiàn)得很冷漠。聯(lián)亞集團有限公司飛機部部長郭陽女士與各航空公司多有接觸，她表示，民航界普遍對大飛機項目不樂觀，“大家基本都不太聊這個東西”。她認為，國家應該將精力集中在發(fā)展軍用飛機上，民用飛機的任何領域國際上都已經有了兩家以上的公司在競爭，市場趨于成熟，中國自己的飛機沒有完備的安全飛行記錄，而且國產飛機雖采購成本低，但運營成本遠遠高于進口飛機，所以從安全因素和經濟因素兩方面，航空公司都對中國自主研發(fā)大飛機不感興趣。
　　一年前，記者曾在德國漢堡參觀了空客的總裝車間，并登上了試飛階段的A380，早就知道這是世界上最大的客機，載客量為555人，但親身體驗時還是被這個龐然大物所震撼�？湛虯380研發(fā)耗時10年，研發(fā)費用高達107億美元。記者問空客的發(fā)言人托哈?普朗，投入巨額的研發(fā)費用，如果A380失敗了，對空客將意味著什么？他很正經地回答，不可能失敗。假設，只是假設，如果失敗了呢？回答還是一樣的：不可能失敗，沒有假設。托哈?普朗解釋說，A380的研發(fā)是和各航空公司與機場一起做出的，完全基于客戶的需要，所以在正式投入運營之前，空客就已經接到了來自全球的16家航空運輸公司159架的訂單。目前，空客因財務緊張致使A380延遲交貨，但這不是因為A380項目本身的問題。
　　把飛機造出來只是萬里長征的第一步，讓市場接受新型的飛機并最終實現(xiàn)贏利將是一個長期而艱苦的過程。中國造大飛機并未像空客運作A380那樣做到對市場有充分把握，甚至造出什么樣的飛機來，還都停留在原則上。上述那名接近項目論證實情的人士說，總體要求是依據(jù)當時航空制造業(yè)的水平，“要造出不能太差的飛機”；在推廣機制上也有初步的打算，在打市場階段，要通過政府貼息等方式讓航空公司免費使用一段時間，相當于“白送”。他說，方方面面的問題在論證中都涉及了，“你們想到的想到了，你們沒想到的也想到了”。
　　運10飛機副總設計師程不時先生也有類似看法，他說像A380那種運作模式只能在市場已經充分成熟了的情況下才有用，在進入市場的時候，必須要有冒風險的精神�；仡檭杉夜杨^的發(fā)展，程不時認為，空客起步的時候，波音已經把市場占領了，但歐洲人打進去了；而且波音的民機剛出來的時候也沒人要，波音就想方設法做飛行表演，喚起了社會的注意，贏得市場信任，這樣才打開了市場。市場要靠打才能開，不會有人請中國人登門入座這樣的好事情。程不時先生活用了鄧小平的名言：“要過河的話，有橋當然走橋，沒有橋的話坐船，橋也沒有、船也沒有怎么辦？那只能摸著石頭過河。歸根結底最高原則是要過河。發(fā)展是硬道理，不能講了半天理由都是中國不能造，這不是硬道理�！�
　　
　　從哪里出發(fā)
　　
　　發(fā)展航空制造業(yè)必須靠中國人自己的力量，這是多年的歷程得出的教訓。但是過度夸大自主研發(fā)的運10飛機的意義和夭折的損失恐怕也是不恰當?shù)�。運10起步雖比空客起步晚兩年，但即便該項目不夭折，如今中國的大飛機也不見得就能有國際競爭力。原因在于民用飛機與軍機不同，不是開發(fā)出來就萬事大吉，還要打進市場，走出國門。空客組建之初就立足打破波音的壟斷，搶占國際民機市場的份額，但開發(fā)運10的目的則是為國家領導人提供座機，要解決的是陳毅提出的問題：“我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同�！泵嫦蚴袌龅挠^念完全缺失，使得運10即便順利發(fā)展到今天，也可能面臨紅旗轎車一樣的尷尬，既沒有走向國際市場，在國內市場也占據(jù)不了主流地位。運10夭折固然可惜，但在相反的條件下，中國民機水平如今也不一定就能躋身世界前列，精功集團航空事業(yè)部總經理李晨就認為，運10下馬了，但中國的軍機可一個都沒有下馬，但水平還不是要落后歐美20年嗎？
　　飛機制造不光牽涉航空部門，而是與很多基礎產業(yè)的發(fā)展水平和制造能力密切相關，只有國家的綜合實力積累到一定程度，才有條件上大飛機，才能造出先進的大飛機。所以很多人認為，中國到現(xiàn)在才搞大飛機，并不晚。李晨說，飛機上很多核心技術是綜合學科成果的體現(xiàn)，有些關鍵技術其它各國對中國都是封鎖的。例如，飛機的導航系統(tǒng)屬于被封鎖的關鍵技術，其中一個叫激光陀螺的光學部件要求玻璃墻體的膨脹系數(shù)為零，這個原理并不復雜，但前些年我們造不了這種玻璃，只能從國外進口�，F(xiàn)在，這種玻璃的生產技術中國已經突破了，這個事例也表明，造大飛機不只是航空部門的事，是綜合發(fā)展水平的產物。
　　運10無疑落后了，但這不意味著運10的經驗對大飛機項目的重啟絲毫沒有意義。飛機制造主要包括機體設計、制造水平、電子設備等幾個部分，運10的電子設備和材料的制造水平已經失去了參照意義，但程不時先生認為，大型噴氣式客機有兩個技術沒發(fā)生什么變化，一是總體設計，二是結構設計。程不時提出一個問題，新的大飛機究竟是從“你們已經畢業(yè)了”的水平往前走，還是從幼兒園的水平開始？他說，一架飛機的研制要幾十萬張圖紙，能鋪滿十幾個足球場，幾十萬個鉚釘都要一一畫出來，是不是有必要再找一批博士生碩士生重畫一遍，忙幾年還是得出一個跟原來大體差不多的東西。
　　有兩種可以選擇的思路，一是從頭開始設計，二是借鑒運10的經驗。程不時擔心一種傾向――“你們搞運10的時候我沒參加，我今天再搞當然從頭來”，他認為這種“天地從我開始”的思想是不對的，應該放下所有的偏見，從國家民族的利益出發(fā)，好好思考哪一個更經得起歷史的推敲。否則幾十年之后對后代是沒法解釋的，為什么當時已經上了一個臺階，還要從頭再來，“為什么那些爺爺們干過的，另一些爺爺們要否定掉，這樣做對我們民族有什么好處？我們民族有什么必要付出這個代價？”
　　一名觀察人士告訴記者，閑置在上海飛機制造廠的運10飛機只要經過維修，兩年內還可以飛起來。他說，讓運10飛上天不是要再制造同水平的飛機，而是只要運10飛行，就可以獲得難得的飛行數(shù)據(jù)，為新飛機的研制提供參考。
　　具體路徑怎么選擇，還無定論。接近大飛機項目論證的人士說，論證沒有涉及這樣的細節(jié)，這應該是企業(yè)經營決策的范圍。出于節(jié)約資源的考慮，唯愿程不時先生的擔憂不要變成現(xiàn)實。
　　
　　體制積弊需要跨越
　　
　　中國的飛機制造廠遍布全國，貴州、沈陽、西安、哈爾濱、成都、上海等地都有主要的飛機制造廠，在這些主廠的周邊都有發(fā)動機制造廠和機載設備制造廠，每個主廠都有獨立裝配飛機的能力。這種分布源自上世紀六七十年代中國面臨的世界局勢，出于軍事的考慮，分散布局有利于使飛機制造廠在戰(zhàn)爭中受到的損失最小。
　　從1950年代初到1990年代初，主管中國航空制造的是航空工業(yè)部。1993年，航空工業(yè)部撤銷，其管轄的設計所、飛機組裝廠、發(fā)動機制造廠、部件制造廠等改由新組建的中國航空工業(yè)總公司經營。1999年7月，中國航空工業(yè)總公司和其他幾個大型國有控股公司一樣，被一分為二，分別是中國航空工業(yè)第一集團公司和中國航空工業(yè)第二集團公司。中航一集團主要包括沈陽飛機工業(yè)(集團)有限公司、西安飛機工業(yè)(集團)有限公司、成都飛機工業(yè)(集團)有限公司、上海飛機制造廠和金城集團有限公司，主要生產戰(zhàn)斗機和轟炸機等大型飛機，轟－6、殲－7、殲－10、梟龍等都出自中航一集團。中航二集團主要包括哈爾濱飛機工業(yè)集團、陜西飛機工業(yè)(集團)有限公司、漢中航空工業(yè)(集團)有限公司、昌河飛機工業(yè)(集團)有限責任公司、洪都(原來南昌飛機制造公司)等，主要生產直升機和運輸機，比較出名的機種有陜飛的運8、哈飛的運12等。分拆的目的是引入競爭，但一名業(yè)內人士說，由于一集團和二集團的實力拆分得并不均衡（原航空系統(tǒng)的35個研究所，33個分在了一集團），加上飛機制造研發(fā)時間長等特點，原來誰接的訂單還由誰接，分拆并沒有起到競爭的效果，反而使官僚體系膨脹了一倍，“處長都不夠當了，人不夠”，現(xiàn)在又有一種風聲，兩個集團要重新合而為一。
　　改革開放以后，特別是1970年代末到1980年代末，中國對發(fā)展戰(zhàn)略進行了重大調整，將重點轉移到提高老百姓的生活水平上來，加上鄧小平對國際形勢的判斷是“和平與發(fā)展是世界的兩大主題”，這對航空制造企業(yè)產生了很大的影響，來自軍隊的飛機訂單大幅減少。為了維持生存和發(fā)展，航空制造企業(yè)開始了軍轉民，大量生產民用產品，主要是微型汽車、摩托車、汽車和摩托車配件、大客車等，還包括機械裝備、環(huán)保設備等等。到1997年，全國航空企業(yè)的非航空類產品銷售份額達到了80％。哈飛汽車、昌河鈴木、金城摩托等品牌家喻戶曉。在生產民品的同時，中國的航空制造企業(yè)還大量從國外接轉包業(yè)務。這些努力使航空企業(yè)避免了衰落，保持了實力并獲得了一定的發(fā)展。到了1990年代，國際局勢在1989年后發(fā)生了轉變，歐美對中國的軍品進行了封鎖，這使國家再度重視軍工，尤其是美國在科索沃戰(zhàn)爭中轟炸了中國使館之后，航空企業(yè)來自軍工的訂單增長。軍民兩條腿齊頭發(fā)展，航空企業(yè)生存態(tài)勢不錯。
　　純粹的軍工體制必然地導致了在飛機生產和銷售等環(huán)節(jié)中一些問題的存在。按照國家的訂單生產交貨，等于靠天吃飯，沒有開拓和保持市場的壓力；軍隊有一個負責維修飛機的隊伍，免除了飛機制造企業(yè)在售后服務方面的問題。于是，中國的飛機制造企業(yè)大多缺乏現(xiàn)代企業(yè)意識，在用戶心中形象不佳，在開放的市場條件下缺乏競爭力。一名在美國波音公司旗下的一家設備銷售公司工作、因對大飛機項目持負面態(tài)度而不愿具名的業(yè)內資深人士說，國產飛機的購買成本比國外飛機低很多，但運營成本過高，而且售后服務根本不到位。他以國產的新舟－60飛機為例，該飛機由西安飛機制造廠生產，理論上應該購買任何零件都比國外飛機方便，售后比國外飛機好，但事實并不是這樣。一架新舟－60的按小時核算的運營成本要比巴西產的ERJ高40倍。精功集團的李晨先生也有相同看法，以運5飛機為例，該飛機每飛行500小時就要對發(fā)動機進行一次大修，國外同類飛機3000~4000小時才大修一次，相比之下，國產飛機的運營成本太高。
　　
　　追求商業(yè)上的成功
　　
　　前述那名業(yè)內資深人士認為，大飛機將來能搞得怎么樣，可以通過ARJ21的成功與否來觀察一下。ARJ21是中航一集團研制開發(fā)的一種支線機型，目前已經在上海進入總裝階段。依他的觀察，ARJ21項目的運作方式已經非常接近一個現(xiàn)代航空制造企業(yè)的運作模式了。中航一集團在ARJ21項目進行了體制創(chuàng)新的試驗，沒有將該機型分配到某一個飛機制造廠，而是以股份制形式由一航以及西飛、成飛、沈飛、上海航空工業(yè)公司等十多家企事業(yè)單位，共同在上海組建了中航商用飛機有限公司負責研發(fā)和運營。該公司將ARJ21各部件的生產分包給沈飛、西飛、成飛和上飛共同生產，然后在上海完成總裝。據(jù)他透露，ARJ21第一次公布的試飛時間與目前暫定的試飛時間，已經推遲了3年多，至于什么時候能首架交付，還完全不清楚。在ARJ21研制的過程中，有很多更不可思議的事情，比如按訂單生產出來的第一對機翼，左右竟然不一樣長。
　　這名人士在這個行業(yè)內工作了15年，跑過中國的每一家航空企業(yè)，他說，中國的航空界人士太過注重技術，“可以說每個人在空氣動力學方面都是專家，但都是在計劃經濟下生活了一輩子的人，不熟悉商業(yè)運作，不懂得什么叫售后服務。他們只知道電視機有問題的時候去跟海爾投訴，但不知道海爾是怎么建立起保證電視不出問題的體系的。他們有很多理論說明這個飛機怎么好，能用一套一套的理論把你侃暈，但你說我這缺個零件，你怎么給我送到，他們沒一個人知道。”
　　在批準大飛機立項的國務院常務會議上，溫家寶要求，大型飛機研制必須以體制創(chuàng)新為前提。體制創(chuàng)新是指組建大型客機股份公司，據(jù)悉，中央政府將是大型客機股份公司的主要股東，中航一集團和中航二集團會以小股東身份參股，是否有其他股東參與和以什么樣的方式參與，目前還不可知。
　　但是，無論大型客機股份公司的架構和治理結構如何，研發(fā)、銷售大飛機以及日后的售后工作還是要依靠現(xiàn)有的人員基礎，不可能組建起一支全新的隊伍。那名業(yè)內資深人士的悲觀是對航空產業(yè)工作人員整體素質的悲觀。中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心副主任廖全旺也認為，用戶對大型客機的要求都是相似的，市場上銷售的產品沒有高中低檔之分，即使低成本航空公司也是用同樣先進的產品。所以要進入民機領域就必須能夠提供水平相當?shù)漠a品，環(huán)境迫使后來者幾乎沒有成長期。搞出大飛機并不難，難在一步達到世界水平，被市場接受。
　　這種憂慮決非杞人憂天。中國在滿懷壯志地邁向一個新的起點時，會被自己絆倒嗎？

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