隨著汽車成為人類主要代步工具，有人說，交通事故已經(jīng)成為“世界第一害”。而汽車保有量僅占全球3％的中國(不包括港澳臺地區(qū))，交通事故死亡人數(shù)更連續(xù)十余年居世界第一，年均死亡人數(shù)飆升至10萬人以上，占全球16％。
　　一起交通事故的發(fā)生，原因離不開“人、車、路”三大要素。
　　前幾年曾有北京媒體報道，按中國機動車發(fā)生事故原因分析，司機違章占70％到80％，行人違章占15％，而機動車機械故障原因小于5％，道路及相關(guān)設(shè)施占1％。從數(shù)據(jù)表面看來，國內(nèi)交通事故主要原因是公路使用者的問題。是以一旦發(fā)生重大交通事故，公眾首先著眼的也是駕駛者的駕駛責(zé)任，鮮有追究肇事車輛的車況及安全性能問題。
　　而公安部門每年的車輛年檢制度，也是公眾的“定心丸”之一。殊不知，在一些業(yè)內(nèi)人士眼里，恰恰是車輛年檢的“短腿”以及年檢制度無處不在的“貓膩”，使我國汽車的安全性能隱患成為了交通事故高發(fā)率背后的“隱形殺手”。
　　
　　安全隱患被低估?
　　
　　2009年5Y12日下午2時50分許，一輛載著16名韓國游客開往江西的大客車在杭遭遇車禍。據(jù)悉，事故發(fā)生當(dāng)時下著小雨，路面濕滑，一輛轎車突然從后面竄出，司機猛地踩了一下急剎車。在慣性作用下，失控的客車向右側(cè)發(fā)生了側(cè)翻，軋斷了護(hù)欄，滾下一米多高的路基。事發(fā)后，有記者聽到司機稱，“路太滑，剎不住車”，而一位韓國游客也透露，旅游車的車況不是很好，輪胎有翻新的痕跡，磨損嚴(yán)重。
　　類似的事情經(jīng)�？梢栽谛侣勚锌吹建D―司機在完全清醒的狀態(tài)下踩急剎，車子控制不住，向旁邊翻側(cè)，從而釀成車禍。
　　一位不愿意透露姓名的機械工程師向記者表示，車禍中機械故障發(fā)生率低，并不代表我們的汽車已經(jīng)足夠安全。因業(yè)內(nèi)統(tǒng)計數(shù)字表明，制動跑偏和側(cè)滑，特別是后軸側(cè)滑一直是造成車毀人亡交通事故的重要原因之一。但這種情況下的車禍原因通常并不被歸類為汽車本身的問題。
　　公安部2005年統(tǒng)計的一組數(shù)據(jù)或多或少亦能說明這個問題。
　　據(jù)統(tǒng)計，2005年全國共發(fā)生道路交通事故450254起，造成98738A死亡，萬車死亡率從2004年的9.2人下降到2005年的6.9人，呈現(xiàn)下降趨勢；但其中輕卡車萬車死亡率卻高達(dá)9.6人，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出全國死亡率，由于輕卡自身安全問題造成的直接死亡人數(shù)達(dá)7000A以上。
　　由輕卡車造成的死亡率高企，并不是國際普遍現(xiàn)象。緣何獨是中國輕卡車危險特別大?“因為與汽車相比，國內(nèi)輕卡車的安全標(biāo)配與國際上的差距更大�！痹摍C械工程師解釋。
　　早在2005年以前，歐洲輕卡的標(biāo)準(zhǔn)配置已是四盤制動與安全氣囊，主動安全性能得到有效提升；而相比之下，同期的國內(nèi)輕卡不但沒有ABS系統(tǒng)和安全氣囊配裝，且絕大多數(shù)只配置了鼓式制動，剎車系統(tǒng)對復(fù)雜路況的適應(yīng)性能不高。
　　其實，主動安全性能落后于國際水平并不是輕卡車獨有的現(xiàn)象。
　　20年來一直持續(xù)關(guān)注中國汽車安全性能問題的資深業(yè)內(nèi)人士孫都向記者表示，50年前的抗美援朝英雄車油門踩到底是70公里／小時，當(dāng)時汽車安全性能是剎不剎得��；但是汽車技術(shù)經(jīng)過了半個世紀(jì)的發(fā)展。車速大幅提高，高速運動車輛的危險不再是剎不剎得住車的問題，而是失控問題。
　　20世紀(jì)80年代，剎車防抱死ABS的普及應(yīng)用，就是防止制動時輪胎抱死時制動力和慣性力使車輛甩尾失控；而90年代和本世紀(jì)相繼出現(xiàn)ASR和電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP更加得到歐美汽車生產(chǎn)商的大力擁護(hù)，美國以通用汽車公司為前導(dǎo)的生產(chǎn)廠，現(xiàn)在加裝ESP的產(chǎn)品品種數(shù)已經(jīng)過半。
　　而反觀國內(nèi)，對汽車主動安全性能的追求始終滯后于國際。時至今天，ABS已經(jīng)成為卡車的必需配置，但使用ESP裝置的卻僅有東風(fēng)和深圳的比亞迪等少數(shù)轎車生產(chǎn)廠商。
　　
　　重復(fù)檢測不等于安全增加
　　
　　對于因輕卡車及其他車輛的安全性能不足引發(fā)的高事故率，主管部門不可說不重視。然而無論公安部門也好，交通部門也好，對控制車輛安全性能，采取的無非是唯一的武器――年檢。
　　廣州一家大型商業(yè)企業(yè)的物流車隊隊長羅鑫感覺到，這幾年的車輛年檢明顯抓得嚴(yán)了很多――尤其是處于風(fēng)口浪尖的貨車�！捌�車新車頭6年只需要兩年一檢，6年后一年一檢，而貨車每年都要檢三次�！�
　　羅鑫的車隊共有30多輛貨車及20多輛汽車，每年三次的貨車檢測總是令他非常頭疼�！艾F(xiàn)在國內(nèi)的車輛交通問題是典型的多頭管理，公安部管，交通部也管。貨車一年三次的檢測里，一次是公安部的年檢，另兩次是交通部的檢測�！�
　　交通部插足車輛檢測，目的當(dāng)然是為了更嚴(yán)格地控制貨車的安全狀況，這樣的初衷無可厚非。但是在業(yè)內(nèi)人士眼里，新增的檢測程序如果只是換湯不換藥地重復(fù)走過場，除了增加車主負(fù)擔(dān)外，未必能起到預(yù)期作用。
　　“如果檢測根本不能起到保證車輛安全的作用，那么每年測一次跟測三次并沒有什么區(qū)別。”在廣西開了5年出租車的司機唐鴻9月份剛剛通過了年檢，車是由公司合作的代理統(tǒng)一送到協(xié)定檢測站過檢的。據(jù)他所知。只要不是什么特別大的問題，每年所有車都會一次性順利過檢，鮮少有意外。
　　“至于車的實際情況就另說了�！碧葡壬�所開的車已有10年車齡，不要說制動等性能大不如前，外觀也已明顯老舊，玻璃上還有肉眼難察的微小裂縫�！澳隀z既然過了，不出大問題公司不會拿去修理，只能自己開的時候小心點�！�
　　“在我們這里，年檢其實就是一個利益協(xié)作。私人車主與大代理得到的待遇是兩個極端。自己開車去年檢，那是檢測站說什么是什么，如果你不交高額費用或交給‘黃牛’代檢，總能給你揪出點問題來，讓你不斷修理、復(fù)檢�！�
　　但是一旦送檢方的車輛總數(shù)上了一定規(guī)模一比如長期代理出租車公司和物流車隊送檢的代理公司一就有了與檢測站的“議價能力”。不但年檢費用可以比國家標(biāo)準(zhǔn)大為降低，甚至連一些制動、環(huán)保甚至外觀明顯不符合標(biāo)準(zhǔn)的車輛都能順利過檢。
　　
　　利益博弈
　　
　　“這樣的事情數(shù)不勝數(shù)，一點都不奇怪�！崩罹�官現(xiàn)任職深圳某區(qū)的車管所。屬于檢測站的主管部門。底下的檢測站有多少貓膩，他心中有數(shù)得很。“說到底不外乎是利益驅(qū)動�！�
　　2004年開始施行的《中華人民共和國道路交通安全法》第十三條第二款規(guī)定：“對機動車的安全技術(shù)檢驗實行社會化。具體辦法由國務(wù)院規(guī)定�！�
　　由此，機動車安全技術(shù)檢驗行為已經(jīng)由公安機關(guān)交通管理部門的一種行政行為轉(zhuǎn)化為由第三方檢驗機構(gòu)向社會出具檢驗檢測數(shù)據(jù)的行為。各大城市的大部分檢測站紛紛實施對外承包，或根本就由民企經(jīng)營。
　　自負(fù)盈虧的檢測站經(jīng)營壓力其實并不小。法例對檢測站的開設(shè)定了一系列條件：包括要有足夠大的場地、路試條件、檢測設(shè)備及人員配置等。而在市內(nèi)租用場地首先就是一筆不小的費用，檢測設(shè)備的硬件投入和 更新動輒就是數(shù)百萬甚至上千萬。為了盡快回籠成本，很多檢測站采取的其實完全是企業(yè)化經(jīng)營方式，不斷激化競爭、謀求利益最大化。
　　“比如國家規(guī)定一輛汽車檢測的費用是125元，如果是公安部開設(shè)的檢測站，不管是誰來檢測，一分錢都不會少收。但據(jù)我所知，現(xiàn)在一些民營檢測站能把價格壓到80元左右�！焙芏噙`規(guī)行為也在利益角逐中催生而出。
　　行業(yè)違規(guī)現(xiàn)象與主管部門的監(jiān)管總是處在不斷的博弈之中。
　　李警官與檢測站的第一次交鋒發(fā)生在幾年前他還任職交警的時候。當(dāng)時他發(fā)現(xiàn)一家檢測站的幾十份車輛年檢檢測報告數(shù)據(jù)驚人地雷同，順著這條線索追查下去，發(fā)現(xiàn)這個站的批量送檢車輛很多時候根本沒有進(jìn)站檢測，站上出具的全是假報合格的偽造數(shù)據(jù)――這就是很多檢測站協(xié)議低價檢測和一次性全數(shù)過檢背后的真相。
　　撤掉了這家檢測站的站長不久，又曝出另一個檢測站私自雇人改動制動力傳感器，目的是令很多不合格的車輛可以順利“瞞天過�！薄�
　　“2003年至2006年，檢測站私下把檢測不合格的數(shù)據(jù)修改成合格的情況真的十分普遍�！焙髞�，車管部門把檢測站的硬盤換成專用硬盤，并將其加密，成功地杜絕了更改硬盤數(shù)據(jù)造假的方式。
　　
　　統(tǒng)一平臺
　　
　　時至今日，雙方的博弈段數(shù)不斷提高，在李警官看來，深圳車管部門目前技高一籌�！艾F(xiàn)在深圳做的是全國領(lǐng)先的示范性平臺，市內(nèi)所有檢測站的數(shù)據(jù)都放在一個平臺上管理，并配備了遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)，以往的很多做假手段在這個統(tǒng)一平臺上肯定再難生效�！�
　　位于廣州天河區(qū)的一家較大型檢測站的余站長表示，從各個渠道了解到的信息顯示，深圳的這個監(jiān)控平臺的確對眾多不規(guī)范的檢測站起到很大的監(jiān)督作用�！捌鸫a據(jù)我所知，在深圳，不太有人敢明目張膽地做假了。”
　　有鑒于此，廣州也開始嘗試架設(shè)數(shù)據(jù)平臺。雖然目前來看還沒有深圳方面做得完善，但監(jiān)管力度已經(jīng)加強了不少。比如對車到了線上后的“進(jìn)線-出線”時間有了相應(yīng)的規(guī)定和監(jiān)控，保證每輛車在線內(nèi)至少要5分鐘等……這些都能有效減少檢測站之間的惡性競爭。
　　“路面上的黑煙車和外觀破舊的車輛也明顯減少了很多�！绷_鑫說，現(xiàn)在只要在廣州拍到尾部冒黑煙或外觀明顯不達(dá)標(biāo)的車輛送交主管部門，他們就會找到這輛車，追查其在哪個檢測站進(jìn)行年檢，進(jìn)一步追究檢測站的責(zé)任。
　　“大概就是這兩年里的事，增槎路的第七檢測站被查封了半年，相信他們損失非常慘重。”顯然，一招殺雞儆猴，檢測站馬上“乖”了很多。
　　不過，雖然深圳、廣州等城市為全國起了一個示范性作用，但平臺監(jiān)控要在全國實踐推廣非一時所能及。而另一方面，除了更改數(shù)據(jù)外，檢測站還有很多其他的做假方法，只不過更隱蔽，更具技巧而已。
　　“比如說你現(xiàn)在車在外地，只要找到有能耐的代理，他會讓你直接把車牌寄回來，找一輛同顏色同型號的車代套牌替你過站。”李警官說。
　　關(guān)于檢測站的違規(guī)博弈，遠(yuǎn)遠(yuǎn)還未到可以喘口氣的階段。
　　
　　技術(shù)人員良莠不齊
　　
　　而重要的問題是，即使檢測站的做假貓膩真正能夠得到控制，也并不意味著年檢真的可以100％為汽車安全性能保駕護(hù)航。
　　在余站長負(fù)責(zé)的檢測站，技術(shù)人員正在線上忙碌地察看著每輛車的車況和檢測數(shù)據(jù)。記者掐了一下時間，以線上檢測計，每輛車從上線到下線的整個檢測過程不過歷時15分鐘左右，據(jù)技術(shù)人員說，即使時間最長的情況，一般也不超過半小時。
　　“每輛車?yán)镏辽儆?萬多個零部件，只要其中一個部件有任何問題，車輛的安全性都會打折扣。而僅靠15～30分鐘的觀察和檢測，的確很難保證對所有問題都能檢查到位�！庇嗾鹃L承認(rèn)，“而且，是否能在短時間內(nèi)盡可能發(fā)現(xiàn)問題，與檢測人員的素質(zhì)也有很大關(guān)系�！�
　　根據(jù)國家車輛檢測標(biāo)準(zhǔn)的要求，針對摩托車的檢測站至少要配備6個線上技術(shù)人員，而針對有汽車年檢的檢測站線上技術(shù)人員則要有12人以上。
　　“這個只是人數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)配置，但同樣的人數(shù)，技術(shù)人員素質(zhì)不同，檢測的效果也大不相同�！彪m然檢測線上技術(shù)人員的操作程序都是一樣的，大家都是拿著一個記錄表，按部就班去做，但幾十輛車排下來，不可能一個一個零部件去看，首先肯定是從車體的周正程度去判斷。如果技術(shù)人員發(fā)現(xiàn)問題的能力比較強，哪怕一個細(xì)小的地方也能關(guān)注到，但若沒這方面的經(jīng)驗技術(shù)，還來不及多看幾眼，車一下子就過去了。
　　余站長任職的檢測站內(nèi)配備有4名高級工程師，其他技術(shù)人員均為�？埔陨蠈W(xué)歷。但一些對成本控制得很嚴(yán)格的民營檢測站，工程師級別的技術(shù)人員可能一個都沒有。
　　
　　路試成為空談
　　
　　而與技術(shù)人員素質(zhì)同樣良莠不齊的，則是檢測站的場地問題。
　　曾經(jīng)參與汽車年檢的車主都清楚，國內(nèi)檢測站通常僅采用臺試方法檢驗行車的車速、制動性等性能�！芭_試方法檢驗的原理，是以靜態(tài)模擬高速動態(tài)，實際上是脫離了車輛高速行駛的實際情況，很多時候并不能完全反映車輛的各項性能。”孫都表示，由于以往很多加裝TASR的進(jìn)口車型無法通過靜態(tài)臺架檢測，所以在一段時間里，我國車輛檢測采用了“雙重標(biāo)準(zhǔn)”――對進(jìn)口車用動態(tài)檢測，而對國產(chǎn)車則采用靜態(tài)臺架檢測。
　　也就是對進(jìn)口車的動態(tài)年檢，曾經(jīng)查出過7000輛五十鈴的制動隱患，可見動態(tài)檢測即路試對傳統(tǒng)線上檢測補充作用的重要性。
　　而按照國標(biāo)GB21861～2008《機動車安全技術(shù)檢驗項目和方法》的規(guī)定，對二、三輪機動車的行車制動和駐車制動，以及四輪機動車的行車制動、駐車制動及車速等，先采用線內(nèi)檢驗；但對于不能在車速表檢驗臺上檢驗的車輛，以及部分臺試檢驗制動力差不合格的車輛等，需采用路試方法重新檢驗。
　　但是，規(guī)定是這樣規(guī)定，真正執(zhí)行者少之又少。
　　羅鑫告訴記者，廣州市荔灣區(qū)的檢測站他了如指掌，根本沒有哪個檢測站具備路試即動態(tài)檢測的場地。10多年的年檢經(jīng)驗，他從來沒有見到一輛車進(jìn)行過路試復(fù)檢。 　 余站長告訴記者，雖然國家規(guī)定必須具有路試場地方能開設(shè)檢測站，但“上有政策，下有對策”，很多檢測站都以“共用”的形式，花很少錢“租借”別人的場地對付資質(zhì)檢驗，但實際上這些“租借”回來的場地長期都另有用途，他們根本難以隨意使用�！昂墁F(xiàn)實地說，如果在市區(qū)內(nèi)有這么一大塊地，誰會用來做檢測站呢?”
　　除了缺乏場地，耗費人力物力也是檢測站對路試規(guī)定陽奉陰違的原因之一。
　　“路試的成本很高。不要說制動力動態(tài)檢測還會造成輪胎損耗等問題，即使只是檢測尾氣的路試，在國內(nèi)也難以推行�！崩罹�官說，傳統(tǒng)的尾氣檢測費用是25元，時間花費極少；而動態(tài)檢測尾氣每輛車的費用是85元，耗時15分鐘。檢測站不愿做，車主同樣不愿意。“所以尾氣動態(tài)檢測曾在北京搞了一段時間，后來又不搞了，國家也不敢強制推行，畢竟需要投資那么大的場地�！�
　　
　　美國沒有車輛年檢
　　
　　“既然交通部門新增的半年檢測是在同樣的檢測站進(jìn)行，同樣是線上檢測而沒有路試，與原來的年檢技術(shù)和程序基本沒有差異，那么重復(fù)檢測的必要性在哪里?這樣就能使車輛更為安全嗎?”羅鑫不無怨氣地反問。
　　對此，余站長表示，根據(jù)目前我國的安全性能現(xiàn)狀，除了通過年檢保證老舊車輛的機械安全問題外，促進(jìn)汽車改進(jìn)主動安全技術(shù)裝置更為重要。而國內(nèi)汽車年檢標(biāo)準(zhǔn)的每一次改動，都間接起到了這個作用。
　　“國標(biāo)經(jīng)過三版修訂，每次都對檢測技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)有一定的改進(jìn)。比如2004年以前，輕卡車因為沒有安裝ABs，造成大量交通事故。但現(xiàn)在如果還有車輛不裝ABS或其他自動安全裝置，那么他必定不能通過1276這個標(biāo)準(zhǔn)的踩車實驗�！庇嗾鹃L說，“歐洲早期對主動安全和被動安全不太注意的時候，碰撞的死亡率也是很高的。要知道，美國萬車死亡率非常低，但是他們是沒有車輛年檢制度的�！�
　　與中國的國家認(rèn)證相較，美國對汽車采取的是自我認(rèn)證制度，廠家必須證明自己生產(chǎn)的車質(zhì)量符合聯(lián)邦法令要求，政府每年會抽一些汽車進(jìn)行檢查，如果查出問題，汽車廠商需要承擔(dān)非常嚴(yán)重的后果。因此，國外一些實力雄厚的汽車生產(chǎn)商一般都有自己的實驗室和實驗場地，非常主動地追求對汽車安全性能的改進(jìn)。
　　而相比之下，中國汽車生產(chǎn)商既沒有這個意識、責(zé)任，暫時也沒有這個實力――畢竟歐美汽車生產(chǎn)已積累了數(shù)十年經(jīng)驗。而我國剛剛起步。
　　“所以，雖然汽車年檢制度一直存在著種種問題，但目前也只能沿用，希望不斷將其完善，將來能起到更好的作用。”

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