6月30日，一輛400米長(zhǎng)的CRH（China Railway High-speed）380BL系動(dòng)車(chē)G1次靜臥在北京南站，下午3點(diǎn)，G1將開(kāi)啟京滬高鐵的首發(fā)之旅。當(dāng)天12點(diǎn)多，手持G1一等座車(chē)票的小鄭便來(lái)到南站。作為一個(gè)老火車(chē)迷，小鄭一直跟蹤京滬高鐵消息，尤其是CRH380系列動(dòng)車(chē)讓他眼饞不已。
　　與平時(shí)的高鐵不同，G1提前40分鐘檢票，小鄭知道可能有大人物添乘，不過(guò)他絕對(duì)沒(méi)想到是溫家寶總理。以往武廣高鐵、滬寧高鐵等首發(fā)，都未見(jiàn)溫家寶總理身影，此次足見(jiàn)京滬高鐵標(biāo)志性的位置。京滬高鐵全程1300多公里，沿途貫穿24個(gè)城市，最短運(yùn)行時(shí)間在5小時(shí)以?xún)?nèi)，數(shù)據(jù)創(chuàng)下了多個(gè)世界之最。
　　然而，民航業(yè)卻沒(méi)有心思欣賞這份速度和浪漫，近幾年，高鐵屢屢逼停航班，絞殺航線，作為京滬客流市場(chǎng)以往的壟斷者，民航公司們正在籌劃如何更好地應(yīng)對(duì)這場(chǎng)刺刀見(jiàn)紅的肉搏戰(zhàn)。
　　
　　絞殺機(jī)票價(jià)
　　6月13日，鐵道部召開(kāi)京滬高鐵新聞吹風(fēng)會(huì)，宣稱(chēng)京滬高鐵日行動(dòng)車(chē)組列車(chē)90對(duì)，實(shí)行時(shí)速300公里和250公里兩種速度等級(jí)混跑的列車(chē)開(kāi)行模式，全程最短運(yùn)行時(shí)間分別為4小時(shí)48分和7小時(shí)56分。時(shí)速300公里動(dòng)車(chē)組列車(chē)全程票價(jià)二等座555元，一等座935元、商務(wù)座（包括觀光座、一等包座）1750元，時(shí)速250公里動(dòng)車(chē)組列車(chē)全程票價(jià)二等座410元、一等座650元。低價(jià)、便捷，高鐵以自己的優(yōu)勢(shì)利刃切入市場(chǎng)。
　　京滬相距1300多公里，一直以來(lái)，市場(chǎng)基本由民航獨(dú)享。由于雙城的潤(rùn)養(yǎng)，京滬客運(yùn)蛋糕市場(chǎng)肥厚，京滬線成為國(guó)內(nèi)含金量最高的一條航線，是歷來(lái)航空公司必爭(zhēng)之地，原來(lái)主要有國(guó)航、東航、海航、南航、上航5家航空公司分而占之，2007年，由民航總局牽頭，5家聯(lián)合結(jié)成“京滬空中快線”，后曾有媒體指責(zé)其形成價(jià)格聯(lián)盟。2009年，東航收購(gòu)上航，現(xiàn)實(shí)際上變成4家公司壟斷航線，每天航班數(shù)量超過(guò)50班，再無(wú)多余時(shí)間安排航班，市場(chǎng)供不應(yīng)求，京滬高鐵的出現(xiàn)帶來(lái)了一股颶風(fēng)。
　　根據(jù)以往的事實(shí)，京滬高鐵有足夠的資本絞殺民航。中信建投交運(yùn)行業(yè)分析師李磊表示，決定民航和高鐵勝負(fù)天平搖擺的因素主要有三個(gè)：時(shí)間、票價(jià)和乘坐體驗(yàn)。目前，京滬線機(jī)票經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)1100元左右，如果打4折，機(jī)票價(jià)格為440元左右，加上基建費(fèi)和燃油費(fèi)共計(jì)約630元，京滬高鐵二等座占80%以上，整體有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。航空的客戶(hù)服務(wù)目前要好于高鐵，高鐵卻勝在準(zhǔn)點(diǎn)率和出行便利。實(shí)際上，京滬高鐵將會(huì)給民航帶來(lái)較大沖擊。平安證券的一份報(bào)告表示，距離越短，高鐵的分流效應(yīng)越明顯。對(duì)車(chē)程小于4小時(shí)的短途，高鐵分流比例將超過(guò)40%，車(chē)程超過(guò)6小時(shí)的長(zhǎng)途，高鐵的分流下降至10%左右。“車(chē)程在4~5個(gè)小時(shí)的京滬線，高鐵對(duì)航空的分流在20%30%。”
　　對(duì)于這位不速之客，幾大民航公司全都三緘其口，不愿置評(píng)。而京滬線的機(jī)票卻在跳水。由于人滿(mǎn)為患，京滬線平日機(jī)票打折很少低于7折，7月又是傳統(tǒng)的民航旺季，往年的這個(gè)時(shí)候，全價(jià)機(jī)票也是一票難求。今年形勢(shì)不同，幾大航空公司網(wǎng)站上統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，自6月13日至7月13日一個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，京滬機(jī)票的日最低價(jià)格有明顯不同的兩個(gè)階段。6月13日到24日，日平均最低價(jià)格在700元左右，從6月25日至7月13日，日平均最低價(jià)在500元左右。而分界點(diǎn)的24日，正是京滬高鐵預(yù)售首發(fā)車(chē)車(chē)票的日子。
　　
　　速度的故事
　　坐在時(shí)速313公里的G1上，無(wú)法欣賞窗外的風(fēng)景，因?yàn)樗俣忍�快，外面的景象如�?dòng)畫(huà)特效，模糊難辨。這并沒(méi)有讓小鄭心滿(mǎn)意足，他在想：時(shí)速達(dá)到380公里甚至400公里，G1會(huì)是一個(gè)什么樣子？
　　實(shí)際上，關(guān)于速度，我國(guó)鐵路有許多可以講的故事，其中的主線就是提速。從1997年到2007年10年的時(shí)間，國(guó)內(nèi)鐵路進(jìn)行了6次大提速，其中2004年和2007年的第5、6次提速效果最為顯著，據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，僅兩次就提高運(yùn)輸能力50%。2003年，劉志軍掌管鐵道部后，提速明顯有了“加速器”，除去既有線路的兩次大手筆提速，他最大特點(diǎn)在于狂頂高鐵，2004年，國(guó)務(wù)院《中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃》出臺(tái)，提出“四橫四縱”規(guī)劃，激活高鐵計(jì)劃。2008年，重新修訂擴(kuò)容后的《中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃》，其修建速度和規(guī)模比原計(jì)劃提前4年。今年公布的“十二五”規(guī)劃中，又將原本應(yīng)該到2020年建設(shè)完成的目標(biāo)提前5年。
　　與規(guī)劃相對(duì)，項(xiàng)目相繼誕生，2008年，京津城際開(kāi)通，2009年，武廣高鐵運(yùn)行，2010年，鄭西高鐵、滬寧高鐵首發(fā)……機(jī)車(chē)時(shí)速?gòu)木┙虺请H開(kāi)始飆上300公里。劉志軍落馬前，國(guó)內(nèi)公司自稱(chēng)自主研發(fā)的CRH380系列動(dòng)車(chē)運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)380公里，其系列代號(hào)中的380即源于此，試驗(yàn)列車(chē)時(shí)速將沖500公里。劉志軍每次講話喜歡用“跨越式發(fā)展”，業(yè)界稱(chēng)之為“劉跨越”。
　　然而，提速的故事在今年戛然而止。今年4月，上任鐵道部部長(zhǎng)兩個(gè)月后，盛光祖高調(diào)為高鐵降速降價(jià)，并制定清晰的限速標(biāo)準(zhǔn)，主張高鐵實(shí)行速度混合、價(jià)格混合的混跑模式。京滬高鐵是這種思路的第一個(gè)踐行者，7月1日全國(guó)鐵路實(shí)行新的運(yùn)行圖后，滬寧高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵全部按照標(biāo)準(zhǔn)降速降價(jià)。6月30日，溫家寶總理在視察G1時(shí)，表示“安全第一”、“高鐵票價(jià)要適合不同消費(fèi)者的需求”，中央肯定了混跑模式，提速被擱淺。
　　拋掉為民服務(wù)等口號(hào)的感染效果，其實(shí)，提速背后爭(zhēng)斗的是面包和地位。如第一次提速主因是與公路和民航搶市場(chǎng)；而按照380公里的時(shí)速，高鐵單程京滬運(yùn)營(yíng)時(shí)間不足3個(gè)半小時(shí)，民航根本無(wú)力招架。對(duì)于目前的降速降價(jià)，交通部部長(zhǎng)咨詢(xún)專(zhuān)家小組成員田保華認(rèn)為是理性回歸，“從某種意義上，可以認(rèn)為高鐵降速也是民航等部委博弈的結(jié)果”。
　　外界揣測(cè)高鐵降速降價(jià)的另一層原因是因?yàn)殍F道部購(gòu)進(jìn)德國(guó)、日本等國(guó)時(shí)速300公里的機(jī)車(chē)，由于有一定額安全冗余，時(shí)速允許到350公里，劉志軍時(shí)代，國(guó)內(nèi)公司將之改頭換面變成自己的自主產(chǎn)品�，F(xiàn)在為了安全事宜，降速降價(jià)。
　　
　　壟斷競(jìng)爭(zhēng)
　　對(duì)于高鐵，民航業(yè)早已過(guò)了驚呼“狼來(lái)了”的階段。從以上航空公司聰明的打折機(jī)票策略可以看出，民航公司也有備而來(lái)。這種經(jīng)驗(yàn)來(lái)自此起彼伏的慘烈競(jìng)爭(zhēng)事件。
　　2009年11月，成渝“空中快巴”因成渝動(dòng)車(chē)組開(kāi)通競(jìng)爭(zhēng)停飛；2010年3月，鄭西高鐵逼停鄭西航線全部航班；2011年，受武廣高鐵影響，武漢到南昌、南京航線的航班停飛。曾任中國(guó)民航干部管理學(xué)院院長(zhǎng)的田保華表示，對(duì)于中短途，飛機(jī)沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，距離較近的支線市場(chǎng)必然受沖擊，不過(guò)也不能太高估高鐵的實(shí)力�！皠傞_(kāi)始由于高鐵逼停航班事件，大家都很恐慌，不過(guò)現(xiàn)在已經(jīng)適應(yīng)了這種環(huán)境，并且對(duì)可能帶來(lái)的沖擊進(jìn)行了研究，應(yīng)該說(shuō)民航業(yè)在更從容地應(yīng)對(duì)高鐵�！碧貏e是經(jīng)歷間距較長(zhǎng)的武廣高鐵對(duì)民航的影響，讓民航心里有了譜。武廣高鐵全長(zhǎng)1068.8公里，從開(kāi)通一年多的運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看，對(duì)航空業(yè)沖擊集中在2010年4~8月，全年客流影響同比下降11%，票價(jià)水平平均下降6%。目前民航與高鐵在該航線上的市場(chǎng)格局已相對(duì)穩(wěn)定，沖擊影響逐步消除，通過(guò)運(yùn)力控制，目前該航線客座率已小幅回升。高鐵沖擊影響主要集中在前半年，一年以后市場(chǎng)需求趨于平穩(wěn)。
　　雖然不至于被擊垮，高鐵帶給民航行業(yè)的影響將是深遠(yuǎn)的。之后隨著徐蘭、京哈等客運(yùn)專(zhuān)線的開(kāi)通，民航業(yè)將持續(xù)受到影響，對(duì)于以中短途為主要業(yè)務(wù)的中小航空公司而言，被淘汰只是時(shí)間的問(wèn)題。民航業(yè)在目前逐漸形成寡頭壟斷的局面上再進(jìn)一步向壟斷邁進(jìn)。據(jù)田保華的介紹，目前國(guó)內(nèi)民航國(guó)航、東航、南航、海航為四大巨頭，占據(jù)全國(guó)90%以上的市場(chǎng)。2004年至2007年是民營(yíng)航空的黃金時(shí)間，從無(wú)到最后的10多家，2008年受金融危機(jī)的影響，絕大部分民營(yíng)航空公司瀕臨破產(chǎn)，得到國(guó)家注資的四大航開(kāi)始四處并購(gòu)，形成今天的局面，在競(jìng)爭(zhēng)面前，四大航紛紛開(kāi)辟?lài)?guó)際路線，并有意抱團(tuán)對(duì)抗，在鐵道部公司化無(wú)期的形勢(shì)下，最終可能形成空鐵之間的壟斷競(jìng)爭(zhēng)。
　　這將可能掩蓋兩個(gè)行業(yè)自身問(wèn)題，田保華表示，航空業(yè)的管理依然存在很多問(wèn)題，比如對(duì)誤點(diǎn)的評(píng)估，至今仍未出現(xiàn)一份有很高含金量的評(píng)估分析報(bào)告。實(shí)質(zhì)上，誤點(diǎn)除流空和天氣原因外，航空公司管理環(huán)節(jié)也存在很多問(wèn)題，比如航空公司直銷(xiāo)機(jī)票比率低，導(dǎo)致利潤(rùn)受很大影響，又比如如何對(duì)接機(jī)場(chǎng)，縮短乘客登候機(jī)時(shí)間等等。
　　而鐵道部目前的問(wèn)題更加嚴(yán)重，劉志軍為發(fā)展高鐵，大舉外債。目前，鐵道部的負(fù)債數(shù)據(jù)已達(dá)1.7萬(wàn)億元，比2008年末已然翻番。今明兩年仍是高鐵的快速建設(shè)期，預(yù)計(jì)每年還將維持7000億元的基建投資，這意味著每年將增加3500億元的負(fù)債�！笆�二五”規(guī)劃未來(lái)5年鐵路總投資為3萬(wàn)億到4萬(wàn)億元，假定融資體制不變，鐵路債務(wù)還將額外增加2萬(wàn)億元。此外，高鐵運(yùn)椅子的消息也在乘友間傳開(kāi)，許多高鐵，因?yàn)橐坏茸�票價(jià)過(guò)高，無(wú)人光顧，來(lái)回空座。高鐵如何盈利的問(wèn)題是未來(lái)一個(gè)需要認(rèn)真思考和正視的難題，目前國(guó)內(nèi)幾條高鐵都在虧損。
　　
　　聯(lián)運(yùn)之夢(mèng)
　　面對(duì)高鐵，許多航空公司期望空鐵聯(lián)運(yùn)。
　　所謂空鐵聯(lián)運(yùn)，是指樞紐機(jī)場(chǎng)與高鐵無(wú)縫中轉(zhuǎn)，高鐵主要服務(wù)于國(guó)內(nèi)或國(guó)內(nèi)短途旅客運(yùn)輸，樞紐機(jī)場(chǎng)則側(cè)重國(guó)際運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)長(zhǎng)途運(yùn)輸，通過(guò)兩種出行方式的整合，未來(lái)鐵路、機(jī)場(chǎng)可以出售聯(lián)運(yùn)票，旅客也只需要辦理一次行李托運(yùn)就可以完成的一種出行方式。實(shí)質(zhì)上是空鐵實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，高鐵動(dòng)車(chē)在國(guó)內(nèi)也有短板，比如青島到漢口的動(dòng)車(chē)，因?yàn)榫嚯x遠(yuǎn)，票價(jià)高，上座率低，乘客多選擇飛機(jī)，被迫停開(kāi)。北京到福州動(dòng)車(chē)也因相同原因被停開(kāi)一列。一般而言，民航和高鐵的優(yōu)勢(shì)臨近點(diǎn)為1000公里，1000公里以上，民航占優(yōu)，1000公里以下高鐵占優(yōu)。
　　在國(guó)外，空鐵聯(lián)運(yùn)這種模式已運(yùn)作多年�！奥�(lián)運(yùn)做得最好的是德國(guó)。80年代我去德國(guó)一個(gè)小城市出差，在訂飛往法蘭克福機(jī)場(chǎng)機(jī)票的時(shí)候，就可以訂法蘭克福之后轉(zhuǎn)坐火車(chē)的票�！碧锉ＨA介紹，“雖然在形式上的‘民航查詢(xún)信息系統(tǒng)’里顯示的是坐飛機(jī)，實(shí)際上到了法蘭克福后可以直接拿著飛機(jī)票坐火車(chē)，航空公司通過(guò)信息系統(tǒng)將火車(chē)票錢(qián)轉(zhuǎn)給鐵路公司�！边@會(huì)造成一種多贏的局面，甚至可以連帶公路運(yùn)輸，形成綜合運(yùn)輸體系，對(duì)于乘客而言，比享受空鐵競(jìng)爭(zhēng)更能享受便利和廉價(jià)。
　　有媒體報(bào)道目前兩個(gè)信息系統(tǒng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)接，田保華表示，沒(méi)有技術(shù)障礙，主要是人為障礙。“按照目前的技術(shù)水平，完全可以實(shí)現(xiàn)對(duì)接，民航總局已經(jīng)向鐵道部溝通，不過(guò)未獲得回復(fù)，鐵道部的興趣并不大。我想這個(gè)需要上升到發(fā)改委的層面來(lái)協(xié)調(diào)，因?yàn)殍F路部門(mén)沒(méi)有政企分離，而航空公司已經(jīng)是企業(yè)了，只依靠鐵路和民航部門(mén)的努力都是不夠的，可能就需要上升到發(fā)改委的層面來(lái)協(xié)調(diào)，主要協(xié)調(diào)的就是一個(gè)利潤(rùn)分配和價(jià)格問(wèn)題，因?yàn)閮r(jià)格問(wèn)題本身就是由發(fā)改委主管的�！�
　　盡管上面難以打通，為了應(yīng)對(duì)高鐵的挑戰(zhàn)，一些航空公司和機(jī)場(chǎng)早已開(kāi)始探索推出聯(lián)運(yùn)服務(wù)，如奧凱航空與珠海機(jī)場(chǎng)在2010年5月1日開(kāi)通了天津經(jīng)珠海機(jī)場(chǎng)至澳門(mén)市區(qū)的空地聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品“珠澳直通快線”，乘客直接在珠海機(jī)場(chǎng)到達(dá)大廳購(gòu)票乘坐直通澳門(mén)的商務(wù)巴士，不到一小時(shí)就可以到澳門(mén)市區(qū)了，比起以前差不多省三四個(gè)小時(shí)。成都雙流機(jī)場(chǎng)、京津機(jī)場(chǎng)等都在嘗試空鐵聯(lián)運(yùn)。“以機(jī)場(chǎng)為中心是個(gè)很好的思路，能夠很好地發(fā)揮空鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，目前來(lái)看在一些基礎(chǔ)交通設(shè)施比較完整的地方比較容易進(jìn)行，其實(shí)鐵道部參與進(jìn)來(lái)也有可能籠絡(luò)一部分高端客戶(hù)。”李磊說(shuō)。

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