“今天是上海地鐵運營有史以來最暗淡的一天�！�9月27日下午，上海地鐵公司通過其官方微博發(fā)布的這句話，隨即被國內(nèi)外各大媒體引為標題。 　　在這之前的幾小時，上海地鐵10號線在位于市中心的老西門站附近發(fā)生追尾事故，造成280多人受傷，幸運的是，這一次，沒有死亡。但震驚中外的甬溫高鐵追尾剛過兩個月，疑云尚未散盡，情節(jié)與性質(zhì)相似的事故便再次出現(xiàn)。公眾的嘩然、輿論的討伐自是在情理之中。
　　很多人，尤其是那些每日都要依賴地鐵上班、下班討生活的都市白領(lǐng)、工薪市民，都會下意識地追問，如果連地鐵都不安全了，我們還怎樣在城市里生存？
　　事實上，在過去的一年多里， 北京、上海、廣州、深圳這些中國最發(fā)達的城市，地鐵運行系統(tǒng)都出現(xiàn)過或大或小各類事故，因此而死亡的案例也早已出現(xiàn)。當20多個二線城市還在轟轟烈烈進行“地鐵大躍進”的時候，這些中國最先進的大都市已不得不面對地鐵可能出現(xiàn)的各種事故。
　　毫無疑問，中國需要更多的地鐵，對于城市來說，它不僅僅是現(xiàn)代化程度的標志之一，更是國人生活的基本需求。但作為一種現(xiàn)代科技的產(chǎn)物，風險原本就是現(xiàn)代化的題中應(yīng)有之義。對于中國尤其如此，我們的現(xiàn)代化是濃縮的現(xiàn)代化，先進而速成的技術(shù)和粗放的管理并不匹配，而且，地鐵這樣的大型公共交通系統(tǒng)，在中國承載的客流和運營壓力會比任何一個國家都要大，再加上建設(shè)過程中的“獻禮工期”、“供應(yīng)鏈腐敗”等等因素，風險更是成倍增加。
　　有了甬溫高鐵的前車之鑒，上海地鐵“輕度追尾”之后，地鐵公司領(lǐng)導(dǎo)者的鞠躬道歉等行為，都讓人們看到了應(yīng)對危機時的成熟。姿態(tài)固然重要，但避免危機和化解危機還有更多事情要做，對于整個國家來說，我們做好迎接地鐵危情的準備了嗎？
　　
　　離不開的地鐵
　　很多人被甩出兩三米遠，到處有人骨折、昏暈、頭破血流，地面血跡斑斑，四處是帶血的紙巾和雜物。那位駕車追尾的司機更嚇得面無血色，渾身癱軟，作聲不得。
　　對于早已習慣了舒適城市生活的市民來說，追尾之后這些血淋淋的現(xiàn)場會令很多人都驚魂難定，但這并沒有怎么影響地鐵的運營。事故發(fā)生后短短幾小時，出事的10號線很快恢復(fù)了運營。
　　9月28日的早高峰，盡管事故剛過去不到24小時，但與往常一樣，地鐵10號線車廂里依舊塞滿了人。地鐵站外的接駁車前等待的隊伍甚至比以往更長，如果不看新聞，很難想象出來這里剛剛發(fā)生了一場地鐵追尾事故。
　　雖然在網(wǎng)絡(luò)世界，人們紛紛表達著對地鐵的恐懼，但現(xiàn)實中的地鐵族們，沒有心思去想這些。一位上班族說，他每天從住處去公司上班，坐地鐵只要半小時，如改坐公交，則要折騰一個半小時才到，所以盡管有些擔憂10號線的安全狀況，卻不得不乘坐。
　　這個擁有2000多萬人口的巨型城市早已離不開地鐵。如今的上海已擁有11條鐵路線，運營里程達420多公里，是中國最長的城市軌道交通系統(tǒng)，位居世界第一，等于在任何一條鐵路線上，乘客只要花最多一個半小時的時間就可以從上海的南端跑到北端，東端跑到西端，而同樣的距離，如果乘坐汽車，則要花上好幾個小時。正是這11條地鐵線，每天吞吐著上海至少七八百萬的客流量，承擔著這個城市最主要的交通重任。
　　建設(shè)這么龐大的一套軌道交通系統(tǒng)，上海僅僅用了不到15年時間就完成了。這樣疾進的現(xiàn)代化進程，也只有當代的中國才有可能變成現(xiàn)實。一直以來，上海都是中國城市化最模范的榜樣。地鐵也一樣，從這里出發(fā)，現(xiàn)在已經(jīng)在中國城市遍地開花。根據(jù)國務(wù)院的批復(fù)，有22個城市已經(jīng)或者正在建設(shè)地鐵，中國也早已成為世界上最大的城市軌道交通市場,現(xiàn)在全世界地鐵里程超過200公里的城市不到10個，中國就占了3個。
　　地鐵一直被看作是最安全、高效的出行方式。事實上，不僅僅是上海，對于人口密度高、城市化飛速發(fā)展的中國來說，都已經(jīng)離不開地鐵。也因此，當這種最安全的出行工具也變得不那么可靠時，人們的惶恐也便不難理解。
　　以上海的地鐵10號線為例，這是上海所有地鐵線中最晚投入使用，也是技術(shù)水平最高的一條路線，原本最不該出事，而事實上卻是事故最多發(fā)的路線。10號線全長36公里，沿途既�？啃绿斓�、老西門、南京東路等上海核心商務(wù)區(qū)、重要的交通樞紐，也�？繌�(fù)旦大學、同濟大學、交通大學、上海圖書館等重要文體單位，被譽為上海軌道交通的“黃金線”。
　　也正是這條“黃金線”，在其開通以來短短一年多時間里，卻惹禍不斷：先是今年7月19日，該路線老西門站一個站臺屏蔽門突發(fā)玻璃爆裂；再是7月28日，下班晚高峰期間，一列滿載乘客的10號線列車，本應(yīng)開往航中路方向，卻離奇地向虹橋火車站方向開去，從而引發(fā)了市民對地鐵追尾的擔憂；終于9月27日，10號線發(fā)生追尾，擔憂變成殘酷的現(xiàn)實。
　　
　　控不住的風險
　　關(guān)于上海地鐵的安全問題，上海地鐵運營方曾有過多次信誓旦旦的“不會發(fā)生追尾事故”的表態(tài)。針對今年7月28日的10號線開錯方向事件，上海地鐵運管中心解釋稱是由于在信號升級調(diào)試中發(fā)生了信息阻塞故障，但地鐵有嚴格的列車運行自動保護系統(tǒng)，一旦發(fā)生情況就會立即報警并采取制動措施，不會發(fā)生追尾事故。剛剛兩個月，這次的追尾就像一記響亮的耳光，拍了過來。
　　事故之后，上海官方的反應(yīng)也相當迅速，第二天就給出了初步調(diào)查結(jié)論，稱事故起因于當天設(shè)備斷電，致使運營信號中斷，作業(yè)人員采取人工調(diào)度行車方式，但未能嚴格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定導(dǎo)致事故發(fā)生。
　　與甬溫高鐵事故何其相似，設(shè)備和管理的問題再一次綜合爆發(fā)，讓之前信誓旦旦的安全承諾變成了笑話。而機車的信號設(shè)備供貨商跟甬溫事故中都是同一家。這家叫卡斯柯的信號公司，由鐵道部屬下企業(yè)中國鐵路通信信號集團公司與阿爾斯通（中國）投資有限公司于1986年共同出資組建，是中國鐵路第一家中外合資企業(yè)，從一開始就有明顯的官方色彩。
　　卡斯柯公司業(yè)務(wù)涉及鐵路和城市軌道交通兩類，據(jù)《經(jīng)濟觀察報》統(tǒng)計，在鐵路方面，目前國內(nèi)所有鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）均出自該公司，而另外一個列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）則覆蓋了全國18個鐵路局中的11個。在地鐵方面，該公司承攬或參與的已建和在建地鐵信號項目達28項，其中僅京滬兩地就占20項。卡斯柯儼然成為國內(nèi)地鐵和高鐵的信號系統(tǒng)巨頭。
　　傲人的市場地位卻沒能確保安全而是一再出錯：今年7月發(fā)生的10號線開錯方向事件中，信號工程承建方就是卡斯公司，兩年前的2009年12月22日，上海地鐵1號線發(fā)生兩車側(cè)碰事故，經(jīng)調(diào)查組認定，信號系統(tǒng)發(fā)送了錯誤的速度碼，造成制動距離不足，從而發(fā)生兩趟列車側(cè)面沖撞，而卡斯柯公司同樣是該項目總包方；再加上甬溫地鐵特大事故，對于安全標準要求為“零傷亡”的地鐵和高鐵等特大交通工具來說，卡斯柯公司的表現(xiàn)已不敢恭維。
　　盡管如此不堪，卡斯柯公司似乎并沒有得到多少追究和懲罰，相反，在面對外界的質(zhì)疑時卻一向表現(xiàn)出低調(diào)和冷漠。9月29日，卡斯柯公司官方網(wǎng)站稱，該公司提供的信號系統(tǒng)與地鐵追尾事故無關(guān)。
　　設(shè)備之外的管理問題同樣與甬溫事故如出一轍，當設(shè)備出現(xiàn)故障轉(zhuǎn)換成人工操作時，作業(yè)人員人工調(diào)度了不到半小時就出事了。對科技的過度依賴，對人工的荒疏一覽無余。事實上，在德國、法國等歐洲發(fā)達國家，很多主要大城市的地鐵線都像蜘蛛網(wǎng)一樣復(fù)雜，但其地鐵信號操作卻還都是一半自動一半人工，這確保了一旦設(shè)備出現(xiàn)問題，熟練的人工技能依然可以有效應(yīng)對。從事故的嚴重程度看，此次追尾可算小場面，如果萬一某一天發(fā)生地震、戰(zhàn)爭、停電等重大意外，失去信號的地鐵又將如何運轉(zhuǎn)？
　　放在世界范圍內(nèi)來看，中國地鐵出現(xiàn)的種種事故并不是特例，地鐵作為一種承載著現(xiàn)代化價值的大型交通工具，其便利是現(xiàn)代化的便利，風險也正是現(xiàn)代化的風險，甬溫追尾之后，很多人都在批評中國在現(xiàn)代化的道路上走得太急太快了，應(yīng)該慢下來，等一等我們的國民。但真的能慢下來嗎？或者說，當真的慢下來時，很可能會有更多的問題，讓我們難以面對，以公共交通為例，在這些事故之前，人們批評最多的是公共交通系統(tǒng)建設(shè)的緩慢、不便、配套不好等等。那些惱人的交通堵塞已經(jīng)快把我們的生活弄得一團糟。
　　今天，公眾已經(jīng)習慣于用西方國家的城市生活標準來要求中國的城市管理者，尤其是在上海、北京這樣的大都市，但在我們高度濃縮了的現(xiàn)代化進程中，冒進的硬件與落后的軟件一對比，就像現(xiàn)代化里的一個孤島，安全看起來有點脆弱。
　　
　　公共安全的政治內(nèi)涵
　　我們應(yīng)該怎樣才能既享受現(xiàn)代化的便利，又能夠避免現(xiàn)代化的風險？對于中國來說，這是個宏大的政治命題。
　　一方面，越來越多的城市會進入地鐵時代，中國人會越來越離不開地鐵這類大型公共設(shè)施，另一方面，國人的不安全感越來越強烈，活在當下，尤其是活在中國城市，不僅生活成本高，連生存成本也越來越高。食品、醫(yī)療、住房等安全問題從來不絕于耳，如今又來了一個公共交通安全。
　　一個“輕度追尾”事件引發(fā)這么大的波瀾，這是城市中產(chǎn)階層安全感缺失情緒的爆發(fā)。如果說北京、上海這樣中國最先進的大城市都頻發(fā)地鐵事故，那很難想象，中國現(xiàn)在那么多在興建地鐵的二三線城市，他們的設(shè)備、管理和運營能比北京、上海更好。也因此，今后的10年，很可能會是地鐵帶來的城市公共安全事故高發(fā)期。
　　地鐵、高鐵等這種載客動輒千人的交通工具，已經(jīng)變成當下都市主要的出行方式，一旦頻繁出事，民眾的焦灼與憤怒必將不斷被引燃，并且在這個信息爆炸的自媒體時代迅速傳染。都市中產(chǎn)者和白領(lǐng)是地鐵交通的主要參與者，在傳播渠道多樣化的自媒體時代，這個群體掌握了有力的話語權(quán)，每個人都可以是記者，可以隨時隨地傳播視頻、圖片、文字和觀點，以往可能不會引起關(guān)注的事件，在這個時代都可能被幾何級數(shù)地放大，從而產(chǎn)生社會沖擊波。
　　復(fù)旦大學國際關(guān)系與公共事務(wù)學院著名學者、上海信息化專家咨詢委員會委員蔣昌建認為，民眾的憤怒和情緒是可能疊加的，由于上海地鐵追尾事故發(fā)生在甬溫特大高鐵事故僅僅兩個月之后，而針對后者的調(diào)查至今沒有一個令人滿意的解釋，仍舊疑云密布，兩個事件疊加，很容易強化此次地鐵追尾的敏感度，并造成民眾對相關(guān)部門的不滿。
　　當然，他也認為，此次事故因為發(fā)生在上海，客觀上有利于放大它的影響，因為上海是一個國際化大都市，民眾權(quán)利意識普遍較為強大，各種國內(nèi)外媒體都在此集中，很容易把事件放大。這也沒什么不好，既然上海對中國很多大中城市具有標桿意義，上海出事后如能有效改進，多少對中國的現(xiàn)代化進程有積極意義。
　　 “處于現(xiàn)代化過程中的中國政府和有關(guān)部門應(yīng)該深切認識到，安全是一個系統(tǒng)工程，不是引進先進技術(shù)就可以一夜飛躍的�！笔Y昌建說，以上海地鐵追尾事件為例，其中就很可能發(fā)現(xiàn)鐵路營運方對技術(shù)過度依賴的問題，即由于大部分時間都依靠自動化系統(tǒng)進行操作，人工的技能可能逐漸生疏和麻痹，哪怕只有0.001%出事的可能，后果都不堪設(shè)想，這可以說是現(xiàn)代化的某種陷阱。特別是在中國地鐵交通大發(fā)展的時代，這種概率相互疊加將增大出事的風險。因此，在中國進行地鐵技術(shù)引進和運用只有短短20多年的當下，對國外先進技術(shù)，尤其是管理經(jīng)驗的多元引進和吸收就顯得尤其迫切。
　　

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